Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Z siłą tornada - rekord prędkości Skodą w Bonneville

Na podwórku boga prędkości. Czym byłby świat bez odrobiny szaleństwa? Strach myśleć. 560-konna Skoda Octavia RS, my i pięciomilowa prosta, czyli samochodowy bieg po zdrowie.

Roman Popkiewicz 2011-10-05
Rekodr bicia prędkości w Bonneville Wrzucasz szóstkę i czekasz... Jest już ponad 300 km/h. Ale ile ponad? Bogowie prędkości, bądźcie teraz łaskawi...

Przez kilka miesięcy wiatr przegania tędy wodę. Nie ma jej dużo, zaledwie kilkanaście- kilkadziesiąt centymetrów nad białym dnem. Kiedy wiosną wyschnie, zostanie już tylko "jezdnia" z soli - śnieżnobiała, równa jak stół i twarda jak kamień.

W przyszłym roku minie sto lat od kiedy wyschnięte jezioro Bonneville jest wykorzystywane do bicia rekordów prędkości. Położone w stanie Utah, tuż przy granicy z Nevadą, co roku w sierpniu staje się areną Tygodnia Prędkości, kiedy na pięciomilowych prostych kilkaset pojazdów próbuje pojechać szybciej niż komukolwiek to się do tej pory udało.

Pomysł stworzenia najszybszej Skody świata był równie genialny jak prosty. Potrzebne było tylko trochę samochodowego szaleństwa. Akurat mija 10 lat od powstania pierwszego modelu RS i brytyjski importer Skody okazał się na tyle szalony, żeby podjąć próbę przekroczenia prędkości 200 mil/h. Czyli w naszej walucie 322 km/h. Skodą, znaczy.

W ten sposób srebrno-zielona Octavia RS znalazła się w gronie 566 pojazdów zgłoszonych do tegorocznego Tygodnia Prędkości w Bonneville. Samochody seryjne, lekko zmodyfikowane, bardziej zmodyfikowane, kompletnie zmodyfikowane, konstrukcje specjalne, silniki wolnossące i doładowane, elektryczne, zasilane paliwem wzbogaconym lub standardowym, osobne klasy dla pick-upów i pojazdów historycznych. Kategorii jest kilkadziesiąt, każda ma swoje rekordy, swoich bohaterów i swoją historię. Octavia RS z numerem bocznym 461 wylądowała w klasie G/PS, czyli aut seryjnych z doładowanym silnikiem o pojemności do 2,0 l.

Prędkość maksymalna zależy od siły mięśni oraz przepływu powietrza. Stąd przy silniku 2.0 TSI miejsce seryjnej turbosprężarki zajęła turbina Garretta z wlotem powietrza o dwa razy większej średnicy, pojawiły się trzykrotnie bardziej wydajne od seryjnych pompy paliwa oraz specjalne oprogramowanie sterujące. W rezultacie moc silnika Octavii RS wzrosła do 560 KM, rozwijanych przy 7500 obr/min. Do kompletu silnik dostał skrzynię biegów z Octavii GreenLine, bo ma ona dłuższe przełożenia wyższych biegów, między kołami zaś znalazł się mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Zawieszenie Skody zostało obniżone aż o 80 mm, przedni zderzak przeszczepiono z wersji GreenLine, na koła założono pełne kołpaki, a same koła zostały "cofnięte" do wnętrza nadkoli - wszystko dla poprawienia właściwości aerodynamicznych. Wreszcie, szczeliny między zderzakiem a reflektorami zaklejono taśmami.

Hamulce zostały tylko przy tylnych kołach, bo przy przednich są niepotrzebne. Z dużych prędkości i tak hamuje tylko spadochron (podłączony do dźwigni hamulca ręcznego), identyczny jak te wykorzystywane przez dragstery w wyścigach równoległych. Również prosto z dragsterów pochodzą opony Goodyear Land Speed Record z indeksem prędkości do 560 km/h.

W kabinie są tylko deska rozdzielcza, wyświetlacz kontrolny oraz stalowy fotel - kolejna rzecz prosto z dragsterów. Kierownica ma sporą średnicę, co pozwala na bardziej precyzyjne prowadzenie auta przy wysokich prędkościach. Niesamowicie masywna i ciężka, jak na standardy znane z europejskich wyścigów i rajdów, okazała się klatka bezpieczeństwa. Pomimo wyrzucenia z kabiny i bagażnika wszystkiego co zbędne, Octavia w specyfi kacji Bonneville waży około 2 ton - jest więc znacznie cięższa od wersji seryjnej. I tak właśnie ma być - masa auta nie ma wpływu na prędkość maksymalną, natomiast wąskie koła są porządnie dociążone.

Jest piekielnie gorąco, a biel soli wypala oczy. Już 10-15 minut przed startem trzeba siedzieć w aucie w pełnej zbroi. Widzisz jak inni startują do swoich prób. Silniki mają ogromne nadwyżki mocy, do tego sól jest mniej przyczepna niż asfalt więc każdy rusza powoli, stopniowo odkręcając gaz, aż auto ni stąd, ni zowąd zamienia się w znikający punkt. Oglądany w pełnym pędzie pojazd nawet z daleka robi niesamowite wrażenie. Ryk silnika jest potężny, prędkość trudna do oszacowania na oko. 200 mil/h?, 250? 300? A może 400?

Nasza kolej. Teraz Polska. "Do zobaczenia po drugiej stronie" - główny mechanik Ricky Elder wstawia głowę do auta. Ruszasz spokojnie, na tyle na ile pozwala przyczepność soli. Bardzo świadomie, wręcz powoli, zmieniasz biegi. Sprzęgło, dźwignia, sprzęgło, gaz. Sterowanie silnikiem i turbosprężarką jest zestrojone na maksymalną moc, co oznacza, że do 5000 obr/min silnik pracuje jak jednostka wolnossąca. Czyli ledwo jedzie. Za to przekraczając tę granicę auto dostaje nieprawdopodobnego kopa, na niskich biegach - po sekundzie, najwyżej dwóch - silnik zaczyna obijać się o ogranicznik obrotów. Dwójkę i trójkę wrzucasz wcześnie, czwórkę trzymasz dłużej, a kiedy turbina wkracza do akcji i przednie koła zaczynają się ślizgać, lekko odejmujesz gaz, żeby pozwolić oponom złapać przyczepność. Teraz stopniowo coraz więcej gazu. Sprzęgło - dźwignia - sprzęgło - gaz. Przy zbyt szybkich zmianach biegów łatwo o błąd, znacznie ważniejsze są płynność i odpowiedni rytm. Pięć mil to sporo miejsca, ważne żeby rozpędzać się w dobrym tempie. Tuż przed zabłyśnięciem lampek ogranicznika wrzucasz piątkę, wciskasz gaz do podłogi i czekasz. W kabinie robi się na poważnie głośno. Kiedy pojawia się turbokop, koła nie tracą już przyczepności i moc silnika można wykorzystać na maksimum. Kluczowa będzie zmiana na szóstkę - musi być wykonana bez straty prędkości. W chwili kiedy mijasz marker drugiej mili jedziesz już ponad 300 km/h. Bogowie prędkości, bądźcie teraz łaskawi. Nie wiem, czy w tym hałasie mnie usłyszeli. Rozstawione co ćwierć mili markery śmigają po bokach, szeroka na 33 metry prosta nagle robi się wąska, auto sprawia wrażenie coraz lżejszego i zaczyna myszkować. Przód nigdy nie celuje idealnie prosto, tylko przesuwa się jak celownik. Trzeba utrzymać go na kursie jak najmniejszymi ruchami kierownicy, nie tyle reagując na to co się dzieje, ile raczej uprzedzając reakcje auta. Niby jedziesz po prostej, ale non stop kierujesz - jedno-, dwu-, trzymilimetrowymi ruchami kierownicy. Mały błąd oznacza w najlepszym razie tylko serię piruetów, w gorszym - dachowanie przez pół kilometra. Octavia "Bonneville" nie jest tak stabilna jak seryjny egzemplarz, bo geometria zawieszenia została ustawiona na jazdę po prostej. Kolejna mila za plecami. Jest już diabelsko szybko, ale nie ma jak spojrzeć na prędkościomierz, zresztą dzieje się tyle, że nie ma kiedy. Prawa stopa trzyma podłogę. Auto robi się jeszcze lżejsze, czuć podmuchy wiatru, celownik raz w prawo, raz w lewo. Jeszcze półtorej mili. Przy tej prędkości w każdej sekundzie pokonujesz 95 metrów, za dwadzieścia kilka sekund będzie po wszystkim. Mila numer cztery i za chwilę marker numer 5. Dźwignia w górę i w lusterku wstecznym rozkwita spadochron. Szarpnięcie jest zaskakująco mocne, auto zwalnia, hałas ustępuje. Zjeżdżasz z toru na trasę serwisową i masz kilka minut zanim ekipa dotrze po Ciebie. Wysiadasz, cisza jest idealna.

Wiesz tylko tyle, że było cholernie szybko. Ale ile? W końcu przyjeżdżają mechanicy. "215!" - wrzeszczy Ricky. Dokładnie 215,584 mil/h, czyli 346,9 km/h. To dobrze wróży kolejnej próbie, kiedy do "swojego" auta wróci Richard Meaden z brytyjskiego magazynu "Evo". Nasza przejażdżka była gościnna, mieliśmy odcięcie zapłonu ustawione na 6500 obr/min, zamiast na 7500 obr/min. I jakimś cudem udało się uzyskać o 1 mil/h wyższą prędkość.

Później, kiedy silnik był z powrotem ustawiony na maksimum, Richard osiągnął 227 mil/h (365,3 km/h), pobijając rekord w klasie G/PS. Do tego miał silny boczny wiatr - mogę sobie tylko wyobrazić, co działo się podczas jego przejazdu. Niby dla zabawy pojechali przekroczyć 200 mil/h, a wrócili z fantastycznym rekordem w klasie. A rekordy są ponoć po to, żeby je pobijać.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Juliusz Szalek

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 40 380 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    poza ty 291 a 367 to mega przepaść. Każdy dodatkowy km/h powyżej 300 to ogromne wyzwanie.
    esper, 2011-10-06 08:00:02
  • avatar
    zgłoś
    Tak, ale nie porównuj auta zbudowanego od razu z zamysłem poruszania się normalnie po drogach do, jakby nie patrzeć, wozu wyczynowego. Skoda została stworzona tylko i wyłącznie na tą imprezę, a nie do użytku codziennego.
    ~Samuraj, 2011-10-06 02:40:45
  • avatar
    zgłoś
    Artykuł fajnie napisany to fakt. Zastanawia mnie jednak jaki to ma sens. Niby seryjne auto, a praktyczne nie do użytku na co dzień w tej formie. Większe wrażenie robi na mnie choćby taki tuningowany przez Wimmer Golf R. Wygląda jak seryjny model, do użytku każdego dnia. Kto by pomyślał, że pod maską ma 478KM, a Vmax ograniczone elektronicznie do 291km/h. Pytanie ile by pojechał bez blokady. Pytanie czy trzeba więcej.
    garfield, 2011-10-05 14:55:12
  • avatar
    zgłoś
    Świetny artykuł i teraz oficjalnie mogę jeszcze raz pogratulować wyniku autorowi tekstu.
    ~Samuraj, 2011-10-05 13:59:24
  • avatar
    zgłoś
    Na podwórku boga prędkości. Czym byłby świat bez odrobiny szaleństwa? Strach myśleć. 560-konna Skoda Octavia RS, my i pięciomilowa prosta, czyli samochodowy bieg po zdrowie.
    auto motor i sport, 2011-10-05 12:52:11
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij