Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.1

V8 rządzi - wielki test

Jest ich aż osiem, każdy nowy. Są zwyczajne, są szybsze i piekielnie szybkie. Jest diesel i hybryda. I jest też zdrowa dawka szaleństwa. Osiem razy V8, czyli koncert na 64 cylindry.

2007-06-27
Audi R8, BMW 550i, Cadillac STS 4.6 V8, Jeep Grand Cherokee SRT8, Lexus GS 450h, Mercedes E 63 AMG, Mecedes GL 420 CDI oraz Volvo S80 V8 AWD Osiem samochodów V8. Najmniejszy ma 3,5, największy 6,2 l. Najsłabszy ma 306, najmocniejszy 514 KM.

Dlaczego V8? Bo to konstrukcja wyjątkowo uniwersalna. Żaden inny rodzaj silnika nie dorobił się tylu zastosowań, nie ma takiego statusu i w tylu różnych wcieleniach nie przeszedł do legendy.

Konfiguracja cylindrów ustawionych w kształcie "V" pozwala zmieścić sporo tłoków oraz pojemności skokowej w stosunkowo niewielkich wymiarach. V8 z takim samym powodzeniem może być benzynowy albo wysokoprężny i napędzać co dusza zapragnie - od limuzyn, przez SUV-y, po auta sportowe i co tam jeszcze ułańska fantazja podpowie.

Jeśli coś jest symbolem amerykańskiej motoryzacji, to właśnie silnik V8. Na przestrzeni lat napędzał (i napędza) w Stanach wszystko co ma cztery koła, z wyjątkiem może dziecięcych wózków. Widlasta ósemka nie jest jednak amerykańskim wynalazkiem. Po raz pierwszy osiem cylindrów splątał w ten sposób w 1902 roku Francuz Léon-Marie-Joseph-Clement Levavasseur; jego dzieło było używane głównie w samolotach i łodziach. W świecie samochodów seryjna produkcja V8 ruszyła siedem lat później w zakładach firmy De Dion Bouton, a prawdziwie masowa - już w Stanach, bo u Cadillaca w 1914 roku.

Dziewięćdziesiąt lat później limuzyny Cadillaca czerpią moc m.in. z 4,6-litrowego silnika, dźwięcznie zwanego Northstar. Patrząc na sunącego STS-a od razu widać skąd przypłynął. Auto ma 5 metrów, a wygląda na dobre pół metra większe. Masywne nadwozie o kanciastych kształtach chce zdominować całe otoczenie. Z przodu wielka osłona chłodnicy w kształcie tarczy i pionowe reflektory, z tyłu wąskie, wysokie lampy nawiązujące do słynnych "skrzydlaków".

Jak na możliwości General Motors, niecałe 5 litrów pojemności to średni poziom stanów niższych, ale takie teraz czasy. Odnosząca się do silników zasada "im większy tym lepszy", przez wiele lat w Stanach święta, nie obowiązuje od czasu kiedy niemiecki i japoński "import" zaczął się panoszyć aż tak bardzo, że zmusił GM, Forda i Chryslera do skonstruowania czegoś nowoczesnego. Dla odmiany. Odpowiedzią Cadillaca okazał się system Northstar (zawieszenie, hamulce, przeniesienie napędu i oczywiście silnik), którego sercem był nowy V8. Dziś pod maską Cadillaca STS pracuje już Northstar drugiej generacji (pierwszy był montowany poprzecznie w limuzynach z napędem na przód), mający aluminiową konstrukcję oraz uzbrojony w układ zmiennych faz rozrządu zarówno dla za- worów dolotowych, jak i wydechowych i elektronicznie sterowaną przepustnicę (bez połączenia mechanicznego). Ze swoimi 325 KM nie jest specjalnie wysilony, ma za to tyle momentu obrotowego, żeby poruszać krążownikiem Cadillaca sprawiając wrażenie, jakby odbywało się to bez najmniejszego wysiłku.

Na drodze STS ma naturę zrelaksowaną. Tam, gdzie np. BMW daje kierowcy do rąk samochód, który w zakrętach wciąga w sam środek akcji, Cadillac okazuje się jak Lexus - spokojny, stateczny i zrelaksowany, do delektowania się raczej komfortem niż właściwościami jezdnymi. Reakcje auta na ruchy kierownicą są niespieszne, chociaż precyzyjne, pięciobiegowy automat zmienia biegi bardzo płynnie. Sceneria się zmienia, od czasu do czasu słychać pomruk silnika.

Wnętrze STS-a to ostoja konserwatyzmu. Masywna deska rozdzielcza, drewno na najwyższy możliwy połysk i ultramiękkie fotele. Całość sprawia jednak wrażenie mocno przedwczorajsze, a to za sprawą tworzyw. Być może Cadillac używa najdroższych i najlepszych plastików na świecie, wyglądają one jednak jakby termin ich ważności już dawno upłynął.

W odróżnieniu od Cadillaca, Volvo jest członkiem klubu V8 z zaledwie dwuletnim stażem. Nie mając własnej konstrukcji, Volvo złożyło zamówienie na silnik V8 u Yamahy. W 2004 roku zadebiutował on pod maską XC90.

Yamaha stworzyła (i produkuje) dla Volvo silnik niezwykle kompaktowy, bo przeznaczony do montażu w poprzek. Dlatego np. kąt rozwarcia cylindrów wynosi 60 stopni (zamiast bardziej typowych 90), a część osprzętu jest zamontowana bezpośrednio do silnika (bez elementów pośredniczących). Zgodnie z wymogami współczesności, jednostka Volvo ma aluminiową konstrukcję oraz zmienne fazy rozrządu zaworów ssących i wydechowych. Firma podkreśla, że był to pierwszy V8 spełniający normę ULEV II, czyli rygorystyczne wymogi kalifornijskie. Silnik osiąga 315 KM i maksymalny moment obrotowy 440 Nm, z czego przynajmniej 370 Nm jest dostępne już od 2000 obr/min.

S80 V8 ma również dopisek AWD, co oznacza, że pod podwoziem znajduje się sprzęgło typu Haldex. Siła napędowa mknie przede wszystkim do kół przedniej osi, ale kiedy mają one problemy z trakcją, jej część jest kierowana również na tył. Układ działa niezwykle szybko i nawet na nawierzchniach o bardzo kiepskiej przyczepności "para" silnika nie jest marnowana na bezproduktywne ślizganie kół, lecz zamieniana na przyspieszenie. A żeby było całkiem przyjemnie, wydech "gada" dość jadowicie, co tylko zachęca do wciskania gazu głębiej.

Największe zaskoczenie czeka nas na drodze. Jak na auto tej wielkości i o tej masie, z której na dodatek ponad 60 procent (dokładnie 61,5) przypada na przednią oś, S80 pokazuje w zakrętach klasę. Jest żywe, kierunek jazdy zmienia chętnie, a nieuchronna podsterowność okazuje się znacznie słabsza niż można się spodziewać. Nie ma tu oczywiście sportu, nawet w najbardziej bezkompromisowym trybie pracy amortyzatorów (trzy stopnie ustawień), ale jest dynamika, o jakiej poprzedni S80 nawet nie mógł marzyć.

Popracować natomiast Volvo musi nad osiągami. Cadillac jest mniej więcej w zasięgu S80 V8, ale najbliższy rywal klasowy, BMW, już daleko poza.

Wyglądająca jak pierwsza z brzegu "piątka", 550i oferuje osiągi zahaczające o możliwości aut sportowych. Pod maską 4,8 l i 367 KM, napęd na tył. Trzycyfrowa prędkość osiągana jeszcze przed upływem 6 s. Po BMW 550i jest już tylko M5.

Obok układu Double Vanos (zmiana faz rozrządu zaworów ssących i wydechowych), widlasta ósemka 550i jest uzbrojona w to, co w Monachium najlepsze - unikalny dla BMW układ Valvetronic, umożliwiający płynną regulację wzniosu zaworów dolotowych oraz wyeliminowanie przepustnicy. Dzięki temu z jednej strony zmniejsza się zużycie paliwa i obniża emisja toksycznych składników, z drugiej zaś silnik pozbywa się oporów przed nabieraniem prędkości obrotowej. Jak na stateczną limuzynę, 550i ma rzeczywiście niespotykanie szybką wskazówkę obrotomierza.

Testowany egzemplarz był wyposażony w zrobotyzowaną przekładnię mechaniczną, w języku BMW zwaną SMG (dopłata 6452 zł). Sześć biegów, ręczny lub automatyczny tryb pracy, dwie prędkości zmiany przełożeń. Jak w wypadku każdej przekładni mechanicznej, w chwilach wysprzęglenia są przerwy w dostawie momentu obrotowego. Ci, którzy lubią płynność automatu, powinni się więc trzymać od SMG z daleka. Jest to jednak znacznie bardziej "sportowa" (z braku lepszego słowa) przekładnia, w ręcznym trybie zmieniająca biegi bez opóźnień, przez co dająca więcej frajdy z prowadzenia auta.

"Zachowuje się jakby było znacznie lżejsze niż jest" - mówi się czasem o tym albo innym aucie opisując dynamikę układu jezdnego. Gdyby jednak trzeba było wymienić tylko jedno takie, byłoby nim właśnie BMW serii 5. Przyczepność, zwinność, precyzja prowadzenia i wyczucie układu kierowniczego są, jak na blisko pięciometrową i ważącą bądź co bądź 1,8 tony limuzynę, zwyczajnie niezwyczajne. Do tego komfort jak z "siódemki". Wady? Owszem, słaba ścieżka dźwiękowa. Niby słychać, że pod maską jest coś konkretnego, ale chciałoby się mocniejszego uderzenia, zwłaszcza przy wyższych obrotach.

Symfonii silnika V8 nie usłyszymy również w Lexusie GS. Lexus tradycyjnie wycisza wnętrza w możliwie największym stopniu, bo taki jego styl. W wypad ku tego GS-a sprawa się jednak komplikuje dodatkowo, bo nie ma on ośmiu cylindrów pod maską, lecz sześć.

Lexus z "ósemą" (GS 430) w tym wypadku byłby pójściem na łatwiznę. GS ma bowiem w ofercie hybrydę - o dwa cylindry uboższą, ale o mocy i momencie obrotowym typowych dla porządnego V8. GS 450h to pierwsza w dziejach cywilizacji hybryda z klasycznym układem: silnik z przodu - napęd na tył. Silniki benzynowy i elektryczny mogą "tańczyć" solo albo w duecie, decyduje o tym układ sterujący. Siła napędowa wędruje przez bezstopniową przekładnię, a o tym, który z silników jest jej źródłem, informuje kierowcę prosta animacja na ekranie. Przy każdym zdjęciu nogi z gazu natychmiast zaczyna się odzysk energii i pakowanie jej do akumulatorów znajdujących się w bagażniku (dlatego jest taki mały). W kabinie panuje cisza i nic nie zapowiada tego, co się stanie po mocnym naciśnięciu gazu.

GS z "h" w nazwie załatwia setkę w 6,4 s, a przy 250 km/h trzeba mu elektronicznie ściągać cugle, bo mógłby szybciej. I chociaż przy bezpardonowym obchodzeniu się z gazem - kiedy ciężar jazdy spoczywa głównie na silniku spalinowym - V6 potrafi się wykazać ponad 15- litrowym apetytem, jest to wynik skrajny. Średnie zużycie okazuje się bowiem najniższe w tej grupie - przy bardzo konkurencyjnych osiągach. Jeśli Lexus chciał coś udowodnić, to właśnie to zrobił.

A na tym nie koniec. Za chwilę pojawi się przecież LS 600h, czyli pierwszy zespół hybrydowy z silnikiem V8 (plus napęd na cztery koła). Drżyjcie, benzynowe "V12"!

Strach się bać również współczesnego diesla w wydaniu V8. Ten ze stajni Mercedesa, oznaczany jako 420 CDI, ma 4 litry pojemności i osiąga 306 KM. Jest uzbrojony po zęby - w układ common-rail trzeciej generacji zapewniający ciśnienie wtrysku do 1600 barów, piezoelektryczne wtryskiwacze potrafiące podzielić wtryskiwaną podczas każdego cyklu dawkę paliwa na pięć części, dwie turbosprężarki (pracujące w układzie twin turbo) o zmiennej geometrii kierownicy, układ recyrkulacji spalin oraz filtr cząstek sta- łych na deser. Jednostka Mercedesa wytwarza maksymalny moment obrotowy 700 (słownie: siedemset) Nm, co prawdopodobnie wystarczyłoby do przeciągania z miejsca na miejsce całych kamienic.

I właśnie w czymś pokroju kamienicy na kołach zainstalowano ją. Najnowszy SUV Mercedesa jest tak duży, że jeśli się otrzesz o próg, brudzisz sobie spodnie na wysokości kolan. Auto jest dłuższe i szersze niż limuzyna klasy S, prawie tak samo wysokie jak szerokie i waży 2,7 tony zanim ktokolwiek do niego wsiądzie albo włoży jakiś bagaż.

Dla 420 CDI jest to bez różnicy. Siła, z jaką GL jest pchany do przodu po naciśnięciu gazu, robi potężne wrażenie. Siedmiobiegowy automat zmienia biegi szybko i płynnie, ale biorąc pod uwagę możliwości silnika, chwilami za bardzo żongluje przełożeniami, jakby nie mógł się zdecydować które wybrać. Niutonometry wędrują stale do wszystkich kół, a pneumatyczne zawieszenie trzyma przechyły nadwozia żelazną ręką. Poziom przyczepności i zwinność na asfalcie nie są wcale tak dalekie od tego, co potrafią auta osobowe. Stulitrowy zbiornik paliwa zapewnia blisko 700-kilometrowy zasięg. Z kolei taplanie się w błocie ułatwiają przekładnia redukcyjna, blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, a tak- że możliwość zwiększenia prześwitu.

To wszystko kosztuje średnio 14,6 l oleju napędowego na 100 km. Plus jakieś mało znaczące 370 tysięcy zł na starcie.

Widlasta "ósema" była w ostatnim czasie dla Mercedesa również tematem na sport, i to pisanym przez duże AMG. Zbrojne ramię Mercedesa wyszykowało silnik, który po raz pierwszy nie bazuje na żadnej jednostce seryjnej. Ma on 6,2 l pojemności, które Mercedes dla dowcipu określa jako "63" i osiąga okrągłe 514 KM, bo zawsze musi być ciut więcej niż mają tamci z Monachium.

Dzieło AMG - zamontowane w modelu klasy E - jest wyposażone w tak oczywiste rzeczy jak układ zmiany faz rozrządu, czy układ dolotowy o zmiennej długości, ma też elementy rzadziej spotykane, np. drążone wałki rozrządu. Żeby dużą pojemność ożenić z apetytem na wysokie obroty, silnik E 63 ma też specjalną konstrukcję skrzyni korbowej wykonaną w technologii bedplate, czyli jednolitego odlewu, bezpośrednio w którym znajdują się łożyska wału korbowego. Taka konstrukcja rodem z wyścigów samochodowych zwiększa sztywność silnika niezbędną przy wyż- szych prędkościach obrotowych. W efekcie żaden inny seryjnie produkowany V8 o tej pojemności nie osiąga ani wyższych prędkości obrotowych (tu maksymalnie 7200 obr/min), ani też wyższej wartości momentu obrotowego (tu 630 Nm).

Naturalnie, zadbano o odpowiednią oprawę dźwiękową. Silnik E 63 budzi się i zasypia jak jednostki wyczynowe - przy rozruchu głośno i z przygazem, przy wyłączaniu zapłonu milknie natychmiast, w ułamku sekundy. Przy niskich i średnich obrotach chrapliwie bulgocze, przy wysokich ryczy na całego. Kiedy E 63 AMG cię wyprzedza, robi się tak, jakby metr obok przeleciał helikopter.

Pierwsza setka pęka zanim zdążysz wypowiedzieć "Mercedes E 63 AMG", druga zostaje zaliczona zanim dotrze do ciebie co się dzieje. Auto ma naturalnie elektroniczny szlaban przy 250 km/h (który na życzenie można na dobre podnieść), a pewne pojęcie o jego możliwościach daje prędkościomierz, ze skalą do 320 km/h. Zawieszenie (pneumatyczne plus amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia) i hamulce (tarcze wentylowane i nawiercane, z przodu kompozytowe) są jeszcze szybsze niż silnik, zapewniając przyczepność i stabilność na odpowiednim poziomie. Pełny odlot, pisany przez duże AMG.

RS4 to jeden z tych samochodów, do których wsiadasz i wszystko jest jasne. Fotele ideał, kierownica prawie (gdyby nie spłaszczenie w dolnej części), wyważenie pedałów i zestrojenie mechanizmu zmiany biegów wzorcowe, wykończenie włóknem węglowym ładne. Pod maską silnik jak nie z Audi. Kompaktowy, wolnossący, wysokoobrotowy V8 z bezpośrednim wtryskiem benzyny i bardzo wysokim stopniem sprężania (aż 12,5: 1). Pojemność prawie 4,2 l, moc równo 420 KM. Witamy po tamtej stronie granicy 100 KM na litr.

Pierwszy ostro przejechany kilometr jest jak trzęsienie ziemi, potem napięcie rośnie. Napęd Quattro z podziałem momentu obrotowego standardowo w proporcji 40 przód/60 tył, ale zmieniającej się płynnie (w skrajnym wypadku cała siła napędowa może "pójść" tylko na jedną oś) sprawia, że korzystanie z pełnych możliwości silnika jest łatwe nawet na mokrym. W zakrętach kierownica "waży" jak trzeba i pozwala wybierać tor jazdy z dokładnością do ułamków milimetra. Jak na samochód, w którym 60 procent (dokładnie 59,9) masy leży na przedniej osi, w zakrętach zachowanie RS4 jest fenomenalne, bliskie neutralnemu nawet przy dużych siłach bocznych.

O przyczepność dba specjalnie zestrojone zawieszenie, obniżone oraz ze zwiększonym rozstawem kół. Opony i koła standardowo mają rozmiar 255/40 R18, ale 8584 zł zamieni je na 255/35 R19. Do tego warto dorzucić ceramiczne tarcze hamulcowe z przodu, dwa razy lżejsze niż stalowe, ale bardziej wydajne i o trwałości rzędu 300 tysięcy km. Za jedyne 31 tys. zł.

Odgłos pracy jednostki V8 4.2 FSI jest silnie uzależniający, jak z auta wyczynowego. Tryb "S" przyspiesza reakcje silnika i - tego chyba jeszcze nie było - podkręca głośność wydechu. Czerwona granica 8250 obr/min jest osiągana tak szybko i tak bez wysiłku, jakby była ustawiona o połowę drogi za wcześnie. 100 km/h po zaledwie 4,4 s, 200 km/h po 15,6 s - takiego Audi jeszcze nie było!

Tak samo jak nie było takiego Jeepa jak Grand Cherokee SRT8. Jeep z hukiem wjeżdża w to towarzystwo prosto z garażów SRT, czyli własnego AMG. Street and Racing Technology znaczy - na ulicę i do ścigania. Zresztą, przy takim przednim zderzaku i 20-calowych kołach mowy o niczym innym niż ulica być nie może.

Za potężną osłoną chłodnicy siedzi znany silnik Hemi V8. W wersji SRT8 średnica cylindra jest zwiększona o 3,5 mm (w wyniku czego pojemność wzrosła z 5,7 do 6,1 l), a stopień sprężania wyższy (10,3:1 zamiast 9,6:1). V8 wyposażono też w inny kolektor dolotowy, nowe głowice i zawory o większej średnicy dla poprawienia oddechu, a także zmodyfikowany układ wydechowy. Moc zamyka się na 426 KM.

Nie do poznania jest zawieszenie, a w układzie przeniesienia napędu główne skrzypce gra nowa skrzynka rozdzielcza. Na tylnej osi siedzi wzmocniony mechanizm różnicowy Dana 44, bo standardowo większość momentu obrotowego gna właśnie do tylnych kół.

Zestrojenie auta jest niezwykle agresywne. Wręcz chuligańskie. Przy niedużym gazie Jeep natychmiast rwie do przodu i maksymalne 6400 obr/min osiąga migiem. Setka jest zamykana w 5 s, czyli szybciej niż potrafi np. Porsche Cayman S. Wydech nie brzmi, tylko grzmi.

W zakrętach SRT8 jedzie jak przyklejony - z niedużymi przechyłami nadwozia i zaskakującą precyzją. Ręczny tryb pracy automatu jest naprawdę ręczny, bez wtrącania się w paradę kierowcy. Hamulce z zaciskami Brembo "łapią" szybko. Trzymanie boczne foteli - pierwsza klasa. Tak fajnie jest pod jednym warunkiem - droga musi być jak stół. Na wszystkim innym niż idealnie równy asfalt, Grand SRT8 skacze i nosi go z lewa na prawo. Musisz pracować, żeby jechać prosto.

Skacze czy nie, konkurs na najbardziej szalony samochód 2006 roku Grand SRT8 wygrywa z ogromną przewagą, i to nie tylko w tym gronie. Potrafi zmęczyć, ale ma charakter jak żadne inne auto. Głównie dzięki silnikowi. V8 po prostu rządzi.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński



Dane techniczne

  RS4 550I STS 4.6 V8 Grand Cherokee SRT8 GS 450h E 63 AMG GL 420 CDI S80 V8 AWD
Poj. skokowa cm341634799456560633456620839964414
Układ napędowy
Moc maksymalna309 (420)270 (367)239 (325)313 (426)245 (345)378 (514)225 (306)232 (315)
Przy obrotach (/min)7800630064006000b.d. (benz. 218 (296) przy 6400; elektr. 147 (200) przy 5600-13 000)680036005950
Maksymalny moment obrotowy (Nm)430490427569b.d. (benz. 368 przy 4800; elektr. 275 (przy 0-3800)630700440
Przy obrotach (/min)5500340044004600napęd na tylne koła520020003950
Przeniesienie napęduna cztery kołana koła tylnena koła tylnena cztery kołabezstopniowa przekładnia automatycznanapęd na tylne kołana cztery kołana cztery koła
Rodzaj skrzyni biegówmechaniczna 6-biegowamechaniczna 6-biegowa5-biegowa automatyczna5-biegowa automatyczna4825/1820/14307-stopniowa przekładnia automatyczna7-stopniowa przekładnia automatyczna6-stopniowa przekładnia automatyczna
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)4586/1816/14154841/1846/14684985/1843/14644785/1870/171028504881/1822/14655088/1920/18404851/1861/1493
Rozstaw osi (mm)265128882957278011,7/11,7285430752835
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)637066806510,9/11,310070
Wymiary i masy
Masa własna (kg)172118131885215918818026651869
Dopuszczalne obciążenie (kg)4794075545584091935585451
Poj. bagażnika (l)460520464978/1909280430620/2300480
Rozmiar opon255/35 R 19225/50 R 17255/45 R 18245/45 R 201525/1470530275/55 R 19245/40 R 18
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (w mieście) l/km20,615,919,221,8985/9251455/144015,618,0
Zużycie paliwa (poza miastem) l/km9,37,811,712,7245/45 R 181000/9509,28,3
Zużycie paliwa (średnie) l/km13,410,914,516,09,2245/40 R 18 (z tyłu 265/35 R 18)11,611,9
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)9,68,410,214,27,222,310,38,0
Maksymalne (l/100 km)18,816,819,9LO 987,99,818,216,5
średnie podczas testu (l/100 km)14,914,415,7Euro 46,514,314,614,2
zasięg (km)4234864201,816,311,0685493
LOLO 98LO 95LO 953,69,922,3dieselLO 95
Norma emisji spalinEuro 4Euro 4Euro 45,065716,5Euro 4Euro 4
Osiągi
0-50 km/h (s)1,72,1 (w wersji z automatyczną skrzynią biegów)2,68,2LO 954852,92,5
0-80 km/h (s)3,34,34,912,10,010 (0,10)LO 985,64,9
0-100 km/h (s)4,45,86,816,20,00 (0,08)3417,97,0
0-130 km/h (s)6,98,910,521,10,100 (1,0)Euro 412,910,8
0-160 km/h (s)10,012,916,2b.d./13,4186220,616,0
0-180 km/h (s)12,716,121,2245Euro 4227,420,3
0-200 km/h (s)15,620,0b.d./14,959,4/58,24,82 (w ramach pakietu MobiloLife – do 30 lat bezpóatnych napraw)b.d./15,814,9
400 m (km/h)/(s)b.d./12,6b.d./13,9250121,1/120,76,52,1230250
Prędkość maksymalna (km/h)25025061,2/59,367/6910,13,756,6/55,958,9/58,4
Próba jazdy (Slalom 18 m pusty/obciążony) km/h66,3/65,460,6/59,9119,3/117,950/4514,44,9122,2/121,1127,7/124,1
Próba jazdy (Slalom ISO pusty/obciążony) km/h138,9/134,7130,3/129,867/676222,87,565/6470/68
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h75/7275/7246/4465b.d./14,610,841/4159/58
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h52/5652/56576625013,55657
Poziom hałasu przy 50 km/h dB(A)5957626960,4/60,116,56062
Poziom hałasu przy 80 km/h dB(A)63616576126,9/124,9b.d./13,16264
Poziom hałasu przy 100 km/h dB(A)67646841,571/692506568
Poziom hałasu przy 130 km/h dB(A)70687541,547/5162,2/61,17176
Poziom hałasu przy 180 km/h dB(A)777339,442,942138,0/136,140,239,8
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)38,638,639,4ser/ser7475/7340,241,5
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)37,839,439,8ser5452/5139,841,9
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)37,839,4ser/ser15 9006145ser/2359ser/4860
Ceny i wyposażenie
Radioodtwarzacz CD/zmieniarkatak/ 1987tak/ 1959takb.d.63 zł58 złtaktak
Klimatyzacja automatycznataktakb.d.3700 zł67 zł65 zł12 564 zł12 600 zł
Nawigacja GPS11 689 zł7169 złtak/ b.d.tak72 zł67 zł7788 zł5270/630 zł
Reflektory ksenonowe/skrętnetak/ b.d.4827/2055 zł3510 zł320 000 zł40 zł69 zł4932 zł3550 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 196 100 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jest ich aż osiem, każdy nowy. Są zwyczajne, są szybsze i piekielnie szybkie. Jest diesel i hybryda. I jest też zdrowa dawka szaleństwa. Osiem razy V8, czyli koncert na 64 cylindry.
    auto motor i sport, 2007-11-27 13:44:16
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij