Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ

1


OCEŃ
2.5

Test kompaktowych SUV-ów 11 marek

Do walki o miano najlepszego, komapktowego SUV-a stanęło 11 zawodników: Audi Q3, BMW, X1, Ford Kuga, Honda CR-V, Kia Sportage, Mazda CX-5, Skoda Yeti, Subaru XV, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan i Range Rover Evoque.

Roman Skąpski, Alexander Bloch 2013-12-16
Test kompaktowych SUV-ów 11 marek

Nie ma takiej marki samochodowej spośród popularnych na rynku, która nie oferowałaby SUV-a. Pseudoterenówki cieszą się wielkim wzięciem, a ich zdolność do sprawniejszego pokonywania wertepów (dzięki wyższemu zawieszeniu) i bardziej stromych podjazdów, czy też możliwość wybrania wersji z napędem na cztery koła wcale nie są najważniejsze.

Kompaktowe SUV-y są po prostu trendy i bardzo dobrze prezentują się w mieście, nadają się przy tym do wszystkiego. Są wśród tego gatunku auta w bardzo różnych cenach: od Kii Sportage za 93 000 zł, przez VW Tiguana za 123 000 zł, po prawdziwie lifestylowego Range Rovera Evoque’a, na którego trzeba wyłożyć aż o 100 tys. złotych więcej niż na Kię. Nasz test pokaże, który spośród 11 SUV-ów najlepiej wywiązuje się z roli samochodu na każdą okazję.

Audi Q3
Gdy przesiadasz się do niego z któregoś z pozostałych aut testowych, masz wrażenie, jakby nagle ktoś zamknął okno – tak cicho jest we wnętrzu Q-trójki. Podczas jazdy z prędkością 100 km/h Audik wytwarza hałas o natężeniu 63 decybeli, czyli o 4 dB mniejszy niż Range Rover Evoque. To ogromna różnica, bo 6 dB oznacza dwa razy większy hałas. Ale Q3 jest najlepsze nie tylko pod tym względem, tak ważnym podczas jazdy na długich dystansach. Od progu bagażnika chronionego listwą ze stali szlachetnej, poprzez starannie obszytą skórzaną tapicerkę, aż po maskę silnika unoszoną wysoko przez potężny siłownik – wszystkie materiały są w nim najwyższej jakości.

W Audi Q3 jest mniej miejsca w środku niż VW Tiguanie, na którego płycie podłogowej zostało zbudowane. Q3 za to przewyższa go jakością materiałów wykończeniowych i właściwościami jezdnymi, wnętrze Q3 jest też lepiej wyciszone. Ale jest droższe o 13 tys. zł.
 

Za to wnętrze jest ciasne. Na kanapie z tyłu pasażerowie poczują bliskość, jakiej nie doświadczą podróżujący którymkolwiek z innych aut tego testu – tyle że niekoniecznie musi im się to spodobać. Nieprzesadnie pojemny bagażnik (460 l, połowa aut w tym teście ma większy) nie zachęca do pakowania bagaży przez wąski otwór. Wraz z pokrywą bagażnika unoszą się tylne lampy, ale nie półka za kanapą, trzeba ją osobno demontować i jest to dość irytujące.

Jednak dla posiadacza Audi liczy się przede wszystkim przyjemność z jazdy, a tę zapewnia już najsłabszy silnik. 140-konny TDI ochoczo reaguje na wciśnięcie pedału gazu i chętnie wchodzi na obroty, sześciobiegowa skrzynia lekko i precyzyjnie zmienia biegi. Żadne auto z testu nie przejeżdża slalomu (ze słupkami rozstawionymi co 18 m) szybciej niż sztywno zawieszone Q3. Mimo że jest dość ciasny, SUV Audi ląduje ostatecznie w teście na trzeciej pozycji.

BMW X1
Najlepsze światła, solidne hamulce i ergonomia obsługi (kierowca nie musi odrywać wzroku od drogi) sprawiają, że X1 zdobywa najwięcej punktów w dziedzinie bezpieczeństwa. Poza tym okazuje się praktyczny w codziennym użytkowaniu, w przestronnym wnętrzu pasażerowie podróżują na wygodnych siedzeniach, drobiazgi mogą poupychać w licznych schowkach, a rozkładając kanapę dzieloną na trzy części – powiększą pojemność bagażnika do 1350 l, by zmieścić większy bagaż. Niektórych funkcji systemu multimedialnego X1 mogłyby pozazdrościć bardziej luksusowe limuzyny.

Dzięki dobremu rozłożeniu masy oraz układowi kierowniczemu, w którym niewielki (ale też nie nazbyt mały) obrót kierownicy wystarcza, żeby auto skorygowało tor jazdy, X1 jeździ jak rasowe BMW. Jednak zawieszenie jest dość twarde, a materiały w kabinie mają przeciętną jakość.
 

Za to nic wspólnego z luksusem nie mają materiały zastosowane we wnętrzu. Mimo że w ramach face liftingu z ubiegłego roku kabinę tu i ówdzie ozdobiono chromem i błyszczącym czarnym lakierem, twardego tworzywa nie sposób przeoczyć, podobnie jak owiniętych zwykłą taśmą kabli w komorze silnika. To, że oszczędzano na materiałach wygłuszających zdradza głośna praca 143-konnego dwulitrowego diesla, który w połączeniu z twardym zawieszeniem daje jedynie przeciętny komfort.

Jednak gdy inne auta pomykają po asfalcie mniej lub bardziej kołysząc się, kompaktowe BMW pokonuje zakręty z niezwykłą precyzją. Mają w tym swoją zasługę układ kierowniczy, zawieszenie oraz optymalnie rozłożona masa auta, dzięki którym BMW pozostaje neutralne i niemal wcale nie przechyla się na boki. Ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów (jedyna taka w naszym teście, egzemplarz X1 ze skrzynią mechaniczną nie był dostępny) działa zadziwiająco szybko i płynnie. Szkoda tylko, że samochód jest tak drogi (144 671 zł).

Ford Kuga
Jak zwykle, największe zalety Forda kryją się w jego zawieszeniu. W nowej Kudze jest ono nieco twardsze niż np. w VW Tiguanie, ale nierówności drogi pokonuje łagodniej niż starszy model. Od razu czuć też, że sprawność przejeżdżania zakrętów to jedna z najważniejszych cech tego auta. Niestety, jego układ kierowniczy pracuje nieco za lekko, co ma zapewne zatuszować niedogodności powodowane wysoką masą auta (1728 kg). Skutek jest jednak taki, że – zwłaszcza w długich zakrętach – zachowanie Kugi staje się nieco nerwowe. Duża masa samochodu odbija się też negatywnie na zużyciu paliwa. Nawet podczas oszczędnej jazdy Kuga zużywa go najwięcej spośród wszystkich testowanych aut.

Za to jedynie BMW X1 może się porównywać z SUV-em Forda w dziedzinie bezpieczeństwa. W opcji znajdują się system awaryjnego hamowania w mieście, system informujący o obecności auta w martwym polu lusterek wstecznych czy układ ostrzegający przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu; droga hamowania Forda jest krótka.

Pod względem liczby oferowanych systemów wspomagających Kuga należy do najlepszych w teście. Poza tym jej lekko pracujący układ kierowniczy skutecznie maskuje niedogodności powodowane dużą masą auta. Niestety, pali najwięcej w teście.
 

Jeśli będziesz musiał przewieźć spory ładunek, nie będziesz Kugą rozczarowany. Wielki bagażnik łatwo wypełnić pakunkami, bo otwór załadunkowy jest szeroki, a pokrywa podnosi się wysoko. Obciążyć auto można 500 kilogramami i zaprząc do niego przyczepę o masie 2100 kg. Jednak jeśli będziesz musiał manewrować Kugą w ciasnej ulicy, możesz się zdziwić, jak dużą ma średnicę zawracania. Nie spodoba Ci się też skomplikowana obsługa systemu multimedialnego oraz widoczne tu i ówdzie niedoróbki wykonania. Jednak w sumie wnętrze robi dobre wrażenie, siedzenia są wygodne, a funkcjonalność jest bez zarzutu.

Kia Sportage
O tym, że Koreańczycy są zakochani w multimediach przekonasz się zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą Sportage’a. System multimedialny można bardzo sprawnie obsługiwać za pomocą dotykowego ekranu, jest przy tym funkcjonalny, a jakość obrazu – bardzo dobra. Włączniki klimatyzacji umieszczono pod ręką, zaś czytelność wszelkich wskaźników rozmieszczonych na porządnie zmontowanej tablicy rozdzielczej okazuje się bez zarzutu.

Nie wiadomo za to, co stało się powodem, że wnętrze auta jest tak niskie. Czyżby winny był nieduży wzrost przeciętnego Koreańczyka? W każdym razie, jeśli jesteś wysokiego wzrostu, Sportage nie będzie Cię rozpieszczać nadmiarem przestrzeni, poza tym zaokrąglony tył nadwozia utrudnia obserwację otoczenia przez tylną szybę.

Wygląda zgrabnie, włączniki i pokrętła ma w logicznych miejscach, ale modny design negatywnie odbija się na widoczności z wnętrza i na jego przestronności. Silnik jest mało dynamiczny.
 

Co nieco trzeba by też poprawić w dziedzinie bezpieczeństwa, bo droga hamowania wynosząca około 40 m oraz prawie całkowity (poza ESP) brak aktywnych systemów asystujących kierowcy trudno dzisiaj zaakceptować. W uzyskaniu lepszego wyniku w kategorii właściwości jezdne SUV-owi Kii przeszkadza nieprecyzyjny układ kierowniczy nie dający żadnej wiedzy o tym, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią. Ważący 1,6 tony samochód dość szybko staje się w zakrętach podsterowny, a jego nadwozie wychyla się na boki. Za to zawieszenie skonstruowane tak, by zapewniało jak największy komfort bardzo dobrze wywiązuje się ze swojej roli, jedynie ostre poprzeczne garby są dla niego pewnym wyzwaniem.

Ponieważ Sportage ma silnik o najniższej mocy w teście (136 KM), nie grzeszy nadzwyczajną dynamiką. Szkoda tylko, że w zamian nie oferuje przynajmniej niskiego zużycia paliwa – spośród testowych aut tylko Evoque i Kuga palą jeszcze więcej. Ale Kia ma co najmniej dwa asy w rękawie. Pierwszy to najniższa cena spośród modeli w tym teście (93 300 zł), drugi – siedmioletnia gwarancja.

Mazda CX-5
Zebrała już sporo pochwał za swojego wyśmienitego 2,2-litrowego diesla z rodziny Skyactive. Także w naszym porównaniu ta odznaczająca się niskim stopniem sprężania, a więc ekologiczna, 150-konna jednostka wyróżnia się najlepszą elastycznością i wzorową kulturą pracy przy najniższej konsumpcji paliwa. Czterocylindrowy silnik wyznacza standardy zarówno pod względem minimalnego zużycia (5,2 l/100 km), jak i średniego w teście (7,2 l/100 km).

Poza tym inżynierom odpowiedzialnym za zestrojenie zawieszenia udało się osiągnąć równowagę pomiędzy zwrotnością auta, a komfortem dla pasażerów. Nie zmienia tego fakt, że amortyzatory z pewnym opóźnieniem reagują na mocne wstrząsy, a układ kierowniczy mógłby z większym entuzjazmem wykonywać polecenia kierowcy. Podczas gwałtownej zmiany obciążenia w zakrętach Mazda nie zachowuje stoickiego spokoju, jak najlepsi spośród jej konkurentów. Zanim jednak tył nadwozia zechce na dobre opuścić obrany tor jazdy, ESP przywołuje go do porządku.

Oszczędny, harmonijnie pracujący i mocny diesel o pojemności 2,2 l powinien być wzorem dla innych. Dzieloną na trzy części kanapę można złożyć jednym ruchem ręki, przedział bagażowy jest wtedy bardzo duży.
 

Za to właściwy kurs Mazda obrała pod względem konstrukcji wnętrza CX-piątki. Jest przestronne, wyróżnia się wysoką jakością wykonania, fotele okazują się wygodne. Dzieloną na trzy części (w proporcji 40:20:40 procent) tylną kanapę można złożyć jednym pociągnięciem dźwigni. Ponieważ siedzisko przesuwa się przy tym w dół, powstaje wielki przedział załadunkowy o niemal równej podłodze. Praktycznym detalem jest i to, że tylną półkę przymocowano do pokrywy bagażnika i razem z nią unosi się ona ku górze, nie przeszkadzając w załadunku bagażu.

Drobne mankamenty, jak zbyt małe schowki i kieszenie w drzwiach czy za mały kąt otwarcia maski silnika, utrudniający uzupełnienie oleju – można więc Maździe wybaczyć. Suma pozytywnych cech plasuje ją w towarzystwie Audi, BMW czy VW.

Range Rover Evoque
To ma być SUV? Zakręty połyka chętnie, nadwozie prawie się nie wychyla – jeśli lubisz poszaleć za kółkiem, ten samochód Ci się spodoba. Bezpośredni układ kierowniczy i krótko zestopniowane biegi pasują do wizerunku zwrotnego auta. Na dodatek to brytyjskie cacko jest modne, ładne i wygodne. Zwłaszcza miękkie fotele pachnące szlachetną skórą nie dają odczuć pasażerom, że zawieszenie RR Evoque’a jest twarde.

Jednak miłośnicy ekstrawaganckiej stylistyki muszą pogodzić się z faktem, że widoczność z wnętrza jest kiepska, a masa auta wynosi ponad 1,8 tony. Nic dziwnego, że czterocylindrowy diesel o mocy 150 KM potrzebuje więcej oleju napędowego niż większość konkurentów. Ale przynajmniej nadwaga Evoque’a nie wydłuża drogi hamowania, gdy w obciążonym aucie rozgrzeją się hamulce.

Żaden z testowanych samochodów nie może się pochwalić wnętrzem wykonanym z tak dobrych materiałów jak Evoque i mało który zachowuje się podczas jazdy równie stabilnie. Ale żaden też nie waży tak dużo i nie jest tak drogi.
 

Mały Range Rover nie ma też szans na zdobycie miana furgonetki – ma na to zbyt mały bagażnik, a w porównaniu z konkurentami jest w stanie pociągnąć tylko w miarę lekką przyczepę.

Za to pasażerowie mogą cieszyć wzrok widokiem eleganckich materiałów i starannym wykonaniem każdego detalu wnętrza. Co do skomplikowanego systemu multimedialnego, to mamy dobre wieści – Range Rover pracuje nad nowym systemem.

Nie ma natomiast czego poprawiać w wyposażeniu Evoque’a, jest po prostu bogate. Ale są i złe wieści – za wersję Pure trzeba zapłacić co najmniej 195 900 zł, czyli aż o ponad 100 tys. zł więcej niż za również nieźle wyposażoną Kię Sportage. Właściciele Range’a powinni się też przygotować na wysokie koszty serwisowania i napraw, ale w nagrodę mogą się poszczycić najbardziej ekskluzywnym i najoryginalniejszym spośród wszystkich SUV-ów.

Skoda Yeti
Dosyć mała w porównaniu z konkurentami pojemność bagażnika (405 l) oraz niewielka ładowność (484 kg) budzą wątpliwości, czy Yeti potrafi dotrzymać kroku swoim krewniakom z koncernu VW – Audi Q3 i VW Tiguanowi. Ale czeskie auto ma swoje praktyczne zalety, np. w postaci tylnej kanapy z regulacją położenia i kąta pochylenia oparcia, łatwo dostępnym bagażnikiem (szeroki otwór załadunkowy) oraz bardzo dobrą widocznością z wnętrza (dzięki niemal pionowym słupkom dachowym).

Tyle że Yeti nie chce uchodzić jedynie za mistrza funkcjonalności, ale cieszyć kierowcę świetnym zachowaniem na drodze. Żaden samochód w teście nie łączy w tak udany sposób zwrotności i komfortu. Opony Dunlop SP Sport mocno chwytają się asfaltu po wewnętrznej stronie zakrętu, zapewniając dobrą przyczepność, układ kierowniczy prowadzi auto w nadzwyczaj precyzyjny sposób, a silnik żwawo je rozpędza i jest niezbyt głośny.

Yeti przegrywa test tylko jednym punktem, co właściwie oznacza wynik ex aequo z VW Tiguanem. Czeski SUV zapewnia pasażerom komfort, jest stabilny w zakrętach, ma praktyczne rozwiązania i dosyć przystępną ceną. Ale bagażnik mógłby być większy.
 

W żadnej testowej kategorii Yeti, którego rozstaw osi jest nieco mniejszy niż w Tiguanie, nie daje się zapędzić w kozi róg. Jeśli będziesz używać SUV-a Skody w mieście, spodoba Ci się, że jego nadwozie nie jest zbyt duże, a średnica zawracania (10,6 m) wręcz najmniejsza w teście. Yeti to po prostu nieskomplikowany i bezpieczny samochód z bardzo wygodnymi siedzeniami. Tylko przestarzały system nawigacyjny mógłby pracować szybciej.

W ostatecznej testowej klasyfikacji Skoda Yeti zajmuje drugie miejsce za VW Tiguanem, jednak jeśliby uwzględnić jej o wiele bardziej przystępną cenę i bogate wyposażenie, mogłaby zakasować niemieckiego krewniaka. Wnętrze Skody jest przestronne i porządnie poskładane, chociaż nie cieszy materiałami wysokiej jakości.

Honda CR-V
W wypadku Hondy warto zacząć od końca – jej 589-litrowy bagażnik zmieści najwięcej spośród 11 testowanych aut, zadziwiająco łatwo można go też powiększyć. Po pociągnięciu małej rączki umieszczonej z tyłu, sprężyna najpierw podciąga siedzisko tylnej kanapy, a potem składają się zagłówki, zanim jeszcze oparcie kanapy przesunie się do przodu. Po tej operacji przedział bagażowy zyskuje pojemność prawie 1700 l i ma niemal płaską podłogę – to cechy, których mogą pozazdrościć nawet niektóre vany.

Pasażerowie Hondy CR-V podróżują w przestronnym wnętrzu na wygodnych fotelach, zapewniających dobre podparcie dla ciała. Gdy siedzi się tak odstresowanym, można nawet wybaczyć, że kierownicę przeładowano funkcjami zdalnego sterowania, a menu komputera podzielono pomiędzy cztery ekrany.

 
 Pierwsze wrażenie może mylić – CR-V niezbyt chętnie pomyka między pachołkami slalomu, woli spokojną jazdę. SUV Hondy zapewnia wysoki komfort resorowania i ma duży bagażnik o zmiennej pojemności.
 

Do stylu Hondy pasuje zawieszenie zestrojone pod kątem komfortu, łagodnie niwelujące niedostatki nawierzchni oraz harmonijnie pracujący i skutecznie wyciszony 2,2-litrowy diesel o mocy 150 KM, który sprawnie rozpędza ciężkiego czteronapędowca. Mimo niezłych osiągów i solidnego momentu obrotowego, bogato wyposażona CR-V nie jest tak zwrotna jak konkurenci. Jej układ kierowniczy nie grzeszy precyzją, nadwozie lubi się przechylać a podsterowność pojawia się dość wcześnie – w sumie CR-V pokonuje zakręty mniej precyzyjnie niż inni i zajmuje więcej miejsca na jezdni, niż konkurenci lepiej utrzymujący obrany tor jazdy. W razie czego nad kierowcą czuwa jednak precyzyjnie ingerujący system ESP przywołujący auto na właściwy tor, Honda może się też poszczycić najkrótszą drogą hamowania w teście.

Subaru XV
Kierowcy, którzy cenią oryginalność główny argument na rzecz kupna Subaru XV znajdą pod jego maską – pracuje tam czterocylindrowy, 147-konny silnik typu bokser, niespotykany w innych samochodach i zapewniający „japończykowi” przyspieszenia, jakich nie uzyskuje żaden inny konkurent z napędem na cztery koła. Od zera do 100 km/h XV rozpędza się w 9,2 s i nawet Mazda CX-5 musi pod tym względem uznać jego wyższość. Subaru pomaga niewielka masa (tylko 1465 kg), aż o 400 kg mniejsza niż w wypadku najcięższego w teście Range Rovera Evoque’a.

Niestety ta lekkość nie przechodzi w zwinność na asfalcie. Z powodu zbyt twardo zestrojonego zawieszenia Subaru (wyposażone w stały napęd na cztery koła) podskakuje na nierównościach drogi, a przy tym zawieszenie i ciężko pracujący układ kierowniczy nie sprzyjają precyzji prowadzenia.

Jeśli liczysz, że od czasu do czasu przewieziesz w XV większy ładunek, także będziesz zawiedziony. Jako jedyne auto w teście Subaru ma bagażnik o standardowej pojemności mniejszej niż 400 l. Z tyłu wysokim osobom będzie ciasno, z kolei miniokienka utrudniają kontrolę tego, co dzieje się za autem.

Bokser pod maską Subaru z miejsca reaguje na przyciśnięcie gazu, auto sprawnie też pokonuje wyboje na polnych drogach. Jednak jakość materiałów, wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, wielkość kabiny i komfort odstają od konkurentów.
 

Urok tego modelu polega raczej na tym, że jego konstrukcja i wypełnione twardym plastikiem wnętrze, sprawiają wrażenie, jakby bez problemu mogły znieść trudy przeprawy przez pustynię Atacama. I właśnie za to fani kochają Subaru. Jeśli jednak zależy Ci na nowoczesnych systemach wspomagających albo na sensownych multimediach, lepiej żebyś rozejrzał się za innym autem.

W cenie 112 140 zł za wersję Active dostajemy auto wyposażone w automatyczną klimatyzację (jednostrefową), z elektrycznie regulowanymi szybami z przodu i z tyłu, z systemem kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy (VDCS) oraz z systemem Hill Start Assist. Napęd 4x4, jak w każdym Subaru, też jest seryjny.

Toyota RAV4
Doborem opon Toyota pokazuje jakie są możliwości RAV4. Yokohama Geolander to bynajmniej nie sportowe gumy, które z SUV-a miałyby uczynić niby-wyścigówkę, ale opony o szerszym profilu dobre na piach i błoto. Za to na asfalcie nie gwarantują najwyższej przyczepności, więc podczas jazdy dość szybko pojawia się podsterowność. Z tego powodu slalom RAV4 pokonuje najwolniej, zajmując w tej dyscyplinie ostatnie miejsce. Gorzej jednak, że drogę hamowania ma najdłuższą spośród wszystkich testowych aut. Poza tym ze 150-konnym dieslem pod maską RAV4 bynajmniej nie jest mistrzem dynamicznej jazdy, a raczej zachowuje się jak Landcruiser w wersji mini.

Jeśli zależy Ci na obszernym wnętrzu, na pewno będziesz z RAV -a zadowolony, nawet z tyłu jest mnóstwo miejsca. Jednak opony są dobre raczej do jazdy terenowej i powodują, wydłużenie drogi hamowania, a auto szybko staje się podsterowne.
 

Jeśli przyjmiesz to do wiadomości, spodobają Ci się pewność i spokój, z jakimi SUV Toyoty porusza się po drodze, gwarantując wysoki komfort jazdy. Zwłaszcza pasażerowie z tyłu mogą się wygodnie rozsiąść, bo miejsca jest mnóstwo, nawet nogi da się wygodnie wyciągnąć. Za to przednie fotele mogłyby skuteczniej podpierać ciało.

A propos przestronności – Toyota najlepiej nadaje się do roli małej furgonetki. Standardowo bagażnik ma pojemność 547 l, a po złożeniu kanapy nawet 1746 l; ten drugi wynik jest najlepszy wśród testowanych modeli. Godne uznania są też duża ładowność wynosząca 566 kg oraz szeroki otwór bagażnika. W kategorii nadwozie solidnie wykonana, choć wewnątrz wyglądająca dość przeciętnie RAV4 zdobywa nawet najwięcej punktów. Pod względem ceny kompaktowy SUV Toyoty, dobrze wyposażony i kosztujący 131 900 zł, plasuje się mniej więcej pośrodku testowej stawki.

VW Tiguan
Niemiecki SUV wygrywa ze swoim czeskim bratem o włos, a dokładnie jednym punktem! Jeśli jednak wziąć pod uwagę, że Skoda Yeti jest o 24 tys. zł tańsza niż Tiguan, to właśnie ona rozstrzyga na swoją korzyść walkę o względy klientów. Tiguan wygrywa metodycznie, po niemiecku ciułając punkt za punktem w kolejnych testowych kategoriach i trudno wytknąć mu jakieś oczywiste słabości. Okay, wolno działająca i prosta nawigacja jest już przestarzała, także tablica rozdzielcza z Golfa Plus zestawiona z deską Range Rovera Evoque’a na pewno nie powoduje szybszego bicia serca.

Gdy wziąć pod uwagę wartości, które można zmierzyć, VW Tiguan okazuje się zwycięzcą testu – w środku ma dużo miejsca, jest wygodny i bezpiecznie zachowuje się podczas jazdy. Tylko że Yeti też to potrafi, a jest tańsze... o 24 tysiące zł.
 

Ale funkcjonalnie zaprojektowane wnętrze zmieści dużo ciężkiego bagażu, który łatwo umieścić w środku, bo tylna kanapa jest ruchoma i można regulować kąt pochylenia jej oparcia. Materiały zastosowane we wnętrzu są porządne, obsługa urządzeń pokładowych jest łatwa. 140-konny TDI sprawnie daje sobie radę z rozpędzaniem Tiguana, nawet jeśli długie przełożenia poszczególnych biegów nie sprzyjają elastyczności.

Jeśli często będziesz przewoził rodzinę na dalekich dystansach, docenisz wygodne, wysoko umieszczone fotele, ciszę panującą we wnętrzu oraz zawieszenie skutecznie izolujące od nierówności drogi. Wyposażone w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia zawieszenie Tiguana nie powoduje przechylania się karoserii w zakrętach i warte jest dopłaty w wysokości 4020 zł. Wrażliwy na polecenia kierowcy, ale nie nazbyt ostry układ kierowniczy sprawia, że auto daje się łatwo kontrolować i nie zaskakuje kierowcy w krytycznych sytuacjach. Bardzo dobre reflektory oraz utrzymywanie stabilności nawet wtedy, gdy przyjdzie hamować na podłożu, którego przyczepność pod kołami z prawej i z lewej strony auta jest różna umacniają wizerunek Tiguana, jako samochodu, na którym można polegać.

1. VW Tiguan
Zwycięzca testu bez ewidentnych słabych stron – zapewnia wygodę i ma duże wnętrze.

2. Skoda Yeti
Najlepiej łączy bezpieczeństwo, zwrotność i funkcjonalność z przystępną ceną.

3. Audi Q3
140-konny silnik zapewnia dobre osiągi. Wykończenie wnętrza najwyższej jakości, ale w środku ciasno.

4. Honda CR-V
Wszechstronny i pojemny SUV z bardzo dobrymi hamulcami. Nie najzwrotniejszy w zakrętach.

5. BMW X1
Stabilny podczas szybkiego pokonywania zakrętów, dynamiczny silnik. Ale ceni się wysoko.

6. Mazda CX-5
Bardzo dobre osiągi, wysoka jakość wykonania i zwrotność na asfalcie. Szkoda, że droga hamowania jest za długa.

7. Range Rover Evoque
Pod każdym względem wyjątkowy – ekskluzywny, wykończony „na bogato” i drogi.

8. Ford Kuga
Chociaż jest ciężki, zaskakująco zwinnie porusza się po krętych drogach. Jednak zużywa za dużo oleju napędowego.

9. Toyota RAV4
Przestronny SUV, lepszy na dalekie podróże po asfalcie niż na bezdroża, ale ze zbyt słabymi hamulcami.

10. Kia Sportage
Świetny system multimedialny oraz w miarę przystępna cena. Ale jeździ tylko poprawnie, za kółkiem nie poszalejesz.

11. Subaru XV
Twardy i szybki zawodnik, któremu jednak brak dobrych manier i wyrafinowania.

 

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 147 200 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Takiego testu jeszcze nie było – do walki o punkty w kilkunastu dyscyplinach stanęło aż 11 kompaktowych SUV-ów. Zwycięzcą został ten najbardziej wszechstronny, ale prawie wszystkie udowodniły, że potrafią być specjalistami w różnych dziedzinach. &nbsp;</p><br /><br /><a href="/testy/SUV-test-porownawczy-Audi-Q3-BMW-X1-Ford-Kuga-Honda-CR-V-Kia-Sportage-Mazda-CX-5-Skoda-Yeti-Subaru-XV-Toyota-RAV4-Volkswagen-Tiguan-Evoque,18948,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-02-17 09:26:37
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij