Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.8

Toyota Auris Hybrid: Płynąć pod prąd

Kombi Toyoty z napędem hybrydowym jest przestronne, wygodne, oszczędne, a ceną niewiele przewyższa konkurentów z silnikami Diesla. W teście sprawdzamy czy hybrydy przestają być autami dla zakochanych w ekologii, zamożnych dziwaków.  

Adam Majcherek 2014-05-01

Jeśli na słowo „hybryda” przed oczami staje Ci dziwnie wyglądający pojazd, kosztujący górę pieniędzy, wyposażony w wielkie i ciężkie akumulatory, które niebawem się zużyją i trzeba będzie wydać majątek na nowe – czas zrewidować opinię. Obstawiamy, że dzięki hybrydowemu Aurisowi coraz więcej kierowców przekona się do jazdy na prądzie.

Nie odstrasza ceną
To nie pierwsza i nie najtańsza hybryda, jaką można kupić w polskich salonach, ale jedyna, której stosunek ceny do wielkości, wyposażenia, właściwości jezdnych, kosztów eksploatacji jest naprawdę obiecujący. Hybrydowego Yarisa można kupić za 66 tysięcy złotych, ale to cena zaporowa jak na malucha, który niespecjalnie nadaje się do jazdy poza miastem. No chyba żeby jeździć nim tylko po płaskiej jak stół Holandii.

Tańsza od Aurisa jest też Honda Insight, której nie da się polubić ani za jakość wykonania, ani za właściwości jezdne, ani za układ napędowy. Potem jest półka Lexusa CT 200h i Volkswagena Jetty Hybrid, ale ceny obu przekraczają 100 tysięcy złotych. Przy Aurisie kombi z hybrydowym napędem w cenniku Toyoty figuruje kwota 88 900 zł – to wciąż więcej, niż trzeba szykować na zakup kompaktowego kombi z oszczędnym dieslem, ale nie ma już mowy o przepaści cenowej.

Przyciąga designem
Atrakcyjna stylizacja nadwozia to jeden z elementów, który sprawia, że nowy Auris pnie się w rankingu najpopularniejszych aut w swojej klasie. Model poprzedniej generacji ubiegły rok zakończył na ósmym miejscu, dzięki nowemu – pierwsze półrocze tego roku Auris zakończył na piątej lokacie. Z niższym nadwoziem, szeroko osadzonymi, wąskimi oczami i dopracowanymi detalami stylistycznymi auto wygląda naprawdę dobrze.

W wersji hybrydowej wcale nie prezentuje się gorzej – nie szpecą go żadne aerodynamiczne dodatki, a całe nadwozie ma kształt taki sam, jak w odmianach napędzanych klasycznie. Hybryda przejęła też wszystkie cechy wnętrza zwykłych Aurisów – ma wysoko umieszczoną, łatwą w obsłudze i funkcjonalną tablicę przyrządów, a całość podano w tej samej, nudnej i staroświeckiej stylizacji. Od wersji z nowoczesnym napędem można by oczekiwać czegoś więcej.

Zachęca rozmiarami
Auris nie ma za to problemów ze spełnieniem oczekiwań dotyczących przestrzeni dla pasażerów. Obydwa przednie fotele mają regulację wysokości, a za dopłatą mogą być podgrzewane. Testowany egzemplarz, w wersji Prestige, wyposażony był w „sportowe” fotele. Dlaczego ktoś w Toyocie nazwał je sportowymi – nie wiadomo, ale trzeba przyznać, że są wygodne i nawet po spędzeniu w nich kilku godzin nie wysiada się z auta z bólem pleców.

Oszczędność – na piątkę, ale za dynamikę – tylko trójka z plusem.

Ci, którym przyjdzie siedzieć z tyłu nawet w wersji ze szklanym dachem znajdą przestrzeń na głowę bez ocierania o podsufitkę, a i na nogi przewidziano przyzwoitą ilość miejsca. Nie ma go tyle co w Octavii, ale na tle klasowej konkurencji – wstydu nie ma.

Spotkanie z hybrydą było też dla nas pierwszą okazją do przyjrzenia się dłuższemu od hatchbacka o prawie 30 cm Aurisowi kombi. Standardowo jego bagażnik ma 530 litrów pojemności i podłogę poprowadzoną 10 cm niżej niż w hatchbacku. Po złożeniu oparć foteli kufer pomieści 1658 litrów bagażu. W tej konfiguracji imponuje długą, ponaddwumetrową, szeroką nawet na 145 cm podłogą – bez problemów „przyjmie” np. składaną ramę łóżka, czy stół do jadalni.

By zabezpieczyć pasażerów przed wtargnięciem bagażu do kabiny, Toyota przygotowała miękką siatkę (standard w obu wersjach). Nie ma mowy o ograniczeniach przestrzeni ładunkowej związanych z koniecznością ukrycia w aucie akumulatorów magazynujących energię do napędu silnika elektrycznego – umieszczono je pod kanapą i zupełnie nie mają wpływu na przestrzeń w kabinie.

Nie zmniejszają też specjalnie ładowności samochodu – w zależności od wyposażenia, hybrydowy Auris waży tyle co zwykły z dwulitrowym dieslem i może udźwignąć nawet 520 kg, co stawia go przed testowanymi kilka stron dalej Fordem Focusem i Skodą Octavią.

Plusuje napędem
Hybrydowy Auris „pożyczył” sprawdzony układ napędowy od Priusa. O tym, że jest to konstrukcja trwała, niezawodna i pozwalająca na oszczędną jazdę wiele mogą powiedzieć taksówkarze, wykorzystujący Priusy w pracy. Z autami z silnikiem Diesla wygrywa prostotą – nie ma turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownicy, dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych, kolektora dolotowego o zmiennej długości, układu wtryskowego common-rail ani nawet rozrusznika czy alternatora z paskiem klinowym. Zespół napędowy jest objęty pięcioletnią gwarancją, a za jakość akumulatorów Toyota ręczy przez dekadę (o ile auto raz do roku pojawi się w serwisie na ich kontrolę).

Po naciśnięciu przycisku startera, jedynym potwierdzeniem gotowości do jazdy jest informacja na wyświetlaczu między zegarami – Auris jest bezgłośny. A po naciśnięciu gazu brzmi jak ruszający tramwaj. Silnik spalinowy odzywa się dopiero, gdy mocniej naciśniesz na prawy pedał – wtedy czar pryska. Zamiast przyjemnej ciszy do uszu podróżujących dociera wibrujący dźwięk, prawie jak z kuchennego blendera.

I im mocniej ciśniesz gaz, tym bardziej hałas ten staje się nieprzyjemny dla ucha. To chyba celowy zabieg konstruktorów, by kierowca jak najczęściej odpuszczał gaz i chcąc nie chcąc, poprawiał wynik zużycia paliwa. A ten może być imponujący – zarówno w mieście, jak i podczas rozsądnej jazdy w trasie Auris potrafi zadowolić się niewiele ponad czterema litrami bezołowiowej.

Imponuje jazdą
Za właściwości jezdne hybrydowego Aurisa odpowiadają z przodu kolumny McPhersona i podwójne wahacze poprzeczne z tyłu. Do charakterystyki zawieszenia trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Kombi prowadzi się pewnie, nie chce przesadnie przechylać w zakrętach i w każdej sytuacji jest łatwe do opanowania. To ostatnie jest zasługą świetnie zestrojonego układu stabilizacji, który nie wkracza za wcześnie, a jego działanie jest prawie niewyczuwalne.

Auris dziarsko rwie do przodu, ale przy wyprzedzaniu brakuje mu lekkości, jaką dieslowi daje wysoki moment obrotowy i denerwuje wyjącym silnikiem. To cecha szczególna wszystkich Toyot z bezstopniową skrzynią biegów. Gdyby nie ona, za wyciszenie kabiny hybryda dostałaby bardzo dobrą notę – szum powietrza dociera do uszu pasażerów dopiero przy prędkości powyżej 130 km/h, a szumów toczenia prawie nie słychać.

Jeździsz taniej
Auris z benzynowym silnikiem 1.6 w realnym świecie, w warunkach miejskich pali ok. 9 l/100 km, z silnikiem wysokoprężnym – o 2,5, a w hybrydowej – o 4 litry mniej. Oznacza to, że po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów hybrydą, a nie wersją z samym silnikiem benzynowym, w kieszeni zostaje ok. 22 tys., a w porównaniu z dieslem – oszczędzasz około 8 tys. zł.

Kusi całokształtem
Toyota przekonuje kierowców do hybrydowych napędów już 16 lat. I jest w tym coraz skuteczniejsza. Nawet u nas, mimo braku przywilejów podatkowych wynikających z posiadania ekologicznego auta, hybrydową odmianę wybiera co piąty klient indywidualny kupujący Aurisa. A gdy wersja kombi w końcu trafi do salonów, ten odstetek będzie pewnie jeszcze wyższy. I wcale nas to nie dziwi, bo to bardzo udane auto.

Dane techniczne

Data publikacji 10.2013
Silnik benzynowy, R4
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 99
Przy obrotach (/min) 5200
Pojemność skokowa [cm3] 1798
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 142
Przy obrotach (/min) 4000
Silnik(i) elektryczny(e) silnik synchroniczny prądu przem. z magnesami stałymi
Zespół akumulatorów Ni-MH, napięcie znamionowe 201,6 V (168 cel x 1,2 V)
Rodzaj paliwa LOB 95
Zespół napędowy łącznie 100 kW (136 KM)
Przeniesienie napędu na przednie koła
Skrzynia biegów przekładnia bezstopniowa
Nadwozie 5-drzwiowe, 5-miejscowe kombi
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, przełożenie przekładni kierowniczej 14,8:1, 2,67 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 295 mm
Hamulce z tyłu tarczowe, średnica 270 mm
Układy wspomagające ABS, VSC
Rozmiar kół i opon 7,0 J x 17, Dunlop Sport FastResponse, 225/45 R17
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,29
Dł/szer/wys [mm] 4560/1760/1460
Rozstaw osi [mm] 2600
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1515/1505
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,4/10,4
Poj. zbiornika paliwa [l] 50
Masa własna [kg] 1345
Rozkład masy przód/tył [%] 60,9/39,1
Dopuszczalne obciążenie [kg] 520
Poj. bagażnika [l] 530/1658
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 3,6
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 3,7
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 3,7
CO2 (limit) [g/km] 87
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1074
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,77/0,53
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 970/1325
Gwarancja podzespoły (lata) 3
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 99 900
Wyposażenie wersji testowanej Przednie i boczne poduszki powietrzne, poduszki kurtynowe oraz kolanowa, układy ABS i VSC , radioodtwarzacz CD/MP3, klimatyzacja automatyczna, komputer pokładowy, łącze bluetooth, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamera cofania, system automatycznego parkowania, elektr. sterowane szyby z przodu i z tyłu, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka, podgrzewane fotele, przyciemniane szyby tylne, 17-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-30 km/h (s) 2,1
0-50 km/h (s) 3,9
0-70km/h (s) 6,4
0-100 km/h (s) 11,8
0-130 km/h (s) 20,1
0-160 km/h (s) 33,8
400 m (km/h)/(s) 18,2 s (125,2 km/h)
Prędkość maksymalna (km/h) 175
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 4,5
Maksymalne (l/100 km) 5,5
średnie podczas testu (l/100 km) 5,1
zasięg (km) 980
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h 26
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 45
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 70 km/h 65
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 93
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 120 km/h 111
Wyposażenie dodatkowe Nawigacja Toyota Touch&Go Plus 3 000 zł, Pakiet JBL (nawigacja Toyota Touch&Go Plus, system audio JBL – wzmacniacz plus 9 głośników) 6 000 zł, Pakiet Executive (dach panoramiczny Skyview, przyciemniane szyby tylne, skórzana tapicerka, fotele sportowe) 7 500 zł, Lakier metalizowany 2 300 zł, Lakier biały perłowy 3 000 zł

PODSUMOWANIE

Toyota Toyota Auris Hybrid Touring Sports 135 Prestige

Ocena:
4
(, )
Mniej kosmiczny stylistycznie niż Prius, oszczędny jak Yaris, pojemny prawie jak Avensis i praktyczny jak zwykły Auris. Auris Hybrid Touring Sports łączy w sobie zalety prawie wszystkich modeli Toyoty, a do tego jak na hybrydę ma znakomitą cenę. Do pełni szczęścia brakuje tylko warkotu boksera z GT86...
Nadwozie
przestronne wnętrze, udana stylizacja, dobre wyposażenie
kabina wygląda na przeciętnie wykończoną, jest archaicznie wystylizowana
Napęd
przyzwoite osiągi, brak skomplikowanego osprzętu jednostki napędowej
głośna praca silnika
Bezpieczeństwo
bogate wyposażenie, wysoka stabilność, bardzo dobrze zestrojony układ stabilizacji, wydajne hamulce
Komfort
bardzo dobry komfort resorowania, nieźle wyciszona kabina
Właściwości jezdne
świetna przyczepność, precyzyjny układ kierowniczy, pewne zachowanie na drodze
przeciętne wyczucie układu kierowniczego
Eksploatacja
niskie zapotrzebowanie na paliwo, 10 lat gwarancji na akumulatory
częste przeglądy

 


Warto wiedzieć

Adam Majcherek - redaktor „auto motor i sport”
Dwa kilometry „na prądzie” – zasięg hybrydy Toyoty w trybie elektrycznym na pierwszy rzut oka nie imponuje, ale trzeba pamiętać, że w mieście akumulatory są co chwilę doładowywane. Każde zwyczajne hamowanie, a nawet odpuszczenie pedału gazu powoduje odzysk energii, która jest magazynowana w akumulatorze do wykorzystania na później. Do tego auto nie zużywa paliwa, gdy stoi w korku, czy na światłach. Wszystko to sprawia, że podczas codziennej, miejskiej eksploatacji hybryda może być oszczędniejsza niż w trasie.

Adam Majcherek

amis

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 59 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Poprosimy Redakcję o test szczelności tylnych drzwi bocznych. Czy rybka lubi pływać   :).
    ________________
    namal

    namal, 2014-10-02 10:52:38
  • avatar
    zgłoś
    auris to super auto, jeżdżę nim od lat, wersja hybryda to dobra opcja na zamianę tej którą mam :)

    didymos, 2014-09-21 12:01:48
  • avatar
    zgłoś
    Oczywiście jednym z najważniejszych elementów w samochodzie jest beżpieczeństwo, a ja kierując tym pojazdem czuję sie mega bezpiecznie i komfortowo, i myślę, że moja rodzina również. Uwielbiamy jeździć tym samochodem :)

    wikooś, 2014-08-18 22:07:40
  • avatar
    zgłoś
    auriska w hybrydzie jest super, mega pakowna, i nie trzeba lac paliwka :) nie macie pojecia  ile spakowałem w nią rzeczy na wakacje

    lelek67, 2014-08-12 14:11:03
  • avatar
    zgłoś
    Jeśli kombi w dieslu wam się znudziło, Toyota ma alternatywę. Model Auris Hybrid Touring Sports nie jest już modną hybrydową zabawką, ale może być praktycznym, oszczędnym i rodzinnym kombi.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-04-30 12:04:07
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij