Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.6

Test Skody Yeti - killerów dwóch

Żadnej pracy się nie boi. Można pojechać nią do lasu i do IKEI po meblościankę, świetnie sprawdza się też w codziennej eksploatacji w miejskiej dżungli - w teście Skoda Yeti ze 170-konnym dieslem pod maską i z napędem na wszystkie koła.

Maciej Ziemek 2009-10-12
Skoda Yeti Jak na SUV-a przystało, Skoda Yeti nie obawia się przepraw przez wodę.

W opony Dunlop SP Sport 01 o rozmiarze 225 i wewnętrznej średnicy 17 cali było wyposażone... 265-konne Subaru Impreza WRX, które testowaliśmy kilka tygodni temu. Szybki samochód, szybkie opony, wszystko w normie. Gdy identyczne odkryliśmy na kołach Yeti, zdziwienie było wielkie. Gdzie Impreza WRX, a gdzie Yeti TDI? Już po kilku metrach za kierownicą nowej Skody można się było zorientować, że jej off-roadowe możliwości - jakie by nie były znakomite - to jedynie wartość dodana do bardzo dobrych właściwości trakcyjnych na drogach utwardzonych. Yeti Skody nie jest z lasu. Yeti to zwierzę cywilizowane. Auto skonstruowano na takiej samej płycie podłogowej, na jakiej już powstały Skoda Octavia czy VW Golf VI. Przy identycznym rozstawie osi, pod względem długości Yeti wpisuje się między Octavię a Golfa, ale zdecydowanie bliżej tego drugiego (nad Golfem góruje o tylko 2 cm, do Octavii brakuje mu aż 35 cm).

Mimo pokaźnych rozmiarów (225/50 R17), koła testowanego modelu wyglądają we wnękach jak o kilka numerów za małe. Nieco wyliftowane, tzn. podniesione, nadwozie (prześwit Yeti wynosi 18 cm, tyle co w Octavii Scout) i spore odstępy między oponami a nadkolami sugerują, że zawieszenie może się mocno uginać, a nadwozie - kołysać. Przejazd przez pofałdowania nawierzchni czy nawet przez niewielkie dziury nie robi jednak większego wrażenia ani na Yeti, ani na pasażerach. O nadmiernym kołysaniu nadwozia nie ma mowy. Kolumny McPhersona i wahacze poprzeczne z przodu wspomagane przez stabilizator oraz wielowahaczowe zawieszenie z tyłu również ze stabilizatorem sprawnie filtrują niedoskonałości drogi i pozwalają cieszyć się w czasie jazdy dobrym komfortem. Także akustycznym. Zawieszenie rodem z Octavii, zmodyfikowane z tyłu o powiększony o 30 mm rozstaw kół i o grubszy stabilizator sprawia, że zakręty nie robią wrażenia na wysokim nadwoziu Yeti.

Stabilne zachowanie na zakrętach zwiększa poczucie bezpieczeństwa oraz pewność, że koła stale mają dobry kontakt z nawierzchnią i zapewniają maksimum trakcji. O tym, że w Yeti nie ma z nią najmniejszego kłopotu świadczy fakt, że w testowanej wersji koła bez problemu radziły sobie z przeniesieniem momentu obrotowego o wartości 350 Nm - największego, z jakim muszą się zmierzyć w tym modelu. Duża w tym zasługa napędu na wszystkie koła, ale również opon.

Przy tylko trzech obrotach kierownicą, które dzielą skrajne położenie kół od lewej do prawej, układ kierowniczy Yeti szybko i precyzyjnie przenosi na koła polecenia nią wydawane. Auto prowadzi się bardzo pewnie i lekko zarazem, bez problemu utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Układ jezdny przeniesiony z większej Octavii ma w Yeti spory zapas, dzięki czemu na zakrętach auto prowadzi się bardzo neutralnie. Bardziej kompaktowemu nadwoziu Yeti zawdzięcza mniejszą średnicę zawracania, która wynosi 10,6 m.

Sprawdzony i skuteczny system 4x4

Podobnie jak w innych autach koncernu Volkswagena - skonstruowanych na płycie podłogowej Golfa, z silnikiem umieszczonym poprzecznie z przodu i z napędem na wszystkie koła - w układzie przeniesienia napędu Skody Yeti zastosowano sprzęgło Haldex, w tym przypadku najnowszej, czwartej generacji. Sterowane elektrohydraulicznie sprzęgło wielopłytkowe umieszczono przy tylnej osi, we wspólnej obudowie z mechanizmem różnicowym. W warunkach dobrej przyczepności, na suchych utwardzonych drogach, aż 96% momentu obrotowego płynie do przednich kół. Jeśli przyczepność kół do podłoża ulegnie pogorszeniu, a czujniki zarejestrują różnicę w prędkości obrotowej kół przedniej i tylnej osi, elektroniczny system sterowania dystrybucją siły napędowej między osie może aż do 90% momentu obrotowego skierować do kół tylnej osi. Napęd do kół jest kierowany z uwzględnieniem ich chwilowej przyczepności.

Znakomicie podczas testu wypadły hamulce, które za 17-calowymi obręczami z lekkich stopów nie prezentują się nadzwyczaj okazale. Gdy trzeba, zaciski potrafią wziąć je solidnie w objęcia i samochód rozpędzony do 100 km/h zatrzymuje się już po 37,3 m. Nie odczuwa się przy tym działania seryjnego układu wspomagania nagłego hamowania. Drugie hamowanie Yeti zalicza z wynikiem 37,7 m, kolejne - 37,9 m; dopiero podczas 10. z rzędu hamowania przekracza barierę 38 m i zalicza próbę z wynikiem 38,5 m. Siłę hamowania dozuje się w Yeti z łatwością - pedał hamulca można wyczuć już przy pierwszym hamowaniu.

Dwulitrowa, turbodoładowana, wysokoprężna jednostka napędowa z wtryskiem common-rail, o mocy aż 170 KM, w którą wyposażony był testowany egzemplarz, maksymalną siłą napędową dysponuje już niemal od startu, bo od 1750 obr/min. Podczas ruszania z miejsca wystarczy tylko lekko wcisnąć pedał przyspieszenia i od razu ma się do dyspozycji maksymalny moment obrotowy. Przyspieszenie ze startu zatrzymanego nie wciska nadmiernie w fotel i nie czuje się, że samochód wyrywa do przodu zaprzęgnięty w aż 170 mechanicznych koni. Do 100 km/h rozpędzają one testowane Yeti w 9,1 sekundy. Niemal tyle samo czasu zajmuje przyspieszenie z 60 km/h do 100 km/h czy z 80 km/h do 120 km/h na V biegu i to już robi na kierowcy spore wrażenie. Jeszcze przyjemniej wyprzedza się na IV biegu. Wtedy rozpędzanie samochodu w tych zakresach prędkości trwa niecałe 7 sekund.

Silnik energicznie reaguje na komendy wydawane pedałem przyspieszenia, wskazówka szybko wędruje po obrotomierzu. Czerwone pole zaczyna się jak na diesla bardzo wysoko, bo dopiero przy 5000 obr/min, ale na tym nie kończą się możliwości wysokoprężnej jednostki napędowej. Na niższych biegach silnik z łatwością przekracza barierę nawet 5000 obr/min.

Bardzo sprawna na drodze i zdolna do dynamicznej jazdy Skoda Yeti zadowala się przy tym nieprzyzwoicie małymi ilościami oleju napędowego. Średnio w teście potrzebowała 6,9 l/100 km. Na trasie wystarcza jej jedynie 5,4 l/100 km, ale bez większych wyrzeczeń można zejść nawet poniżej 5 l/100 km. W warunkach jazdy miejskiej - w zależności od tego, ile auto jest w ruchu, a ile czasu spędza na staniu w korkach - dwulitrowy diesel spożywa od 7,5 l oleju napędowego na 100 km do 8,5 l/100 km.

Jak na kompaktowych rozmiarów samochód, Yeti dysponuje bardzo przestronną kabiną i wielkim bagażnikiem. Na fotelach o długim siedzisku i dobrym bocznym podparciu siedzi się wygodnie nawet przez wiele godzin. W dostosowaniu pozycji za kierownicą do indywidualnych upodobań pomagają spore zakresy regulacji - fotela wzdłuż i na wysokość oraz kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach. Nawet w najniższym położeniu fotel znajduje się nieco za wysoko jak na idealną pozycję do prowadzenia auta, ale tak musi być, jeśli ma się wygodnie wsiadać i wysiadać oraz gdy trzeba wygospodarować jak największą ilość miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy.

Na brak wolnej przestrzeni nad głową nie powinni narzekać ani pasażerowie przednich foteli, ani osoby podróżujące z tyłu. Miejsca na nogi i na wysokości ramion też jest sporo - tak z przodu, jak i z tyłu. Do Skody Yeti wsiada się bardzo łatwo, bo drzwi otwierają się szeroko, a dach przebiega wysoko i na takiej samej wysokości z przodu, jak i z tyłu.

System VarioFlex z dzieloną w proporcji 40/20/40 tylną kanapą łatwo i szybko pozwala dostosować wnętrze Yeti do chwilowych potrzeb. Każdą z trzech części kanapy można niezależnie złożyć i usunąć z samochodu. Zewnętrzne fotele można przesuwać wzdłuż, a po wymontowaniu środkowego foteliko-podłokietnika - także do środka, o 8 cm. W ten sposób Yeti można przekształcić w samochód czteroosobowy, ale za to z dużą ilością miejsca na wysokości ramion dla każdego z podróżnych. Za sprawą systemu VarioFlex powiększenie przestrzeni bagażowej, która standardowo liczy aż 416 l pojemności, trwa moment. Maksymalnie, po wymontowaniu tylnych siedzeń, bagażnik Yeti ma pojemność 1760 l. Pralka czy nawet biurko mieszczą się bez problemu.

Pod względem wyposażenia i jakości wykonania Skoda Yeti dorównuje samochodom klasy średniej. Samochód może być wyposażony w aż 9 poduszek powietrznych (do standardowych dochodzą boczne poduszki z tyłu i poduszka chroniąca kolana kierowcy), systemy wspomagające kierowcę (od ABS-u i wspomagania nagłego hamowania oraz kontroli trakcji przez ESP aż po system wyręczający kierowcę podczas parkowania), biksenonowe reflektory i światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów. Jakość montażu i materiałów (szczególnie w testowanej wersji ze skórzaną tapicerką siedzeń) jest bardzo dobra. Słabo prezentuje się jedynie dodatek z plastikowego "drewna", który wygląda bardzo nienaturalnie i nie pasuje do wnętrza.

Yeti zaatakuje salony Skody już we wrześniu. Początkowo oferowane będą jedynie trzy wersje silnikowe - 1.2 TSI z silnikiem o mocy 105 KM i napędem na przednie koła (w cenie od 62 900 zł do 75 900 zł w zależności od wyposażenia), 1.8 TSI o mocy 160 KM i z napędem 4x4 (w cenie od 83 800 zł do 94 800 zł) oraz 2.0 TDI w wersji 140 KM i z napędem 4x4 (oferowana w dwóch najdroższych wersjach wyposażenia za 96 300 zł i 101 300 zł). Yeti w testowanej wersji silnikowej (2.0 TDI o mocy 170 KM) dołączy do oferty pod koniec roku.

W czerwcowym wydaniu "auto motor i sport" pierwszą, krótką jazdę testową Skodą Yeti podsumowaliśmy w słowach "Yeti to killer". Po tygodniu przebywania oko w oko z nowym "stworem" Skody można powiedzieć nawet, że Yeti jest jak killerów dwóch. Auto świetnie sprawdza się w codziennej eksploatacji, a od święta pozwala na dużo więcej niż zwyczajne samochody. Yeti dobrze czuje się, gdy stanie na krętej drodze i nie ucieka na myśl, że musi pędzić autostradą. Można nim zboczyć z głównej drogi i dojechać dalej w las niż zwykłym hatchbackiem. Potrafi też zabrać na swoje barki ładunek, o przewiezienie którego właściciele innych aut muszą prosić tragarzy. Tak dojrzałego auta Skoda jeszcze nie miała. Obawiać się go może nie tylko Toyota RAV4, ale też Volkswagen Tiguan.

Tekst: Maciej Ziemek,
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji 9/2009
Silnik R4, wysokoprężny z wtryskiem common-rail, turbodoładowany/poprzecznie z przodu; rozrząd: dohc, 4 zawory na cylinder napęd łańcuchem
Moc kW (KM) 125 (170)
Przy obrotach (/min) 4200
Pojemność skokowa [cm3] 1968
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 350
Przy obrotach (/min) 1750-2500
Maksymalne obroty (obr/min) 5450
Rodzaj paliwa ON
Skrzynia biegów 6-biegowa mechaniczna
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy SUV
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator; zawieszenie tylne: wielowahaczowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator; układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 3 obroty kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane
Hamulce z tyłu tarczowe
Układy wspomagające ABS, ESP
Rozmiar kół i opon 7 J x 17, 225/50 Dunlop SP Sport 01
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,37
Powierzchnia czołowa [m2] 2,47
Dł/szer/wys [mm] 4223 x 1793 x 1691
Rozstaw osi [mm] 2578
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1541/1537
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,6/10,6
Poj. zbiornika paliwa [l] 60
Masa własna [kg] 1550
Dopuszczalne obciążenie [kg] 545
Poj. bagażnika [l] 416/1760
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,80/0,53 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1001/1324 zł
Gwarancja podzespoły (lata) 2 lata
Gwarancja lakier (lata) 3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12 lat
Cena modelu testowanego (zł) 101 300
Wyposażenie seryjne Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne oraz kurtyny, poduszka kolanowa kierowcy, układy ABS (z EBD, MBA, MSR i TCS) oraz ESP, kolumna kierownicy regulowana w dwóch płaszczyznach, system tylnych siedzeń VarioFlex, relingi dachowe, zdalnie sterowany centralny zamek, regulowane na wysokość przednie fotele, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów, dwustrefowa klimatyzacja, 17-calowe obręcze z lekkich stopów.
0-30 km/h (s) 1,4
0-50 km/h (s) 3,2
0-70km/h (s) 5,3
0-100 km/h (s) 9,1
0-130 km/h (s) 15,1
0-160 km/h (s) 24,1
400 m (km/h)/(s) 16,6 s (137 km/h)
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 6,6/9,4
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 6,7/8,9
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 5,4
Maksymalne (l/100 km) 8,1
średnie podczas testu (l/100 km) 6,9
zasięg (km) 869
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h 27
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 47
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 70 km/h 66
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 94
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 123
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h 152
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 38

 

PODSUMOWANIE

Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 Experience

Ocena:
4
(, )
Oferując Yeti Skoda nie odkrywa nowego lądu w branży motoryzacyjnej pod żadnym względem. Lista zalet nowego auta jest jednak tak długa, że trudno nie ulec urokowi Yeti. Z auta kompaktowych rozmiarów wyciśnięto maksimum przestronności i funkcjonalności, dodając napęd 4x4 i dobrą jakość.
Napęd
dobre osiągi
precyzyjna zmiana biegów
przekładnia DSG oferowana wyłącznie do wersji z przednim napędem
Nadwozie
przestronne wnętrze
dobra widoczność
pakowny, duży bagażnik
intuicyjna obsługa
Komfort
wygodne fotele
niski poziom hałasu
Właściwości jezdne
świetnie zestrojone zawieszenie
dobra poręczność
Bezpieczeństwo
nardzo dobre hamulce
Eksploatacja
tylko dwa lata gwarancji
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 85 150 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Żadnej pracy się nie boi. Można pojechać nią do lasu i do IKEI po meblościankę, świetnie sprawdza się też w codziennej eksploatacji w miejskiej dżungli - w teście Skoda Yeti ze 170-konnym dieslem pod maską i z napędem na wszystkie koła.
    auto motor i sport, 2009-10-12 11:59:41
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij