Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.5

Wróg publiczny

SsangYong ma ambicje konkurowania w klasie SUV nie tylko z Nissanem czy Toyotą, ale nawet z Mercedesem. Test nowiutkiego Kyrona pokazał, że mała koreańska firma nie musi obawiać się konfrontacji z gigantami. Raczej odwrotnie.

Maciej Ziemek 2006-02-02
Test SsangYonga Kyron Trudno uwierzyć, że nadwozie SUV-a z kabiną wygodną dla pięciu osób kryje w sobie jeszcze bagażnik o pojemności aż 625 l.

Do tej pory ani nadzwyczajna jakość wykonania, ani znakomitej próby materiały zastosowane do wykończenia wnętrza, nie były najmocniejszymi cechami samochodów SsangYonga. Firma nie stosowała też agresywnej polityki cenowej. Koreańczycy uczą się jednak bardzo szybko, mają doświadczenie w konstruowaniu aut z napędem na cztery koła i Kyronem mierzą wysoko.

Auto od tzw. bulwarówek odróżnia się solidną ramą podwozia i sztywną osią z tyłu. Napęd na wszystkie koła - dołączany pokrętłem (tylko dlaczego takim małym?) zamiast dźwignią, z którą przeważnie trzeba się szarpać - oraz przekładnia redukcyjna obiecują sporo. Dlatego w pierwszej kolejności pojechaliśmy sprawdzić Kyrona w terenie, a dopiero później poddaliśmy próbom drogowo-miejskim.

Miłym zaskoczeniem już na starcie był fakt, że ESP - seryjne w testowanej wersji - można odłączyć jednym dotknięciem przycisku. Pokryta śniegiem droga, zaspy wysokości jednego metra i wyższe, napęd na tylne koła i żadnej elektronicznej smyczy - czegóż więcej potrzeba do zabawy? Po pierwsze, bardziej bezpośredniego układu kierowniczego. Skrajne położenie kół od lewej do prawej dzielą blisko cztery obroty kołem kierownicy. Nawet rajdowy mistrz świata nie potrafiłby kręcić kierownicą tak szybko, żeby w Kyronie nadążyć z kontrami. Po drugie, mechanizm zmiany biegów działa lekko, ale niezbyt precyzyjnie; ponadto, "zapinaniu" kolejnych prze- łożeń towarzyszy opór zbyt duży, żeby nazwać go przyjemnym. Po trzecie, dwulitrowy silnik dysponuje sporym momentem obrotowym (310 Nm) w szerokim zakresie prędkości obrotowej wału korbowego (od 1800 do 2750 obr/min), ale dopóki jej nie uzyska, dopóty dysponuje tak małą siłą napędową, że ma problemy z ruszeniem cięż- kiego samochodu z miejsca.

Na równej, asfaltowej drodze i przy odłączonym napędzie na wszystkie koła, czyli przy stosunkowo małych oporach toczenia, problem z ruszeniem z miejsca nie daje się we znaki tak bardzo jak wówczas, gdy koła samochodu "zakopują się" w śniegu lub błocie, a napęd dociera do wszystkich kół (duże opory toczenia). Wtedy trzeba liczyć się z tym, że jednostka napędowa odmówi kilka razy współpracy zanim samochód ruszy z miejsca. Nawet jeśli się jej nie zdławi, poczujemy to - dosłownie i w przenośni - po sprzęgle.

Gdy już Kyrona - z załączonym napę- dem na wszystkie koła i z reduktorem - wprawi się w ruch, zachowuje się w terenie jak mała amfibia. Przy masie własnej, która wynosi blisko dwie tony, trudno go zastopować byle zaspą czy nierównością terenu. Przeszkody, które dla większości SUV-ów mogą być trudne do pokonania, Kyron połyka niczym wieloryb plankton. Pod względem siły uciągu, ten samochód to prawdziwy wół roboczy - można nim holować przyczepę o dopuszczalnej masie własnej, wynoszącej nawet 2300 kg.

Precyzją wykonania i jakością materiałów Kyron nie ustępuje europejskim i japońskim konkurentom

Terenowe i siłowe atrybuty Kyrona ciążą mu nieco podczas codziennej eksploatacji. Mimo silnika o mocy 141 KM, od 0 do 100 km/h rozpędza się przez ponad 14 s, a jego prędkość maksymalna wynosi tylko 167 km/h. Sztywno zestrojone zawieszenie duże nierówności tłumi mało subtelnie, ale na zakrętach pozwala za to cieszyć się pewnym i stabilnym zachowaniem. Nawet mocne ciosy nadwozie przyjmuje jednak po męsku. Łagodne pofałdowania jezdni czy niewielkie dziury zawieszenie Kyrona tłumi już zdecydowanie lepiej, w czym pomagają duży rozstaw osi i wysokoprofilowe opony.

Frajdę z jazdy na trasie i zręczność auta w mieście ograniczają mało bezpośredni układ kierowniczy i średnica zawracania, która wynosi aż 11,9 m. Zapotrzebowanie na paliwo w warunkach rzeczywistej eksploatacji, jak na silnik wysokoprężny z układem wtryskowym common-rail trzeciej generacji, też pozostawia nieco do życzenia. Średnio podczas testu Kyron zużywał 11,3 litra oleju napędowego na 100 km, czyli o 3,6 l/100 km więcej niż deklaruje producent.

Przy długości i szerokości całkowitej - które wynoszą, odpowiednio, 4,66 m i 1,88 m - koreański samochód oferuje nie tylko przestronną kabinę dla pięciu osób, ale również ogromny bagażnik o pojemności aż 625 l. Komfortowo podróżuje się nie tylko z przodu na wygodnych fotelach, ale również na tylnej kanapie o regulowanym kącie nachylenia oparcia, niezależnie dla każdej z asymetrycznie dzielonych części.

Estetyczne w wyglądzie i przyjemne w dotyku materiały, ciekawy wystrój wnętrza, dobra organizacja miejsca pracy kierowcy oraz bogate wyposażenie Kyrona nie pozostawiają zbyt wiele do życzenia, zważywszy na cenę auta. Za niecałe 130 tysięcy złotych, tyle wart jest testowany egzemplarz, otrzymuje się wielki i praktyczny samochód o dużych możliwościach, który nadaje się do codziennego użytku i nie boi się ani wypadów w teren, ani na długi urlop z ekwipunkiem pięciu osób.

Czas pokaże czy SsangYong namiesza Kyronem w klasie SUV-ów i jak na nowego wroga publicznego zareagują konkurenci.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Paweł Pulak

Dane techniczne

Data publikacji 03/2006
Silnik Czterocylindrowy, rzędowy, wysokoprężny, umieszczony wzdłużnie z przodu, dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder; bezpośredni wtrysk paliwa typu common-rail trzeciej generacji z ciśnieniem wtrysku na poziomie 1600 barów; turbosprężarka z kierownicą o zmiennej geometrii.
Moc kW (KM) 104 (141)
Przy obrotach (/min) 4000
Pojemność skokowa [cm3] 1998
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 310
Przy obrotach (/min) 1800-2750
Przeniesienie napędu Napęd na tylne koła, dołaczany napęd na wszystkie koła; 5-biegowa przekładnia mechaniczna; reduktor. Wielkość przełożeń: I. 4,315, II. 2,475, III. 1,536, IV. 1,000, V. 0,807, bieg wsteczny 3,919, przełożenie przekładni głównej 4,27:1.
Nadwozie 5-drzwiowe, 5-osobowe auto terenowe
Układ jezdny Z przodu niezależne zawieszenie kół, podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu oś sztywna zawieszona na układzie 5 wahaczy; sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe i stabilizatory z przodu i z tyłu. Rozstaw kół z przodu i z tyłu 1570 mm. Zębatkowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem; 32/3 obrotu kołem kierownicy. Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem, z przodu hamulce tarczowe wentylowane, z tyłu hamulce tarczowe; układ ABS z EBD oraz ESP, TCS i HDC. Hamulec ręczny działajacy na tylne koła. Rozmiar kół 61/2 J x 16, rozmiar opon z przodu i z tyłu 225/75 R16 T, Kumho Road Venture ST.
Dł/szer/wys [mm] 4660/1880/1755
Rozstaw osi [mm] 2740
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,9/11,9
Poj. zbiornika paliwa [l] 75
Masa własna [kg] 1986
Rozkład masy przód/tył [%] 55,2/44,8
Dopuszczalne obciążenie [kg] 544
Poj. bagażnika [l] 625-2322
Przeglądy – serwis [km] co 30 000
CO2 (limit) [g/km] 197
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1934
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,61/1,01
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2017/2533
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 000 km
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 129 800
Wyposażenie seryjne Czołowe poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne, ABS z EBD, TCS, ESP, HDC (system kontroli zjazdu ze wzniesienia), immobilizer, alarm, automatyczna klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka oraz przednie fotele, system audio (CD, DVD, MP3) z ekranem dotykowym, centralny zamek sterowany pilotem, skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane okno dachowe.
0-30 km/h (s) 1,7
0-50 km/h (s) 4,1,
0-100 km/h (s) 14,3
0-130 km/h (s) 27,7
0-140 km/h (s) 35,2
400 m (km/h)/(s) b.d./19,2
Prędkość maksymalna (km/h) 166
średnie podczas testu (l/100 km) 11,3
zasięg (km) 664
50 km/h | IV bieg 55
80 km/h | IV bieg 61
100 km/h | IV bieg 63
140 km/h | IV bieg 73
Podczas postoju 46
Maksymalnie na III biegu 75
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 43
Wyposażenie dodatkowe lakier metalizowany 2 700 zł


PODSUMOWANIE

SsangYong Kyron 200XDI Elite

Ocena:
4
(, )
Jak przystało na auto terenowe z krwi i kości, Kyron na zwykółej drodze nie czuje się jak ryba w wodzie, ale i tak oferuje niezły komfort. Bagażnik jest przepastny – można się w nim zgubić. Przydałby się mocniejszy silnik.
Nadwozie
przestronne wnętrze
gigantyczny bagażnik
dobra jakość wykonania
Napęd
słabe osiągi
mało precyzyjny mechanizm zmiany biegów
wysoki moment obrotowy dostępny w wąskim zakresie obrotów wału korbowego
Bezpieczeństwo
seryjne kurtyny powietrzne, system ESP (z wyłacznikiem!)
przeciętne hamulce
Komfort
łatwa obsługa
wygodne fotele
bogate wyposażenie
twarde resorowanie dużych nierówności
mało wydajna klimatyzacja
słaba poręczność
Właściwości jezdne
bezpieczne i stabilne zachowanie na prostej i w zakrętach
mało bezpośredni układ kierowniczy
Eksploatacja
dobry stosunek ceny do wielkości auta i wyposażenia
Środowisko
wysokie zużycie paliwa
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 65 890 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    SsangYong ma ambicje konkurowania w klasie SUV nie tylko z Nissanem czy Toyotą, ale nawet z Mercedesem. Test nowiutkiego Kyrona pokazał, że mała koreańska firma nie musi obawiać się konfrontacji z gigantami. Raczej odwrotnie.
    auto motor i sport, 2007-12-10 10:37:42
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij