Volkswagen Golf VI GTI – słabych stron brak

GTI jakiego nie znacie. Volkswagen jednak potrafi zaszokować. Golf pokazuje rywalom i światu, co może usportowiony hatchback.

Zobacz również

• Golf GTI Pirelli – Reaktywacja
• Volkswagen Golf VI – Trzyma poziom
• VW Golf R32 – Pod parą
• Volkswagen Golf VI GTI – legendy ciąg dalszy
• VW Golf VI – przepis na sukces

Galeria

GTI - inne zderzaki, inne progi, inne obręcze kół, inne wnętrza reflektorów i specjalny spoiler.

Bardzo małe przechyły nadwozia dają kierowcy sporo pewności siebie.

Silnik 2.0 TSI ma parę w każdym zakresie obrotów.

• Oceń ten samochód
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Pod skórą sporo tu Golfa poprzedniej generacji - podwozie, zawieszenie, konstrukcja nadwozia, układ napędowy. Można jednak odnieść wrażenie, że inne jest niemal wszystko.

Pewien udział ma w tym emblemat GTI, ale jakoś tak już jest, że wszystko w tym aucie dobrze nastraja. Od razu widać, że to „inny Golf" - to pierwsza zaleta; dopracowanie detali - kolejny plus; jakość - plus; osiągi, dynamika, przyczepność - także na plus. Doskonałe są fotele - wygodne, trzymające jak ćwierćkubły, z regulacją na wszystkie niezbędne sposoby. Typowa dla szybszych Volkswagenów jest mocno wyrzeźbiona kierownica, ze spłaszczeniem w dolnej części, które zawsze podczas kręcenia kółkiem okazywało się upierdliwe, ale w tym wydaniu z jakiegoś dziwnego powodu nie przeszkadza. Poza tym nuda w postaci do bólu przemyślanych detali.

Jakieś pół metra przed przednią szybą tkwi dwulitrowe, czterocylindrowe urządzenie, wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę, zasadniczo takie samo jak w GTI poprzedniej generacji. Moc 210 KM brzmi nieźle, ale najlepsze wrażenie robi maksymalny moment obrotowy (280 Nm) rozsmarowany płasko w przedziale 1700-5200 obr/min.

Osiągi silnika są akurat na granicy tego, co koła przedniej osi bez blokady mechanizmu różnicowego mogą przenieść bez bólu. VW stosuje coś w rodzaju „elektronicznej szpery" - układ XDS (przyhamowywanie koła o mniejszej przyczepności) - co poprawia trakcję i momentami zmniejsza tendencję do podsterowności. Ale i bez tego właściwości trakcyjne są znakomite, nawet na mokrym. Silnik ma niesamowitą parę w każdym zakresie obrotów, „setkę" załatwia w niecałe 7 s i ma ścieżkę dźwiękową, która w aucie tej klasy i za te pieniądze jest mistrzostwem świata. Jeździsz z opuszczoną szybą i żonglujesz biegami 2., 3. i 4. w te i z powrotem tylko po to, żeby posłuchać gadania wydechu - burczenia, prychnięć i przygazówek przy nabieraniu obrotów i zmianach biegów.

Egzemplarz testowy miał 6-biegową skrzynię DSG (dopłata 7800 zł) - zautomatyzowane działanie, dwa sprzęgła, zmiana biegu w kilka milisekund. Da się traktować jako automat - z tym zapasem osiągów jakiekolwiek spóźnienie się z właściwym biegiem jest błyskawicznie nadrabiane, a zmianom przełożeń wtórują bardzo szybkie skoki wskazówki obrotomierza. Ręczny wybór przełożeń działa idealnie za pomocą łopatek na kierownicy i kiepsko przy użyciu dźwigni - z typowo dla aut VW pomylonymi kierunkami +/-.

Golf GTI po raz pierwszy dostał zawieszenie DCC, które kosztuje 3730 zł ekstra, ale jest warte każdej złotówki. W praktyce można sobie darować pośrednie ustawienie (Normal) i skupić się na skrajnych (Comfort i Sport). Sam poziom przyczepności nie jest niespodzianką, zaskakuje natomiast znakomity komfort. Zawieszenie jest sztywne, przechyły nadwozia są bardzo nieznaczne, ale tłumienie nierówności nie odbiega od zwykłych wersji Golfa. Pomimo niespecjalnie korzystnego rozkładu masy (62 procent na przód, 38 na tył) GTI świetnie ukrywa tendencję do podsterowności, przeskakując ze skrętu w skręt i bez wysiłku przyjmując większe siły boczne w szybszych łukach.

Słabych stron brak. W tym wcieleniu Golf GTI to jedno z najlepszych usportowionych aut świata. W porównaniu ze zwykłymi Golfami jest jak model M przy cywilnych BMW. To najlepszy komplement.

XDS - SPECJALNA BLOKADA MECHANIZMU RÓŻNICOWEGO

GTI jest pierwszym modelem, w którym VW stosuje takie rozwiązanie. XDS to bardziej rozwinięty system kontroli trakcji. Podczas gdy tradycyjne urządzenie ujmuje mocy i tym samym zmniejsza prędkość auta gdy koło po zewnętrznej stronie zakrętu straci przyczepność, system XDS utrzymuje stałą prędkość. Przepustnice pozostają więc otwarte, a przyhamowywane jest koło po wewnętrznej stronie zakrętu. GTI nie tylko przyspiesza przez to lepiej na wyjściu z wirażu, ale zmniejsza się też jego podsterowność. ESP jest przy tym aktywne.

Tekst: Roman Popkiewicz

12