Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Toyota Yaris Hybrid 100 - kup sobie spokój

Sprytnie wymyślone. Zakup hybrydowego Yarisa trzeba potraktować jako inwestycję. Przy kasie złapiesz się za głowę, ale potem – przez kolejne lata – będziesz cieszyć się tym, że zaoszczędziłeś. I nie o wydatkach na paliwo tutaj mowa.

Adam Majcherek 2012-10-19

Podczas testu Yarisa trzeciej generacji napędzanego silnikiem benzynowym o pojemności 1,3 litra („auto motor i sport” 10/2011) chwaliliśmy malucha Toyoty za wysoką jakość wykonania, wygodne fotele, komfort resorowania i stabilne zachowanie na drodze. Oberwało mu się za bagażnik o niewielkich rozmiarach, przeciętną widoczność do tyłu i mały zakres regulacji kierownicy. Teraz w naszym redakcyjnym parku maszyn zagościła kolejna wersja Yarisa, której – ze względu na oryginalność układu napędowego w naszej rzeczywistości rynkowej – postanowiliśmy poświęcić oddzielny test.

Plusy i minusy z testu zwyklejszej wersji Yarisa do hybrydy pasują jak ulał – to z grubsza to samo auto. Patrząc na hybrydę nie możemy jednak pozbyć się wrażenia, że jest ładniejsza od swojego zwyczajnego brata. Przedni zderzak z większym wlotem powietrza i ciemne wnętrza reflektorów sprawiają, że hybrydowy Yaris wygląda bardziej zadziornie, „skośnooko”, może samurajsko? Nie zdziwilibyśmy się, gdyby posiadacze zwykłych Yarisów, po ewentualnych przygodach blacharskich, zaczęli zamawiać front od hybrydy – wygląda po prostu lepiej.

Tego samego nie można powiedzieć o tylnej części – z tej strony lepiej wygląda zwykły Yaris. Tylne klosze – czarno-przezroczysto-czerwone, upstrzone diodami LED – wyglądają jak przekombinowane akcesoria z podrzędnej firmy tuningowej. W kabinie – niebieskie wskazówki zegarów, podświetlony na niebiesko panel klimatyzacji i dwa przyciski obok dźwigni automatycznej skrzyni biegów. Oprócz tego – pominąwszy brak obrotomierza – standard.

Zamiast obrotomierza, lewy zegar podpowiada, co dzieje się w układzie napędowym: czy jedziemy bardzo ekologicznie i przybywa energii w akumulatorze; całkiem ekologicznie, co zaowocuje niskim zużyciem paliwa; czy zupełnie nieekologicznie i Yaris na maksa korzysta z silnika spalinowego. I o ile w mieście spokojny kierowca z powodzeniem może skupić się na dwóch pierwszych „tercjach”, o tyle poza nim wskazówka przebywa raczej w trzeciej. W trasie, hybrydowy Yaris jest jak każde inne auto – elektryka pomaga do prędkości 50 km/h, powyżej silnik spalinowy musi radzić sobie sam. I radzi sobie, ale o przyjemności z jazdy mówić ciężko – podczas wyprzedzania głośno wyje i na manewr ten trzeba zarezerwować trochę czasu. W trasie Yaris potrzebuje około 5 litrów benzyny na 100 km. To wynik akceptowalny, ale w żadnym wypadku nie rewelacyjny. W mieście silnik potrafi spalić mniej – jeśli nie będziemy go specjalnie poganiać, odwdzięczy się wynikiem 4,5–5 litrów. To dzięki systemowi start/stop, odzyskiwaniu energii podczas hamowania i wsparciu jednostki elektrycznej. Natomiast na samym prądzie mała Toyota może pokonać około dwóch kilometrów. O ile ten ostatni wynik nie zwala z nóg, generalnie trudno znaleźć auto, które w realnym świecie może pochwalić się w mieście niższym średnim zużyciem paliwa. Zresztą nie tutaj Toyota upatruje największej przewagi nad konkurentami. Chwali się raczej tym, czego hybrydowy Yaris... nie ma.

A nie ma turbosprężarki z łopatkami o zmiennej geometrii, dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych, kolektora o zmiennej długości, układu wtryskowego common-rail ani nawet rozrusznika czy alternatora z paskiem klinowym. Jednym słowem, nie ma morza osprzętu, który jest potencjalnie najbardziej awaryjnym i jednocześnie bardzo kosztownym „programem obowiązkowym” współczesnych samochodów. Bo co z tego, że nowoczesne diesle palą mało, skoro po kilku latach eksploatacji pieniądze zaoszczędzone na stacjach paliw trzeba przeznaczyć na kosztowne remonty osprzętu. Do listy oszczędności dopisać można też np. elementy układu hamulcowego – w związku z tym, że odpowiedzialność za hamowanie przejmuje na siebie poniekąd układ napędowy (odzyskiwanie energii), tarcze mają służyć przez 100 tysięcy kilometrów.

Żeby jednak kiedyś cieszyć się z tych oszczędności, na dzień dobry trzeba sporo zainwestować. Yaris Hybrid w podstawowej wersji kosztuje 65 100 zł. A to, jak na malucha, niemało. Ale np. na Yarisa z silnikiem Diesla trzeba by wydać wcale nie mniej i jeszcze z tyłu głowy mieć świadomość potencjalnych kosztów, które wypłyną za kilka lat. Czas pokaże, czy ta świadomość przyczyni się do większej sprzedaży hybrydowego Yarisa, czy wyłącznie zaszkodzi wersji z silnikiem D-4D. Za cenę, za którą można by kupić przyzwoicie wyposażonego Aurisa ze 130-konnym silnikiem benzynowym, dostajemy naprawdę oszczędnego, dobrze wyposażonego malucha z pięcioletnią gwarancją (od listopada gwarancja na baterie ma zostać przedłużona do 10 lat) i niezawodnym układem napędowym, który chwalą sobie np. firmy taksówkarskie, ujeżdżające od kilku lat Priusy. Czy za ten święty spokój warto tyle zapłacić?

Jak to zwykle bywa w inwestycjach – im dłużej pracują Twoje pieniądze, tym więcej zyskujesz. Jeśli planujesz pojeździć Yarisem przez dobrych parę lat i to głównie po mieście – hybryda może się opłacać.

 Tekst Adam Majcherek,
zdjęcia Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji 10/2012
Silnik Silnik spalinowy/umieszczenie: benzynowy, R4, dohc, 4 zawory na cylinder/poprzecznie z przodu Napęd elektryczny: silnik synchroniczny na prąd przemienny, z magnesami stałymi, napięcie maks. 520 V, moc 45 kW (61 KM), maks. moment obr. 169 Nm; akumulator niklowo-wodorkowy, pojemność akumulatora 6,5 Ah, napięcie nominalne 144 V, liczba ogniw – 120
Moc kW (KM) 55 (74)
Przy obrotach (/min) 4800
Pojemność skokowa [cm3] 1497
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 111
Przy obrotach (/min) 3600–4400
Rodzaj paliwa LOB95
Przeniesienie napędu na przednie koła
Skrzynia biegów przekładnia bezstopniowa
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, dolne wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne: belka skrętna, sprężyny śrubowe, amortyzatory Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne przełoż. przekł. kier. 12,8:1, 2,69 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 275 mm
Hamulce z tyłu tarczowe, średnica 278 mm
Układy wspomagające ABS, VSC
Rozmiar kół i opon 6 J x 16, 195/50 Bridgestone Ecopia EP25
Koło zapasowe dojazdowe
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,29
Powierzchnia czołowa [m2] b.d.
Dł/szer/wys [mm] 3905 x 1695 x 1510
Rozstaw osi [mm] 2510
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1485/1470
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,2
Poj. zbiornika paliwa [l] 36
Masa własna [kg] 1085
Dopuszczalne obciążenie [kg] 480
Poj. bagażnika [l] 286/768
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 3,4
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 3,7
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 3,7
CO2 (limit) [g/km] 85
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1481
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,71/0,50 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 891/1256 zł
Gwarancja podzespoły (lata) 5 lat lub 100 000 km
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 71 900
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu, kurtyny powietrzne, układy ABS i VSC, radioodtwarzacz CD/MP3, system multimedialny Toyota Touch, klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, wielofunkcyjna kierownica, elektrycznie opuszczane szyby w przednich drzwiach, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, komputer pokładowy, kamera cofania, kierownica i gałka dźwigni zmiany biegów obszyte skórą, oparcie kanapy dzielone i składane w proporcji 60/40, gniazdo USB, centralny zamek, immobilizer, 16-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-30 km/h (s) 2,0
0-50 km/h (s) 4,0
0-70km/h (s) 6,9
0-100 km/h (s) 11,9
0-130 km/h (s) 21,0
Prędkość maksymalna (km/h) 165
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 4,5
Maksymalne (l/100 km) 5,9
średnie podczas testu (l/100 km) 5,0
zasięg (km) 720
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h 26
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 46
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 70 km/h 66
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 38,9
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 39,0
Wyposażenie dodatkowe Pakiet Vip&Vision Hybrid (dach panoramiczny i przyciemniane tylne szyby) 2100 zł Lakier metalizowany 2900 zł

PODSUMOWANIE

Toyota Yaris Hybrid 100

Ocena:
4
(, )
Serwisanci wyliczyli, że gdyby zepsuł się cały osprzęt silnika, którego nie ma w hybrydzie, a jest w dieslach, trzeba by wydać na remont około ośmiu tysięcy złotych. Tu nie wydasz ich na pewno. Ale z drugiej strony, większość elementów tego osprzętu nie znajdziesz też w zwykłych benzynowych Yarisach. A takiego, z klimatyzacją, można mieć za 46 tys. zł. Wybór nie jest łatwy...
Nadwozie
bogate wyposażenie już w podstawowej wersji
Napęd
brakuje mocy do wyprzedzania w trasie
Komfort
bardzo wygodna w użytkowaniu miejskim, bezstopniowa przekładnia E-CVT
Właściwości jezdne
Eksploatacja
niskie zapotrzebowanie na paliwo
zerowa emisja spalin i CO2 w elektrycznym trybie jazdy
niebawem 10 lat gwarancji na akumulator
wysoka cena
częste przeglądy

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 47 400 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Sprytnie wymyślone. Zakup hybrydowego Yarisa trzeba potraktować jako inwestycję. Przy kasie złapiesz się za głowę, ale potem – przez kolejne lata – będziesz cieszyć się tym, że zaoszczędziłeś. I nie o wydatkach na paliwo tutaj mowa.
    auto motor i sport, 2012-10-23 10:45:21
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij