Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Test długodystansowy: Fiat Croma - meta

100 000 km z włoskim kombi. Po pokonaniu maratonu, Fiat Croma dał się poznać z każdej strony. Z jakim wynikiem? Oto pełny raport z testu długodystansowego.

Roman Popkiewicz 2010-10-21
Test długodystansowy: Fiat Croma Croma to idealny przykład samochodu, do wad którego przyzwyczajasz się wraz z rosnącym przebiegiem

Rozpoczął się jak standardowy test długodystansowy, by zamienić w wersję XL – zamiast 50 tys., całe 100 tys. kilometrów. Trwał nieco ponad rok, wymagał trzech kompletów ogumienia, 8737 litrów oleju napędowego, paru kompletów klocków hamulcowych, ponad 150 litrów płynu do spryskiwaczy. I blisko dwóch tysięcy godzin na fotelu kierowcy. Codzienne życie z Fiatem Cromą od czasu do czasu przypominało coś, co w angielskim bywa określane jako związek typu „love-hate”. W każdej trasie rewelacja – dynamiczny silnik, wysoki komfort, świetne fotele, wydajna (i cicha) klimatyzacja, dobry sprzęt audio, reflektory biksenonowe. Nic, tylko wsiadać i jechać godzinami. Natomiast w mieście chwilami ręce opadały – ze względu na wyjątkowo kiepski automat.

Skrzynia, która w trasie działa tak, że nie zauważa się jej istnienia (czyli tak jak powinno być) i tylko czasem trzeba ręcznie wymusić redukcję (normalka we wszystkich automatach), w mieście zachowywała się tak, jakby chciała zaprzeczyć sensowi własnego istnienia. Nieustanne szarpanie podczas łagodnego operowania gazem na niższych biegach i okazjonalne opóźnienia w działaniu były jak ze świata bardzo niskiej jakości – pod żadnym pozorem nie do zaakceptowania, w każdym razie nie w aucie tej klasy i za tę cenę.

Natomiast pod każdym względem praktycznym, duży Fiat znał odpowiedzi na wszystkie pytania. Ilość miejsca – tak; udogodnienia – też; możliwości ładunkowe – proszę bardzo; bogate wyposażenie – ależ prego! Nie sposób nie docenić silnika – pięć cylindrów, pojemność 2,4 l, moc 200 KM i maksymalny moment obrotowy 400 Nm pozwalały na wyjątkowo bezstresowe przemieszczanie się zarówno po naszych zatłoczonych tzw. drogach, jak i europejskich autostradach. Silnika nie trzeba wysoko kręcić – zakres do 3000, najwyżej do 3500 obr/min w zupełności wystarczał, by Croma 2.4 Multijet okazała się jednym z najbardziej dynamicznych samochodów w okolicy.

Jedyny problem z jakością – obłażące lusterko boczne. To i tak nieźle jak na rok intensywnej eksploatacji Jak powszechnie wiadomo, krawężniki mają zęby. Dlatego nie wolno blisko nich parkować, bo inaczej rano na obręczach kół będą takie właśnie ślady Wygłuszająca wykładzina pokrywy silnika najwyraźniej zasmakowała jakiemuś gryzoniowi. Dobrze że ona, a nie np. przewody hamulcowe...
     

Przy wysokim poziomie komfortu i całym talencie do pokonywania długich tras, samochodowi Fiata brakuje jednak czegoś, czym potrafiłby wciągnąć kierowcę do akcji. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale nie daje wyczucia co dzieje się z przednimi kołami, pedał hamulca łapie za ostro, a zawieszenie stara się aż za bardzo odizolować kabinę od tego, na co trafiają koła auta. Ze względu na podwyższone nadwozie, wysoko umieszczony środek ciężkości oraz miękko zestrojone zawieszenie, kombi Fiata nie jest idealnym pojazdem na najbardziej kręte z dróg, ale zwykłe trasy zalicza dynamicznie, każąc tylko uzupełniać paliwo, a i to niezbyt często. Ponad 90 km można było pokonać na rezerwie, jadąc autostradą ze średnią prędkością 130 km/h i średnim spalaniem ponad 8 l/100 km.

Wielką zaletą dużego Fiata jest to, że przeglądy techniczne są wymagane co 30 tys. km (jest tak w wypadku wszystkich silników Multijet; niech to usłyszą wszyscy ci producenci, u których okresy między przeglądami wciąż są dwa razy krótsze). Podczas każdej z trzech wizyt w serwisie wykonano standardowe zestawy czynności, z wymianą oleju, filtrów itp. O ile jednak przeglądy były rzadkie, to na pewno nie były specjalnie tanie – wymagały wyłożenia 1140, 1863 (razem z wymianą płynów hamulcowego i chłodniczego) i 1199 zł. Coś za coś, jak mawiają.

Jedno z praw fizyki świata samochodów jest takie, że w wersjach z automatem szybciej „kończą się” hamulce, już choćby z tego powodu, że znacznie mniej jest hamowania silnikiem. I rzeczywiście, wymiany klocków hamulcowych Fiat wymagał dość regularnie, zaliczając ich trzy (przy przebiegu 28 770, 51 164 i 75 014 kilometrów), przy czym za ostatnim razem wymieniono również tarcze z przodu.

Na końcu testu, czyli przy przebiegu 103 500 km, przednie klocki znów były bliskie wymiany. Natomiast jedyną naprawą związaną z dłuższą wizytą w serwisie oraz większym wydatkiem była wymiana paska rozrządu, co kosztowało 1337 zł. Poza tym, dwukrotnie samochód zasygnalizował konieczność wymiany żarówki i za każdym razem chodziło o lewe światło stopu; żarówki kosztowały 2,50 zł sztuka. W drugiej połowie testu Croma zażyczyła też sobie nowego przekaźnika świateł awaryjnych, świeżego bezpiecznika wycieraczki tylnej szyby oraz, najwyraźniej aby zaszaleć, kompletu piór wycieraczek z przodu. Wymieniamy tę nieznaczącą drobnicę, bo to wszystko, co mamy – podobnie jak inne Fiaty w naszych testach długodystansowych, również Croma nie pozwoliła sobie na ani jedną poważniejszą wpadkę techniczną. Z całą pewnością – złośliwie.

Kosztów związanych z wizytami samochodu w serwisach było więcej, ale wynikały one głównie z tzw. pecha, inaczej zwanego czynnikiem ludzkim. Konieczność założenia nowej opony Goodyear Eagle NCT5 to efekt nieuważnej jazdy liczony kwotą 813 zł. Jeszcze mniej uważał ktoś, kto miał wielkiego „pecha” rozbić (na zwykłej drodze!) miskę olejową. Taki przypadek kosztuje już 3167 zł. Kolejny przykład to porysowane obręcze kół, bo jak wiadomo krawężniki mają ostre zęby. Wreszcie, pod koniec testu okazało się, że kolejna dziura w jezdni bezpardonowo zaatakowała bezbronne lewe przednie koło, zmieniając jego kąt ustawienia i powodując to na przykład, że podczas zwykłej jazdy na wprost kierownica musiała być lekko skręcona. Koszty tych napraw w ostatecznym rozrachunku pomijamy, bo wynikały one ze szkodliwej działalności człowieka bardziej niż z czegokolwiek innego.

Dwa i pół okrążenia globusa w kilkanaście miesięcy pozwala dowiedzieć się tego i owego o jakości materiałów i wykonania. A więc w kategorii „zużycie” Croma otrzymuje prawdziwą laurkę – zarówno lakier, jak i kabina są w wyjątkowo dobrej kondycji. Stan plastików, listw ozdobnych, siedzeń, tapicerki, kierownicy, boczków drzwi, klamek, wykładziny bagażnika, przycisków i pokręteł jest doskonały i najlepiej świadczy o jakości i trwałości materiałów wykończeniowych. Swojego kształtu nie zmieniła poduszka siedziska fotela kierowcy, nie ma też śladów zużycia na tapicerce.

Po kabinie nie przetaczają się żadne nadprogramowe dźwięki, nawet podczas jazdy po nierównych drogach nic nie trzeszczy, nie jęczy, nie kołacze i nie stuka. Wszystko jest tak solidne jak było pierwszego dnia. Tylko na zamkach tylnych drzwi pojawił się wyraźny luz – efekt tego, że trochę zdeformowały się uszczelki. Jedyny związany z jakością zgrzyt dotyczy prawego lusterka bocznego, które zaczęło „obłazić”. Z kolei część wygłuszającej wykładziny pokrywy silnika została wygryziona, prawdopodobnie jakiś szczur śpi w miękkim gnieździe marki Fiat.

Tarcza hamulcowa przy prawym przednim kole jest głęboko zarysowana – prawdopodobnie coś twardego dostało się między tarczę a klocek. Pech... Wytarte ślady na osłonie wnęki koła to był sygnał, że coś jest nie tak. Okazało się, że kąt pochylenia koła jest niewłaściwy, prawdopodobnie w rezultacie uderzenia Podwozie jest idealnie suche – Croma bez kropli potu zaliczyła kilkumiesięczny testowy maraton
     

Testowa Croma miała jednak wirusa, który wydawał się żyć własnym życiem. Tuż przed przeglądem przed 30 tys. km po raz pierwszy pojawiła się nierówna praca silnika zaraz po rozruchu na zimno, tak jakby Multijet budził się z czkawką (typową dla sytuacji, kiedy nie pracują wszystkie cylindry). Czkawka ustępowała po kilkudziesięciu sekundach i każdy następny rozruch tego samego dnia był zdrowy, po czym kolejnego ranka historia się powtarzała. Przypadłość ustąpiła po wykonaniu przeglądu oraz diagnostyki, po czym do końca testu pojawiała się i znikała bez wyraźnej przyczyny. Autoryzowany serwis nie był w stanie znaleźć lekarstwa, bo urządzenia diagnostyczne nie wykazywały żadnych nieprawidłowości w silniku, nawet kiedy ten pracował ewidentnie nierówno. Pomimo kilku wizyt w serwisie, przyczyna do końca testu pozostała tajemnicą Cromy.

Na półmetku testu średnie zużycie paliwa wyniosło 8,9 l/100 km – wynik dość zwyczajny jak na duży samochód z mocnym silnikiem, automatyczną skrzynią i poddany intensywnej eksploatacji – i miłą niespodzianką jest fakt, że w drugiej połowie nieco spadło, by w ostatecznym rozrachunku wynieść 8,7 l/100 km. W połączeniu z niezbyt dużym, bo 62-litrowym zbiornikiem paliwa i tak dawało to ponad 700-kilometrowy zasięg.

Podczas zwykłej jazdy na trasie Croma potrafiła zadowolić się ilością 6-6,5 l/100 km, natomiast absolutny rekord testu wyniósł 5,1 l/100 km na łączonej trasie (autostrada/zwykła droga) pokonanej ze średnią prędkością 105 km/h. Pewnie byśmy w to nie uwierzyli, gdybyśmy nie zobaczyli na własne oczy. Natomiast w jeździe miejskiej bardzo trudno było oszukać fizykę i uzyskać wynik lepszy niż 10 l/100 km. Właściwie to nie dało się jej oszukać. Dzięki nieprzesadnemu zużyciu paliwa koszty eksploatacji nie wykroczyły poza poziom „do przyjęcia”. Zaskoczył nas natomiast spadek wartości, który według systemu Info-Expert, z jakiego szeroko korzystają firmy ubezpieczeniowe oraz rzeczoznawcy, na koniec testu wyniósł blisko 60 tys. złotych. To sporo.

Croma to klasyczny przypadek samochodu, do wad czy niedostatków którego przyzwyczajasz się wraz z użytkowaniem i na tyle, żeby w pewnym momencie przestały być one istotne. Przytępione właściwości jezdne, mdły układ kierowniczy? Niech sobie będą. Tym bardziej że pod względem komfortu i osiągów Croma 2.4 Multijet ma do zaoferowania więcej niż sporo. Tak samo jeśli chodzi o wyposażenie. Ale – tak, teraz ja będę złośliwy – wszystko, tylko nie ten automat.

Przeglądy i naprawy

28 770 km - Wymiana przednich klocków hamulcowych - 513 zł
29 840 km - Przegląd przy 30 000 km, wymiana oleju silnikowego, filtra oleju, filtra powietrza, filtra przeciwpyłkowego, diagnostyka silnika 1140 zł (materiały: 587 robocizna: 553)
51 164 km - Wymiana przednich klocków hamulcowych - 504 zł
55 848 km - Wymiana żarówki lewego światła stopu - 2,50 zł
61 940 km - Przegląd przy 60 000 km, wymiana oleju silnikowego, filtra oleju, filtra paliwa, filtra powietrza, filtra przeciwpyłkowego, diagnostyka silnika 1527 zł (materiały: 924 robocizna: 603)
Wymiana płynów hamulcowego i chłodniczego 336 zł (materiały: 127 robocizna: 209)
75 014 km - Wymiana przednich tarcz i klocków hamulcowych - 1176 zł Wymiana przekaźnika świateł awaryjnych 41 zł
Wymiana piór wycieraczek przód 151 zł
Montaż bezpiecznika tylnej wycieraczki 10 zł
76 021 km - Wymiana paska rozrządu - 1337 zł
91 666 km - Przegląd przy 90 000 km, wymiana oleju silnikowego, filtra oleju, filtra powietrza, filtra przeciwpyłkowego, diagnostyka silnika - 1199 zł (materiały: 624 robocizna: 575)
97 926 km - Wymiana żarówki lewego światła stopu  - 2,50 zł
Przeglądy razem: 7939 zł

Koszty eksploatacji

Rejestracja 170 zł
Ubezpieczenie OC 1893 zł
Paliwo (8737,22 l x 4,38 zł) 38 269 zł
Przeglądy 4202 zł
Koszty razem 44 534 zł

 

Dane techniczne

Moc kW (KM) 200 KM
Przy obrotach (/min) 4000 obr/min
Pojemność skokowa [cm3] 2387 cm3
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 400 Nm
Przy obrotach (/min) 2000 obr/min
Rodzaj paliwa ON
Nadwozie 5-drzwiowe, 5-miejsc. kombi
Układ jezdny z przodu kolumny McPhersona, stabilizator, z tyłu układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Dł/szer/wys [mm] 4783 x 1775 x 1603 mm
Rozstaw osi [mm] 2700 mm
Poj. zbiornika paliwa [l] 62 l
Masa własna [kg] 1650 kg
Poj. bagażnika [l] 500/1610 l
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 7,2 l/100 km
CO2 (limit) [g/km] 191 g/km
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1893 zł
Cena modelu testowanego (zł) 140 990 zł
0-100 km/h (s) 8,9 s
Prędkość maksymalna (km/h) 216 km/h
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 5,1 l/100 km
Maksymalne (l/100 km) 13,0 l/100 km
średnie podczas testu (l/100 km) 8,7 l/100 km
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 39 m
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 39 m
Wyposażenie dodatkowe czołowe i boczne poduszki powietrzne, kurtyny powietrzne, poduszka kolanowa kierowcy, centralny zamek z pilotem, światła przeciwmgielne, klimatyzacja automatyczna, elektr. regulowane szyby przednie i tylne, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka, tempomat, radioodtwarzacz CD/MP3 z 6 głośnikami, sterowanie radioodtwarzaczem z koła kierownicy, kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach, komputer pokładowy, 17-calowe felgi aluminiowe.

PODSUMOWANIE

Fiat Croma 2.4 MultiJet Aut. Emotion

Ocena:
3.5
(, )
Croma to samochód, który niby niczym nie zwraca uwagi, ale tym bardziej przekonuje im więcej czasu w nim spędzisz. Jeśli coś nas zaskoczyło, to trwałość. Na koniec testu kabina i lakier Cromy były jak nowe.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 39 200 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Chciałoby się powiedzieć "duży Fiat", lecz ta nazwa w Polsce nieoficjalnie jest zarezerwowana dla modelu 125p. Choć faktycznie nasza długodystansowa Croma jest duża. Przez 100 tys. km dała nam się poznać z każdej strony.</p><br /><br /><a href="/testy/test-dlugodystansowy-Fiat-Croma,18812,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-01-23 14:49:27
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij