Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Wielką łyżką

SRX - następny Cadillac o enigmatycznej nazwie. Jak się rozeznać w tych oznaczeniach, skoro amerykańska marka dopiero debiutuje na naszym rynku? Cóż, trzeba brać na warsztat kolejne modele. Po luksusowym STS-ie przyszła kolej na terenowego SRX-a.

Tibor Papp 2005-12-22
Test Cadilaca SRX Wielki i ciężki – nawet niezaładowany, SRX waży ponad dwie tony, mimo to przyspiesza do „setki” w 9 sekund.

Ameryka jest daleko, dlatego jakoś trudno wyobrazić sobie jaką właściwie pozycję zajmuje Cadillac w samochodowej hierarchii w USA. Na szczęście, wyobraźni przychodzi z pomocą pewien hollywoodzki film. W jednej ze scen sprzedawca sandwiczy przekonuje głównego bohatera: "Kup pan kanapkę! To, co jest w środku to Cadillac wśród kiełbasek!" I ten argument natychmiast skutkuje. Wygląda więc na to, że owa marka to wcielenie najwyższego amerykańskiego luksusu, a SRX to nic innego jak "Cadillac wśród aut terenowych". Tymczasem w pamięci mam jeszcze obraz limuzyn ze sztywnymi mostami napędowymi i silnikami V8 z popychaczami zaworów - ponieważ SRX jest wielki i kanciasty, podejrzewam, że taki opis pasuje też do niego.

Z takimi uprzedzeniami wybieram się na przejażdżkę SRX-em. Uruchamiam silnik, przejeżdżam kilkadziesiąt metrów. Od razu czuć moc 325-konnego silnika o "skromnej" pojemności 4,6 l. Jego brzmienie - chociaż V8 Northstar nie jest ani trochę za głośny - okazuje się wspaniałe, zwłaszcza podczas przyspieszania. Nie sposób zauważyć, kiedy pięciostopniowy automat zmienia przełożenia - tak szybko i spontanicznie się to dzieje. Oczywiście, biegi można wybierać także ręcznie, ale wtedy każdą ich zmianę odczujemy wyraźniej, niż gdy robi to automat.

Po "ręczne sterowanie" trzeba sięgać co najwyżej w terenie. SRX nie ma zresztą reduktora, ale dzięki momentowi obrotowemu o wartości 427 Nm i dzięki jego hydraulicznemu rozdziałowi samochodowi nie brakuje krzepy, nawet podczas powolnej jazdy. SRX ma stały napęd na cztery koła, wzbogacony o samoblokujący mechanizm różnicowy na tylnej osi oraz o elektroniczny układ Stabilitrak, zapewniający stabilność auta przy ruszaniu z miejsca i w czasie jazdy.

Układ jezdny Cadillaca SRX kryje w sobie pewne niespodzianki. Zarówno z przodu, jak i z ty- łu samochód ma niezależne zawieszenie kół połączone z nadwoziem ramami pomocniczymi - wszystko dlatego, że nasza terenówka wykorzystuje płytę podłogową "Sigma", stosowaną także w limuzynach CTS i STS. Na próżno więc szukać w SRX-ie ramy podwozia - nadwozie jest samonośne i sztywne, wykazuje się dużą odpornością na obciążenia skrętne.

Układ kierowniczy trochę bardziej przypomina to, co jest typowe dla terenówek. Trzeba się sporo nakręcić kierownicą, która nie całkiem wraca do po- łożenia centralnego. Jak na taki rodzaj samochodu, SRX zaskakująco dobrze trzyma się obranego kierunku jazdy na wprost, nie miota się na pasie ruchu wte i wewte, a stabilność utrzymuje także podczas szybkiej jazdy. Dzięki wspomaganiu kierownicy manewrowanie potężnym Cadillakiem nie jest ciężką pracą fizyczną, ale 13 metrów, jakich potrzebuje ten samochód by zawrócić, nie czyni z niego mistrza ekwilibrystyki parkingowej. Prawdą jest też, że aby znaleźć spokojną przystań, zawsze potrzebne mu są dwa miejsca na parkingu. Czujnik sygnalizuje kres wolnego pola do manewrów, każąc rozbłysnąć diodom LED umieszczonym w podsufitce i uruchamiając sygnał dźwiękowy - to bardzo pożyteczne urządzenie.

Choć amerykańskie SUV-y generalnie nie słyną z dobrych hamulców, to jednak drogę hamowania SRX-a można określić jako niezłą, ale trzeba dodać, że efektywność hamulców maleje wraz ze wzrostem ich obciążenia i temperatury. Podczas gwałtownego hamowania pedał okazuje się miękki, zwłaszcza gdy porównać jego zachowanie z tym, do jakiego przyzwyczaili nas niemieccy konkurenci (Mercedes ML, BMW X5). Nie znaczy to jednak, że działanie hamulców jest przez to opóźnione. Dosyć niecodzienne jest ponadto resorowanie SRX-a. W amortyzatorach wykorzystano system Magnetic Ride Control, co oznacza, że lepkość cieczy znajdującej się w jednorurowych amortyzatorach zmienia się na skutek działania pola magnetycznego. Te zmiany następują w ciągu tysięcznej części sekundy w każdym z czterech amortyzatorów osobno, zależnie od tego czy auto hamuje, czy skręca i w zależności od rodzaju nawierzchni po jakiej się porusza. Dzięki temu resorowanie SRX-a jest bardzo komfortowe, a wychylenia nadwozia, biorąc pod uwagę wielkość samochodu, niezbyt duże.

Kierowcę Cadillaca może to i owo zaskoczyć. Na przykład ustawiłem sobie wygodnie fotel i pedały (jedno i drugie porusza się bowiem elektrycznie w przód i w tył), po czym okazało się, że kąt pochylenia kierownicy można ustawić tylko w jednej z trzech pozycji. Ale ogólnie rzecz biorąc SRX lubi rozpieszczać podróżnych - wielki szklany dach, klimatyzacja, w bagażniku elektrycznie rozkładający się trzeci rząd siedzeń, powstający samoczynnie jak za dotknięciem różdżki (tak naprawdę rolę czarodziejskiej pałeczki spełnia pilot, w którym trzykrotnie trzeba przycisnąć guzik - pewnie projektant był przesądny). Sprzęt hi- -fi wysokiej klasy (sprzęt audio firmy Bose, 8 głośników, zmieniarka na 6 CD, nawigacja DVD) wymaga dopłaty 13 755 zł, z tyłu prosi się o uruchomienie odtwarzacz DVD z wielkim ekranem (obraz trochę "skakał" na nierównej drodze) - bardzo przydatny, gdy amerykański ojciec rodziny pokonując z jednostajną prędkością niezmierzone przestrzenie zechce dostarczyć dziatwie rozrywki. Na środkowej konsoli filuternie mruga danymi ekran dotykowy, pokazując nie tylko zużycie paliwa, ale także informujący kiedy należy wymienić olej. Jednak nie ma nic za darmo, połączenie prędkości z masą i wielkimi rozmiarami musi mieć swoją cenę, tę którą płacimy przy tankowaniu. Ale kto czerpie z życia wielką łyżką i kupuje sobie za prawie 280 000 zł egzotycznego Cadillaca, ten pogodzi się z tym, że SRX też czerpie wielką łychą - tyle że benzynę.

Tekst Tibor Papp
Zdjęcia Ádám Szabó-Jilek

Dane techniczne

Data publikacji 01/2006
Silnik Ośmiocylindrowy, w układzie V, umieszczony podłużnie z przodu, cztery zawory na cylinder, po dwa wałki rozrządu w głowicach napędzane łańcuchami. Blok i głowice cylindrów z metali lekkich, elektroniczny wtrysk paliwa, chłodzony cieczą.
Moc kW (KM) 239 (325)
Przy obrotach (/min) 6500
Pojemność skokowa [cm3] 4572
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 427
Przy obrotach (/min) 4400
Przeniesienie napędu Napęd na cztery koła, 5-przełożeniowa automatyczna skrzynia biegów. Wielkość przełożeń: I. 3,42; II. 2,21; III. 1,60; IV. 1,00; V. 0,75; bieg wsteczny 3,02. Przełożenie przekładni głównej 3,23:1.
Nadwozie 5-drzwiowe, 7-osobowe auto terenowe
Układ jezdny Niezależne zawieszenie kół; nadwozie samonośne z ramami pomocniczymi; z przodu i z tyłu podwójne, trójkątne wahacze poprzeczne i stabilizator, resory śrubowe, amortyzatory teleskopowe, regulacja prześwitu. Rozstaw kół przód/tył 1572/1580 mm. Hamulce tarczowe chłodzone powietrzem, średnica tarcz (przód 32,3 cm, tył 32 cm), ABS, hamulec ręczny działający na koła tylne. przekładnia kierownicza zębatkowa ze wspomaganiem. Rozmiar opon z przodu 235/60 R18, z tyłu 255/55 R18. Wielkość obręczy kół 8Jx18.
Dł/szer/wys [mm] 4950/1844/1722
Rozstaw osi [mm] 2957
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 12,3/12,7
Poj. zbiornika paliwa [l] 76
Masa własna [kg] 2116
Rozkład masy przód/tył [%] 51,7/48,3
Dopuszczalne obciążenie [kg] 559
Poj. bagażnika [l] 238-1968
Przeglądy – serwis [km] co 15 000
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 3,03/1,87
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 3792/4679
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 000 km
Gwarancja lakier (lata) 6
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 6
Cena modelu testowanego (zł) 276 869
Wyposażenie seryjne Przednie i boczne poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne, samościemniające się lusterko wsteczne, podgrzewane przednie fotele, elektrycznie regulowane pedały, klimatyzacja (automatyczna, dwustrefowa), elektrycznie regulowane szyby z przodu i z tyłu, czujniki ciśnienia w oponach, światła przeciwmgielne, światła ksenonowe, czujniki parkowania z tyłu, skórzana tapicerka i elektrycznie regulowany fotel kierowcy.
0-30 km/h (s) 1,6
0-80 km/h (s) 6,1
0-100 km/h (s) 8,7
0-120 km/h (s) 11,9
0-130 km/h (s) 13,9
0-140 km/h (s) 16,1
0-160 km/h (s) 21,3
400 m (km/h)/(s) b.d./16,2
Prędkość maksymalna (km/h) 225
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 11,1
Maksymalne (l/100 km) 21,6
średnie podczas testu (l/100 km) 18,2
zasięg (km) 418
Podczas postoju 43
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 50 km/h 56
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 100 km/h 63
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 120 km/h 66
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 140 km/h 70
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 160 km/h 73
Poziom hałasu na zewnątrz db(A) przy 50 km/h 77
Przy 80 km/h 75
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 79
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 98
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 120 km/h 118
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 45



PODSUMOWANIE

Cadillac SRX 4.6 V8

Ocena:
4
(, )
Cadillac SRX należy do najbardziej oryginalnych SUV-ów na rynku. Jest bardzo wygodny, ale też szybki i jak na jego masę łatwo nim manewrować. Po przodkach odziedziczył bardzo przestronne wnętrze oraz wielki apetyt na paliwo.
Nadwozie
bardzo dużo miejsca w środku
dwa dodatkowe siedzenia w bagażniku
przydatny asystent parkowania
przyciemnione szyby z tyłu
duże martwe pole za grubymi słupkami dachowymi
osobny kluczyk wlewu paliwa
Napęd
bardzo mocny silnik
precyzyjna skrzynia biegów
stały napęd na 4 koła
Bezpieczeństwo
pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa aktywnego i biernego
dobre wyniki w crash-testach w USA
Komfort
bardzo wygodne fotele
dobry ogólny komfort resorowania
wydajna (także z tyłu) klimatyzacja
niski poziom hałasu
Właściwości jezdne
dobre utrzymywanie kierunki jazdy na wprost
mało bezpośredni układ kierowniczy
„nurkowanie” podczas hamowania
Eksploatacja
komputer informuje o konieczności wymiany oleju
wysokie koszty paliwa
inny rozmiar opon z przodu i z tyłu
Środowisko
silnik o niskiej emisji spalin
bardzo wysokie zużycie paliwa

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    SRX - następny Cadillac o enigmatycznej nazwie. Jak się rozeznać w tych oznaczeniach, skoro amerykańska marka dopiero debiutuje na naszym rynku? Cóż, trzeba brać na warsztat kolejne modele. Po luksusowym STS-ie przyszła kolej na terenowego SRX-a.
    auto motor i sport, 2007-12-13 09:40:59
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij