Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Test Mercedesa AMG GT S: Do trzech razy sztuka

Wielkość ma znaczenie. Przekonało się o tym AMG przy budowie SLS-a. Za długi, zbyt ciężki i kipiący mocą samochód pasował do torowych zabaw jak wół do karety. Szybko wyciągnięto z tego wnioski i tak powstał model AMG GT. Krótszy, lżejszy, słabszy ale za to bardziej zwinny. Jeszcze nigdy żaden Mercedes nie prowadził się tak precyzyjnie.  

Juliusz Szalek 2015-12-14

Małe jest piękne. To prawda. Ale pamiętacie Maybacha Exelero? Prześliczny. Długa maska, smukłe, blisko sześciometrowe nadwozie, potężny silnik V12. Palić gumę to on potrafił! Jak na demonstrację siły przystało, idealna robota. Później w koncernie Daimlera przyszła pora na seryjne auta. Zachwytów nad mocarnym i niebotycznie drogim Mercedesem SLR-em nie było końca. Robił piorunujące wrażenie, i to nie tylko z zewnątrz. By uruchomić silnik, trzeba było zwolnić zawleczkę i przycisnąć guzik, jakby odpalało się rakietę w F-16. Nie zabrakło zapaleńców, którzy SLR-em, wybrali się na tor. I tu entuzjazm słabł. Za długie, za ciężkie auto bardziej nadawało się na kalifornijskie bulwary niż na Nürburgring.

Mercedes szybko wyciągnął wnioski i zbudował mniejszy model – SLS-a. Pierwsze auto w całości opracowane w sportowym oddziale AMG miało wykręcać na torze nieziemskie czasy. Aż kipiało mocą. Z czasem powstały nawet serie wyścigowe, ale o masowym zachwycie równym zachwytowi nad Porsche 911, AMG mogło na razie pomarzyć. W szybkich zakrętach kierowca cały czas musiał walczyć z długim i ciężkim przodem (silnik V8). Kolejna bolesna lekcja, kolejne szybkie wnioski. I wreszcie jest – AMG GT. To, co Porsche zajęło 50 lat, Mercedes nadrobił w nieco ponad 10. Drugie dziecko w całości zbudowane w dziale sportowym Mercedesa okazuje się zwinne, szybkie, lekkie i precyzyjne. Choć konstrukcyjnie GT jest zbliżony do SLS-a, nie jest jego następcą ani mniejszą odmianą. To po prostu nowy model, który wśród cywilnych Mercedesów nie ma odpowiednika. I co najważniejsze, jest to model gotowy stanąć zderzak w zderzak z Porsche 911.

Konsola środkowa zaprojektowana jest w iście amerykańskim stylu. Liczą się cup-holdery. Kto by tam się martwił, że przyciski zmiany ustawień zawieszenia, ESP i trybu jazdy można trącić łokciem i przypadkiem przełączyć System audio Burmester ma łączną moc 1000 W. Tylko kto by chciał go słuchać, skoro wydech to najlepsza muzyka! Cztery potężne wyloty powietrza zajmują prawie pół metra, to lekka przesada. Ale nie za oceanem, tam wszystko musi być w rozmiarze XXXL
     

Mamy do czynienia z rasowym GT, dwudrzwiowym i dwuosobowym, zadziornym, ale w typowej dla Mercedesa estetyce. Olbrzymi wlot powietrza z gwiazdą na osłonie chłodnicy nie pozostawia złudzeń, co to za auto. Patrząc z tyłu można już mieć wątpliwości – Mercedes AMG GT bardzo przypomina Porsche 911. Ozdobą zgrabnego tyłeczka są wąskie światła z diodami LED i spoiler wysuwany w miarę wzrostu prędkości.

Najlepiej sylwetka AMG GT w wersji S prezentuje się jednak z profilu, wtedy wyraźnie widać długą maskę, chrapy na błotnikach i zgrabną kabinę z drzwiami otwieranymi klasycznie – skrzydła zostały w SLS-ie. I dobrze, bo to ani wygodne, ani funkcjonalne. Robi wrażenie, ale raczej jako gadżet dla ekscentryków.

Wnętrze jest mocno przeszklone, m.in. dzięki wielkiej szybie przedniej. Można się w nim poczuć jak w akwarium
 

DLA AKROBATÓW
Wnętrze GT S jest zaskakująco przestronne i wygodne. To dlatego, że nikt nawet nie próbował zmieścić w nim drugiego rzędu foteli. Są dwa i tylko dwa. Klasyka. Widoczność mimo grubych słupków A jest dobra, pozycja za kierownicą wyśmienita. Kłopot jedynie w tym, że kiedyś do auta trzeba wejść i kiedyś z niego wyjść (na to drugie kierowców bardzo długo trzeba namawiać). Gimnastyki i akrobacji przy tym co niemiara, trzeba np. zadzierać nogę nad wysoko poprowadzonym progiem. To trochę tak, jakby codziennie skakać przez płotki. Środkowy tunel też do ergonomicznych nie należy – do dźwigni zmiany biegów trzeba sięgać, odginając rękę mocno do tyłu, bo ważniejsze okazały się dwa potężne cup-holdery na litrowe kubki. To one zajmują centralne miejsce na środkowej konsoli.

A szkoda, bo właśnie tutaj można było umieścić przełączniki trybów jazdy, sztywności zawieszenia i wyłącznik ESP. A tak znajdują się one pod samym łokciem i przy dynamicznej jeździe kilka razy zdarzyło się nam je mimowolnie nacisnąć.


Juliusz Szalek - redaktor „auto motor i sport”

Albo jadasz w McDonaldzie, albo w Burger Kingu. Albo pijesz pepsi, albo coca-colę. W przypadku Porsche 911 i Mercedesa AMG GT nie ma wyboru – albo afiszujesz się miłością do sportu i tylko on się liczy, albo stawiasz na osiągi opakowane w komfortowe wdzianko. Mercedes świetnie spełnia ten drugi rodzaj wymagań. I daje coś jeszcze – tylny napęd.

Wrażenia z jazdy są zniewalające. Tylny napęd, aluminiowe nadwozie, silnik tuż przed przednią osią, skrzynia biegów z tyłu – układ transaxle, z powodzeniem stosowany w SLS-ie, pozwala uzyskać idealne, zdaniem Mercedesa, rozłożenie masy 47:53. Porsche od dłuższego czasu trzyma się proporcji 40:60, ma jednak silnik typu bokser z tyłu, a w wersji GTS też napęd na tylne koła. Co lepsze? Siedząc za kierownicą AMG GT S, cały czas się nad tym zastanawiam.

Nadwozie wykonano w blisko 90% z aluminium i waży zaledwie 231 kg. Tylko tylna pokrywa jest stalowa, za to część przedniej podłogi – z magnezu. Zawieszenie i układ przeniesienia napędu poddano gruntownym modyfikacjom, by nie powiedzieć zbudowano od nowa. Efekt? Bardzo dobre prowadzenie i czułe reakcje na wszystkie kaprysy kierowcy. Nie zawsze zresztą kierowca jest ich świadomy. Ale tak jak Porsche 911 (997), tak i Mercedes AMG GT S wiele wybacza niedoświadczonym kierowcom.

Silnik z przodu, skrzynia biegów z tyłu – układ transaxle był ćwiczony z powodzeniem w SLS-ie
 

Oczywiście, jeśli jego systemy elektroniczne ustawiono w pozycji „ON”. Wystarczy jednak uśpić ich czujność, przechodząc w tryb Sport lub Sport+, by cieszyć się większą wolnością, jednak nie całkowitą, bo tę zarezerwowano dla trybu Race. Dopiero wtedy czterolitrowy V8 pokazuje cały swój kunszt. Ryczy wniebogłosy, pozwala na wiele zabawy, ale idealnie nadaje się jedynie na tor. Jak mówią konstruktorzy, czterolitrowy V8 to zupełnie nowy silnik. W wielkim skrócie, to dwie dwulitrowe jednostki (znane z A 45 AMG) połączone w układ V i wyposażone w dwie turbosprężarki. Turbiny umieszczono między rozwidlonymi blokami silnika, a nie po ich zewnętrznej stronie, dzięki czemu silnik jest mniejszy i lżejszy. Nie zalana życiodajnymi płynami jednostka M178 waży zaledwie 209 kg, rozwija zaś moc 510 KM (w wersji AMG GT – 465 KM). Moment obrotowy? To 650 Nm dostępne już od 1750 obr/ min i przekazywane na tylne koła za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej i piekielnie szybkiej skrzyni Speedshift.

To wszystko powoduje, że auto eksploduje do setki w 3,6 s. O 0,2 s szybciej niż podaje producent. Jeśli dołożymy do tego elektryczne, aktywne zawieszenie silnika, suchą miskę olejową i fakt, że dzięki temu udało się zamontować silnik o 55 mm niżej, to już wiadomo, dlaczego Mercedes GT S jest taki posłuszny i prowadzi się tak precyzyjnie. Widać, że w opracowaniu konstrukcji maczali palce kierowcy wyścigowi, a ponad 33 tysiące kilometrów przejechane w ramach testów po Nürburgringu nie poszły na marne.

Dwudrzwiowe nadwozie kryje nie tylko wygodne miejsce dla dwojga, ale także bagażnik większy niż w Mercedesie klasy A
 

Wrażenie pływania przodem znane z SLS-a tu nie występuje. Układ kierowniczy jest bezpośredni i nawet najmniejszy ruch kierownicą przenosi się natychmiast na 19-calowe koła. Podobnie z układem hamowania – działa błyskawicznie, ale jak dla nas zbyt zero-jedynkowo. Ceramiczne tarcze to wyposażenie dodatkowe, ale warte swej ceny 39 tys. zł.

UCZTA DLA USZU
A co z dźwiękiem? W AMG jest osobny dział odpowiedzialny za strojenie samochodów. Dźwięk jaki wydobywa się z wydechów jest imponujący. A można jeszcze głośniej. Wystarczy wcisnąć przycisk „lornetki” na konsoli centralnej, a klapy w tłumikach otwierają się całkowicie i chrapliwy bulgot staje się cztery razy głośniejszy. Czy to nie nazbyt szpanerskie? Nie, w tej klasie aut to standard, jednak na dłuższą trasę lepiej założyć tłumik. Na szczęście Mercedes nie zdecydował się na elektroniczne podbicie dźwięku i ten, jaki słychać we wnętrzu, jest jeszcze bardziej słyszalny na zewnątrz auta. Ot, typowe dla samochodów tej marki „tu jestem!”.

Mercedes nie ukrywa, że GT to kombinacja sportowego charakteru i komfortu, niezbędnego podczas długodystansowych wypraw. To nie samochód sportowy budowany z myślą o jeździe po torze. Warto o tym pamiętać, podpisując u dealera rachunek na 850 tys. zł.

Dane techniczne

Data publikacji 05/2015
Silnik benzynowy, V8 turbo
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 375 kW (510 KM)
Przy obrotach (/min) 6250/min
Pojemność skokowa [cm3] 3982 cm3
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 650 Nm
Przy obrotach (/min) 1750–4750/min
Maksymalne obroty (obr/min) 7200/min
Rodzaj paliwa LOB98
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 7-biegowa dwusprzęgłowa
Wielkość przełożeń 3,40/2,19/1,63/1,29/1,03/0,84/0,63:1
Bieg wsteczny 2,79:1
Przełożenie przekł. głównej 3,67:1
Nadwozie 2-drzwiowe, 2-miejscowe coupe
Układ jezdny Zawieszenie przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory o regulowanej charakterystyce tłumienia Zawieszenie tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory o regulowanej charakterystyce tłumienia Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 2,25 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu tarczowe ceramiczne, wentylowane i nawiercane, śr. 402 mm
Hamulce z tyłu tarczowe ceramiczne, wentylowane i nawiercane, śr. 360 mm
Układy wspomagające ABS, ESP, ASR mech. różnicowy o ograniczonym poślizgu
Rozmiar kół i opon Michelin Pilot Super Sport przód 265/35 R19, tył 295/30 R20
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,36 Cx
Powierzchnia czołowa [m2] 2,13 m2
Dł/szer/wys [mm] 4546/1939/1288 mm
Rozstaw osi [mm] 2630 mm
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1680/1651 mm
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,7/11,8 m
Poj. zbiornika paliwa [l] 65 l
Masa własna [kg] 1629 kg
Rozkład masy przód/tył [%] 48/52%
Dopuszczalne obciążenie [kg] 261 kg
Poj. bagażnika [l] 350 l
Przeglądy – serwis [km] co 20 tys. km lub raz w roku
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 12,5 l/100 km
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 7,9 l/100 km
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 9,6 l/100 km
CO2 (limit) [g/km] 224 g/km
Norma emisji spalin Euro 6
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1697 zł
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 3,33/1,99 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 4163/4973 zł
Gwarancja podzespoły (lata) 1 rok + rok darmowych napraw
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 30 lat
Cena modelu testowanego (zł) 845 229 zł
0-30 km/h (s) 1,0 s
0-50 km/h (s) 1,7 s
0-80 km/h (s) 2,8 s
0-100 km/h (s) 3,6 s
0-120 km/h (s) 4,7 s
0-130 km/h (s) 5,3 s
0-160 km/h (s) 7,5 s
0-180 km/h (s) 9,3 s
400 m (km/h)/(s) 11,6 s (202 km/h)
Prędkość maksymalna (km/h) 310 km/h
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 10,1 l/100 km
Maksymalne (l/100 km) 15,7 l/100 km
średnie podczas testu (l/100 km) 13,3 l/100 km
zasięg (km) 563 km
Na postoju 60 dB(A)
Maksymalny przy kickdownie 87 dB(A)
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h 71 dB(A)
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h 73 dB(A)
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 130 km/h 76 dB(A)
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 160 km/h 78 dB(A)
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 79 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 99 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 129 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h 159 km/h
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 33,8 m
Wyposażenie dodatkowe Pakiet AMG Dynamic Plus: aktywne zawieszenie silnika, skórzana kierownica AMG Performace 10 444 zł Pakiet karbonowy: osłona lusterek, dodatki zderzaków, elementy zewnętrzne 22 300 zł Belka w bagażniku z włókna węglowego 6 775 zł Tapicerka skórzana z ozdobną nicią 27 663 zł Pokrowiec na samochód 1 285 zł Lakier metalizowany 5 589 zł Ceramiczny układ hamulcowy 39 236 zł System audio Burmester 23 429 zł

PODSUMOWANIE

Mercedes Benz AMG GT S

Ocena:
4
(, )
To pierwszy cywilny Mercedes, który na torze prowadzi się tak precyzyjnie. Jest szybki, ale nie wściekły, przewidywalny nawet w sportowych trybach jazdy i w mało doświadczonych rękach. Inżynierowie postawili na osiągi, ale nie zapomnieli o komforcie. W końcu od auta tej klasy wymaga się, by kierowca po dniu spędzonym na torze wrócił do domu wygodnie.
Eksploatacja
bogate wyposażenie
tylko roczna gwarancja, z kolejnym rokiem darmowych napraw, wysokie żużycie paliwa
Właściwości jezdne
nisko położony środek ciężkości, dobre rozłożenie masy, precyzyjny układ kierowniczy, wyraźnie odczuwalne tryby jazdy od Comfort po Race
Komfort
dobra pozycja za kierownicą, świetne brzmienie
nieergonomiczne ułożenie dźwigni zmiany biegów i przełączników na konsoli środkowej
Bezpieczeństwo
imponująca skuteczność hamulców, mnogość systemów wspomagających bezpieczeństwo kierowcy
Napęd
dobra trakcja, szybka dwusprzęgłowa skrzynia, duża łatwość wkręcania się na obroty, imponujące brzmienie silnika
Nadwozie
sztywne i lekkie nadwozie, zgrabne, dwumiejscowe GT z przestronną kabiną i sporym bagażnikiem
wysoki próg drzwi, utrudnione wysiadanie
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 68 019 PLN
Dostępne nadwozia: furgon-3, kombi van-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Mniejszy, słabszy i lżejszy od SLS-a, ale za to bardziej precyzyjny. Mercedes AMG GT S to już nie ryczący muscle car, ale prawdziwy "rasowiec" do zabaw na torze. No, może ryczy równie głośno...</p><br /><br /><a href="/testy/Test-Mercedesa-AMG-GT-S-Do-trzech-razy-sztuka,19873,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-05-29 11:43:46
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij