Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Test Porsche Cayman GT4: Niech Cię diabli

Obóz szkoleniowy spod znaku GT do tej pory był zarezerwowany tylko dla 911 Carrery. Teraz – nareszcie – wpuszczono do niego młodzież. Oto Porsche Cayman GT4.  

Roman Popkiewicz 2015-06-04

Sprawa jest najprostsza z możliwych – emblemat „GT z cyfrą” oznacza u Porsche rollercoastera. Rollercoastera wrażeń z jazdy, znaczy.

Technicznie geny prosto z GT3
Silnik pochodzi z Carrery S praktycznie bez zmian poza tym, że w Caymanie jest odwrócony o 180 stopni, tak by skrzynia biegów znajdowała się za, a nie przed silnikiem. Sama skrzynia jest wzięta z Caymana GTS. Większe wloty powietrza z przodu i po bokach mają skuteczniej schłodzić większy silnik i dostarczyć mu więcej tlenu, z kolei inny spoiler z przodu oraz duże, na stałe zamontowane tylne skrzydło przy dużych prędkościach wytwarzają siłę docisku.

Zmienić zawieszenie było o tyle łatwiej, że Cayman i tak dzieli sporą część układu jezdnego z „911”. GT4 dostał więc całe przednie zawieszenie prosto od 911 GT3, razem z tarczami hamulcowymi (w wypadku tarcz ceramicznych mają one średnicę 410 mm z przodu i 390 mm z tyłu). Tylne zawieszenie jest unikatowe dla GT4, ze względu na centralnie umieszczony silnik, a w porównaniu z cywilnym Caymanem, GT4 siedzi aż o 30 mm niżej. Wreszcie, na 20-calowych obręczach o typowym dla modeli GT filigranowym wzorze są opony Michelin Pilot Sport Cup 2, czyli najbliższe slickom drogowe opony na świecie.

Wnętrze składa się z kierownicy, dźwigni „ręcznej” skrzyni, trzech pedałów, obrotomierza i foteli. Reszta nie ma żadnego znaczenia Za drobną dopłatą można mieć takie same fotele jak we flagowym 918
   

W kabinie typowo dla modeli GT – zamiast sprzętu audio standardowo w konsoli jest dziura, w miejscu wewnętrznych klamek są na drzwiach paski, zegary mają inną kolorystykę, a na kierownicy brak jakichkolwiek przycisków. Jako ultrabajer można mieć fotele o tej samej konstrukcji jak te w „918” (niecałe 15 tys. zł dopłaty), a jako ultra-ultrabajer – kubły z sześciopunktowymi pasami i pałąkiem bezpieczeństwa (pakiet Clubsport, 20 tys. zł).

Jazda - zwykły opis tu nie pasuje
Klasyczny opis na zasadzie „przyczepny, zbalansowany, stabilny czy mało podsterowny” to w wypadku Caymana GT4 zabawa, która nie ma większego sensu. To tak jakby napisać, że myśliwiec dobrze przyspiesza, sprawnie nabiera wysokości i ma całkiem sporą prędkość maksymalną. Oczywiście, że GT4 jest przyczepny i zbalansowany, ale akurat w tym wypadku trzeba zejść o kilka poziomów niżej.

Tylne skrzydło ma regulowany kąt nachylenia – najbardziej „agresywna” pozycja nadaje się tylko na tor Kute aluminiowe obręcze mają typowy dla modeli GT filigranowy design. I opony Michelin Pilot Sport Cup 2
   

Zejść do miejsca, w którym kierowca czuje, w jaki sposób opona opiera się o asfalt. Do miejsca, gdzie plecami czuje najdrobniejsze ruchy auta, a kręcąc kierownicą i ustawiając Caymana w zakręcie, każdy milimetr kierowca może dzielić na drobne części. Gdzie układ stabilizacji, zanim zainterweniuje, najpierw daje kierowcy szansę, by sam to zrobił. Gdzie jakikolwiek uślizg kół następuje w tym i tylko w tym momencie, kiedy kierowca sobie tego życzy. Gdzie siły boczne w zakręcie wynoszą nawet 1,8 g (w samochodzie drogowym!) – owszem, tyle zarejestrowaliśmy w wyjątkowym miejscu toru Portimao, gdzie w ultraszybkim łuku auto jest dodatkowo dociśnięte do asfaltu w wyniku ukształtowania terenu – ale jest to wciąż 1,8 g!

Liczy się tylko kierowca
Jeden z największych bajerów to oczywiście mechaniczna, sześciobiegowa skrzynia biegów. Podczas kiedy GT3 i GT3 RS mają już tylko dwusprzęgłowe przekładnie (dużo szybsze niż człowiek, ale zdejmujące z kierowcy ważny kawałek jego roboty), Cayman GT4 zachowuje wspaniałego, klasycznego manuala. Wyposażonego w dodatkowe funkcje, jak launch control czy międzygaz podczas redukcji, ale jednak manuala. Operowanie sprzęgłem i dźwignią w chwilach kiedy świat wokół płonie od prędkości daje klasyczne, wręcz pierwotne wrażenia z jazdy; w pewnym sensie jeszcze bardziej fizycznie przyłącza cię do samochodu.

Właściwości trakcyjne są fantastyczne – Cayman rwie do przodu przy akompaniamencie surowego ryku silnika. Dopadając do zakrętu hamować można później niż późno, a do prędkości z jakimi GT4 potrafi wbić się w zakręt trzeba się przyzwyczaić. Przy wyjściu gaz wciskasz bardzo wcześnie i o ile tylko skręt przednich kół nie jest większy niż to niezbędne, Porsche odpycha się od asfaltu, nie tracąc czasu na najmniejszy zbędny ruch, jakby było na sztywno zespawane w jeden solidny kawałek. Wreszcie, kiedy przyzwyczaisz się do możliwości Caymana, zaczynasz bawić się na całego.

Na torze robi się jak w tunelu – poza asfaltem i samochodem świat przestaje istnieć. To bardzo rzadkie wrażenie, ale w GT4 wyjątkowo wyraźne – w tak wysokim stężeniu nie mieliśmy go nawet w ultrasportowym 918.

Inżynierowie Porsche mówią, że na okrążeniu toru Cayman GT4 zawsze okaże się wolniejszy niż 911 GT3, już choćby ze względu na samą moc silnika (niższą o 90 KM), jednak jesteśmy gotowi iść o zakład, że są – muszą być, zwłaszcza w ostatniej fazie hamowania i przy wejściu w zakręt – takie chwile, w których to Cayman jest górą. Tak jak wszystkie współczesne drogowe auta, GT4 jest oczywiście minimalnie podsterowny. Jednak – paradoksalnie, ale jednak – im szybciej jedziesz, im większe siły boczne na zawieszeniu i oponach wymuszasz, tym podsterowność w coraz mniejszym stopniu wychyla swój łeb. Wrażenie niesamowite, bo zdrowy rozsądek podpowiada, że przecież powinno być na odwrót.

Na dodatek, z całą tą akcją idealnie są zgrane dźwięki. Bardzo wyraźny jest na przykład odgłos opon – celowo. Podobnie jak w wypadku silnika, kiedy po samym odgłosie pracy kierowca ma mieć świetną orientację na jakich jednostka jest obrotach i pod jakim obciążeniem pracuje, tak samo z oponami – po rodzaju hałasu masz wiedzieć, czy np. zmienił się rodzaj asfaltu, czy nawierzchnia jest zabrudzona albo, jeśli jest mokra, to w jakim stopniu.

O telemetrii i o cenie
Z obowiązkowym pakietem Sport Chrono (8200 tys. zł) Caymana można połączyć ze smartfonową aplikacją Track Precision – jest to szczegółowa telemetria, z analizą czasów przejazdu okrążeń, prędkości, otwarcia przepustnicy, nacisku na pedał hamulca, kąta skrętu kierownicy, kąta uślizgu auta, ciśnienia opon, sił bocznych itd.

Możliwości aplikacji Track Precision (stworzonej przez Porsche North America) są niesamowite – to prawdziwa pokładowa telemetria, w każdym razie na tyle prawdziwa, na ile pozwalają smartfony. Można prześledzić praktycznie każdy parametr jazdy – otwarcie przepustnicy, nacisk na pedał hamulca, kąt skrętu kierownicy (na fot. z lewej), prędkość i różnice czasowe między poprzednimi przejazdami (pośrodku), a także wielkość przeciążeń bocznych w każdym miejscu na torze (po prawej; tor Portimao).
     

Można się spierać, ale pod względem wrażeń z jazdy Cayman GT4 jest dla nas najbardziej „czysty” ze wszystkich aktualnych modeli Porsche. Jeśli to wszystko brzmi jak laurka, to tak właśnie ma brzmieć, bo GT4 na nią zasługuje.

I jeszcze jedna dobra wiadomość: jest tani. Za te pieniądze nie ma drugiego takiego samochodu na świecie. Niech cię diabli, Porsche.

Dane producenta PORSCHE CAYMAN GT4
Cena 428 800 zł
Silnik i przeniesienie napędu
Rodzaj napędu benzynowy, B6
Pojemność skokowa 3800 cm3
Moc maks./przy obrotach 385 KM/7400 obr/min
Maks. moment obr./przy obrotach 420 Nm/4750–6000 obr/min
Przeniesienie napędu na tylne koła; 6-biegowa przekładnia mechaniczna
Osiągi
0–100 km/h 4,4 s
Prędkość maksymalna 295 km/h
Zużycie paliwa
Średnie 10,3 l/100 km
Emisja CO2 238 g/km
Nadwozie
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4438 x 1817 x 1266 mm, rozstaw osi 2484 mm, masa własna 1340 kg, pojemność bagażnika 150 l (z przodu) i 184 l (z tyłu), pojemność zbiornika paliwa 54 l.
 
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 257 908 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <br /><br /><a href="/testy/Test-Porsche-Cayman-GT4-Niech-Cie-diabli,19904,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-06-03 13:31:24
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij