Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.1

Test Renault Twingo: Pełny odjazd

Z napędem na tył, ale zupełnie nie sportowy. Z silnikiem z tyłu, ale bez bagażnika z przodu. Klasyczny hatchback, ale o wzroście prawie jak crossover. A do tego potrafi zawracać niemal w miejscu. W teście Renault Twingo, czyli najdziwniejszy maluch ostatnich lat.  

Adam Majcherek 2014-10-10

W świecie maluchów od lat jest jasne: silnik ma być z przodu i napędzać przednią oś. Bo tak jest bezpiecznie (przednionapędowe auto łatwiej kontrolować np. w poślizgu), bo tak jest najprościej i najtaniej (układu przeniesienia napędu nie trzeba prowadzić przez całe auto), bo z tyłu każdy centymetr trzeba wykorzystać na przestrzeń ładunkową, której i tak zwykle jest za mało. Sprawdzamy więc, czy wspólna konstrukcja Renault i Daimlera (Niemcy budują na niej Smarta), która wywraca te odwieczne założenia do góry nogami ma rację bytu, czy też za jakiś czas będzie tylko ciekawostką, jak Fiat 126 BIS. mniejszy, ale większy

Od modelu poprzedniej generacji nowe Twingo jest krótsze aż o 10 cm, ale mimo to ma znacznie przestronniejsze wnętrze. Częściowo dlatego, że zwiększono rozstaw osi (o 13 cm), dzięki temu oś przednią od tylnej dzieli aż 249 cm. 15 lat temu mniejszy rozstaw osi miał klasowo większy o dwa rozmiary Volkswagen Golf III. Drugim zabiegiem, który pozwolił powiększyć kabinę jest podzielenie wspólnej przestrzeni pomiędzy bagażnik i silnik, które znajdują się z tyłu nadwozia. Zaoszczędzone w ten sposób miejsce z przodu auta można było przeznaczyć na powiększenie kabiny.

Z przodu zostały chłodnice, układ kierowniczy, akumulator i zbiorniki z płynami do poszczególnych układów. Silnik z osprzętem trafił między tylną oś a bagażnik. Efekt? Powstała kabina, która będzie się biła o miano największej w klasie. W środku zaplanowano miejsce tylko dla czterech osób, ale to akurat w świecie maluchów standard. Za to każda z nich może się usadowić dość wygodnie.

Kierowca i pasażer siedzący z przodu mają do dyspozycji fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Nieźle podtrzymują ciało, tylko podczas długiej podróży po jakimś czasie zaczyna doskwierać brak podparcia lędźwiowej części kręgosłupa. Obydwa fotele zamontowano wysoko – siedzi się na nich prawie jak na krzesłach. W połączeniu z dobrze przeszklonym wnętrzem oznacza to bardzo dobrą widoczność do przodu i na boki. Z tyłu jest gorzej, bo szyba jest wąska, ale mniej doświadczeni kierowcy mogą wesprzeć się czujnikami cofania, a nawet kamerą. W testowanej wersji Twingo regulacja wysokości fotela wymagała dopłaty, ale naprawdę potrzebować jej mogą tylko wyjątkowo niscy kierowcy.

Kabina w małym Twingo jest aż tak obszerna, bo przeznaczono na nią 80% długości auta.

Na tylnej kanapie, na którą wsiada się po otwarciu drzwi klamką ukrytą w słupku, miejsca jest pod dostatkiem – i wokół głowy, i na nogi. Oczywiście, wysocy pasażerowie będą opierać kolana o oparcia przednich foteli i dłuższej podróży nie uznają za komfortową, ale krótkie przejażdżki miną bezboleśnie. Większym kłopotem może być poczucie klaustrofobii spowodowane przez mocno rozbudowane oparcia przednich foteli – ograniczają widoczność osobom siedzącym z tyłu.

Jak na malucha – z tyłu miejsca jest sporo, narzekać będą tylko wysocy. Żeby mieć obrotomierz, trzeba za pomocą bluetootha podłączyć do auta smartfona, dodatkowo uzyskuje się w ten sposób nawigację i komputer pokładowy.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń ładunkową – mimo że podłoga bagażnika znajduje się na wysokości aż 80 cm, między nią a tylną półką da się wcisnąć jeszcze sporo bagażu. Szczególne gratulacje należą się konstruktorom za szerokość przestrzeni bagażowej – burty dzieli odległość aż 100 cm. Jeśli dodamy, że po złożeniu oparcia kanapy i przedniego fotela można uzyskać 231 cm długości, okaże się, że Twingo potrafi przewieźć przedmioty o całkiem pokaźnych gabarytach.

Udziwniony, ale z sensem
Kilka niezwykłych patentów znalazło się też w przedniej części kabiny. Dzięki temu, że skrzynia biegów łączy się z silnikiem z tyłu, a nie z przodu, przed jej dźwignią znalazło się miejsce na dwa nawet wysokie kubki. Miejsce to można też wykorzystać na montaż zamykanego pojemnika na drobiazgi, który jednym ruchem da się wyjąć i zabrać ze sobą. Radioodtwarzacz nie ma czytnika CD, za to ma wejście USB i uchwyt na smartfona, który może pełnić funkcję ekranu komputera pokładowego, nawigacji, a nawet obrotomierza. Rozwiązanie to nie wymaga dopłaty – wystarczy ściągnąć na smartfona darmową aplikację R & Go. W tylnych drzwiach nie ma kieszeni – obszerne można dokupić za 150 zł albo wykorzystać przestrzeń pod kanapą, gdzie też zaplanowano dodatkową przestrzeń ładunkową. Krótko mówiąc, wyciśnięto z kabiny co się da, by była funkcjonalna.

Co do obsługi pokładowych urządzeń, kwestię multimediów załatwia dźwignia za kierownicą albo dotykowy ekran smartfona, klimatyzację – klasyczne pokrętła. Nie korzystasz ze smartfona? Nie ma sprawy – przyciski na radiu też nie wymagają studiowania instrukcji. Ale obrotomierza mieć nie będziesz.

Komfortowy, ale nieszybki
Zwinne, przyczepne, z przyzwoicie wyciszonym wnętrzem i z zawieszeniem, które nie pozwala na nadmierne przechyły nadwozia i nie dopuszcza do nerwowego podskakiwania na nierównej drodze – to krótki opis wrażeń z jazdy Twingo. Przy tym auto prowadzi się bardzo stabilnie. Możliwie równomierny rozkład mas na obie osie (przód – 45, tył – 55%), niezbyt mocny silnik i zawsze gotowa do akcji elektronika sprawiają, że by wytrącić Twingo z równowagi, potrzeba dużo samozaparcia.

Uprzedzając pytania niektórych – nie, to auto nie nadaje się do nauki driftu. ESP tłumi jakiekolwiek próby wprowadzenia tylnej osi w poślizg. A uśpić się nie da nawet układu ASR (przydatne zimą), o ESP nie wspominając.

By zajrzeć pod maskę, trzeba zdjąć dwie zaślepki, przekręcić zamek i pociągnąć za dwa uchwyty. Pokrywę przesuwa się do dołu i masz dostęp do akumulatora i zbiorników z płynami.

Podstawowy, 70-konny silnik o pojemności jednego litra do dynamicznej jazdy po mieście nadaje się świetnie. Rączo wypycha auto spod świateł, zapewnia niezłą elastyczność i potrafi być całkiem oszczędny. I póki trzymamy się granic miasta, zdaje egzamin. Za to poza nim „francuzowi” brakuje pary i manewry wyprzedzania trzeba dobrze zaplanować. Ale to problem większości aut tej klasy, szczególnie tych z silnikami bez turbodoładowania. Za to żaden inny samochód w tym światku nie może pochwalić się tak niską średnicą zawracania – to kolejna zaleta wynikająca z przeniesienia silnika do tyłu. W zwykłych autach nie ma miejsca, by skręcić koła więcej niż o 300, w Twingo wychylają się aż do 450 – efekt wizualny jest niesamowity.


Naszym zdaniem

Adam Majcherek - redaktor „auto motor i sport”

Twingo już w podstawowej wersji wyposażono w ogranicznik prędkości obsługiwany przyciskami na kierownicy. Te same służą do sterowania tempomatem, który jest dostępny od średniej wersji wyposażenia i to za dopłatą 900 zł. Według nas takie pieniądze za kawałek softu, który pozwala na obsługę gazu za pomocą przycisków to lekka przesada.

Prawie jak z FSM
Aby maksymalnie ograniczyć przestrzeń zajmowaną przez układ napędowy, inżynierowie Renault zmodyfikowali aż połowę jego elementów, m.in. pokrywę rozrządu, obiegi płynu chłodzącego i powietrza oraz elementy osprzętu i kolektora wydechowego.

Zmiany w konstrukcji oraz przechylenie silnika o 490 pozwoliły zamontować go w komorze o 15 cm niższej niż w wypadku klasycznych rozwiązań. Mechanicy, którzy oglądali nasze Twingo, chwalili ten patent, bo umożliwia łatwy dostęp do poszczególnych podzespołów. Kto wie, może gdyby ćwierć wieku temu inżynierowie bardziej dopracowali konstrukcję Fiata 126 BIS, takie rozmieszczenie elementów układu napędowego byłoby wciąż popularne?

Dane techniczne

Data publikacji 10.2014
Silnik benzynowy, R3
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 52 kW (70 KM)
Przy obrotach (/min) 6000/min
Pojemność skokowa [cm3] 999 cm3
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 91 Nm
Przy obrotach (/min) 2850/min
Rodzaj paliwa LOB95
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 5-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń 3,73/2,05/1,39/1,1/0,89:1
Bieg wsteczny 3,54:1
Przełożenie przekł. głównej 3,73:1
Nadwozie 5-drzwiowy, 4-miejscowy hatchback
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona z poprzecznymi wahaczami trójkątnymi, stabilizator poprzeczny Zawieszenie tylne: oś półsztywna, sprężyny śrubowe, amortyzatory Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 3,9 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu tarczowe lite, średnica 258 mm
Hamulce z tyłu bębnowe, średnica 292 mm
Układy wspomagające ABS, ESP
Rozmiar kół i opon Dunlop Sport BluResponse, przód 165/65 R15, tył 185/60 R15, przód 5 J x 15, tył 5,5 J x 15
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,31
Powierzchnia czołowa [m2] 2,19 m2
Dł/szer/wys [mm] 3395/1646/1557
Rozstaw osi [mm] 2492
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 8,6 m/8,6 m
Poj. zbiornika paliwa [l] 35 l
Masa własna [kg] 864 kg
Dopuszczalne obciążenie [kg] 495 kg
Poj. bagażnika [l] 219/980 l
Przeglądy – serwis [km] co 20 tys. km lub raz w roku
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 5,6 l/100 km
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 3,9 l/100 km
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 4,6 l/100 km
CO2 (limit) [g/km] 105 g/km
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1016 zł
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,65/0,50 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 808/1260 zł
Gwarancja podzespoły (lata) 2 lata
Gwarancja lakier (lata) 3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12 lat
Cena modelu testowanego (zł) 37 900 zł
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki powietrzne przednie i boczne, systemy ABS i ESP, radioodtwarzacz MP3 z wejściem USB i uchwytem na smartfona, zestaw głośnomówiący bluetooth, komputer pokładowy, elektr. sterowane szyby z przodu, uchylne szyby z tyłu, kierownica z regulacją wysokości, ogranicznik prędkości, zdalnie sterowany zamek centralny, dzielona i składana tylna kanapa, składany fotel pasażera, światła do jazdy dziennej LED, felgi stalowe 15”.
0-30 km/h (s) 2,3 s
0-50 km/h (s) 4,9 s
0-70km/h (s) 7,9 s
0-100 km/h (s) 14,9 s
0-120 km/h (s) 22,2 s
0-140 km/h (s) 30,8 s
Prędkość maksymalna (km/h) 151 km/h
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 10,8/15,0/20,4 s
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 4,8 l/100 km
Maksymalne (l/100 km) 8,2 l/100 km
średnie podczas testu (l/100 km) 6,8 l/1 00 km
zasięg (km) 515 km
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h 27 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 48 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 70 km/h 67 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 97 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 120 km/h 117 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 140 km/h 137 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h 157 km/h
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 38,4 m
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 39,3 m
Wyposażenie dodatkowe Klimatyzacja manualna 2000 zł Dwukolorowe kołpaki 200 zł Skórzana kierownica 300 zł Pakiet Schowki (zamykany schowek deski rozdzielczej, zamykany schowek w dolnej części konsoli centralnej, schowki w tylnych drzwiach) 450 zł Schowek pod tylnym siedzeniem 150 zł Lakier niemetalizowany, żółty 650 zł

PODSUMOWANIE

Renault Twingo SCE 70 Zen

Ocena:
4
(, )
Praktyczne, przestronne, niedrogie, a do tego bardzo oryginalne auto. Dzięki świetnej widoczności i niewielkiej średnicy zawracania okazuje się bardzo praktyczne w mieście. Za kierownicą siedzi się wygodnie, na pokładzie jest mnóstwo interesujących rozwiązań, które sprawdzają się w codziennej eksploatacji.
Nadwozie
przestronne wnętrze z dobrym dostępem, wystarczający bagażnik
Napęd
wystarczające osiągi, niski poziom hałasu
Bezpieczeństwo
skuteczne hamulce, dobrze zestrojony układ ESP
brak możliwości wyłączenia układu ASR
Komfort
wygodne fotele, dobry komfort resorowania, prosta obsługa, dobra widoczność
brak obrotomierza
Właściwości jezdne
bardzo dobra przyczepność, wysoka stabilność
przy wyższych prędkościach wrażliwy na boczny wiatr
Eksploatacja
darmowa nawigacja
tylko dwa lata gwarancji na podzespoły
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 37 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jest jak Porsche 911, Fiat 126p i mały crossover. Z jednym tylko wyjątkiem. W ogóle nie jest jak Porsche, maluch i crossover. Z tymi pierwszymi łączy go jedynie umieszczenie silnika, z drugim - wysokość nadwozia. Oto najdziwniejszy maluch ostatnich lat - Renault Twingo.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-10-10 12:15:22
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij