Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.8

Zwinny gad

Może i nie ma rekordowo mocnego silnika. Za to jeśli chodzi o jazdę i przyczepność, o agresję i zwinność, o panowanie na drodze - zna odpowiedzi na wszystkie pytania. Porsche Cayman S w teście.

Roman Popkiewicz 2008-07-09
Test Porsche Cayman S Mały Cayman z tyłu wygląda inaczej niż każdy z pozostałych modeli Porsche. Uwagę zwracają przede wszystkim wybrzuszone błotniki i podwójna końcówka układu wydechowego.

Zaczyna się już od foteli. Niby nie są specjalnie twarde ani nie mają specjalnie długich siedzisk, na oko nie wiadomo też, czy aby na pewno dobrze trzymają na boki. Wystarczy jednak usiąść i wszystko staje się jasne. Są idealne.

Jak i reszta wnętrza. Dopracowane rozmieszczenie pedałów, duże zakresy regulacji, pionowo zamocowana kierownica. Nad konsolą stoper pakietu "Sport Chrono" - dodatek bardzo ładny i bardzo bezużyteczny. Obrotomierz ulokowany centralnie, prędkościomierz wyskalowany co 50 km/h. Wysoka jakość, świetne wykonanie. Zapach skórzanej tapicerki.

Stacyjka, typowo dla Porsche, po lewej stronie. Pod maską, czyli za oparciami foteli, znajduje się sześciocylindrowy bokser. Bazuje on na konstrukcji 3,2-litrowego silnika Boxstera, ale dostał układ zmiennych faz rozrządu VarioCam Plus prosto z jednostki Carrery. Już niedługo po przekroczeniu 2000 obr/min silnik Caymana wytwarza moment obrotowy o wartości przynajmniej 300 Nm, dzięki czemu praktycznie nie zdarza się, żeby auto nie było gotowe do skoku. Jednak na 3,4-litrową jednostkę nic tak nie działa jak wyższe obroty, przy których eksploduje ona energią. Brzmienie - od niskiego i surowego warkotu, po głośny, na wpół wyczynowy ryk.

Silnik standardowo współpracuje ze znakomitą sześciobiegową przekładnią mechaniczną, ale niestety nie w testowym modelu, który był wyposażony w pięciobiegowy automat Tiptronic S. Przełożenia zmienia on bardzo szybko (jak na automat) i całkiem nieźle odgaduje zamiary kierowcy, zwłaszcza w standardowym trybie pracy, kiedy np. nie każe silnikowi pchać się na wysokie obroty bez potrzeby. To duża zaleta; drugą jest możliwość ręcznego wyboru przełożeń (przełącznikami na ramionach kierownicy) - wówczas sterownik skrzyni nie wtrąca się w to, co robi kierowca. Niestety, jak na Porsche to za mało.

Jeśli bowiem Cayman z Tiptronikiem jest przy 100 km/h o ponad pół sekundy, przy 130 km/h o sekundę, a przy 200 km/h aż o trzy sekundy wolniejszy niż wersja z mechaniczną przekładnią, to coś gdzieś jest nie w porządku. Takie trwonienie osiągów nie jest w stylu Porsche. Różnica okazuje się na tyle duża, że przez chwilę bawiliśmy się z myślą czy nie obniżyć za to oceny; auto jest jednak tak dopracowane, że byłaby to z naszej strony przesadna pedanteria, czy nawet zrzędliwość. W końcu automat nie jest obowiązkowy.

Dzięki umieszczeniu silnika centralnie, tylna oś Caymana jest porządnie dociążona i auto ma znakomitą trakcję, nawet na mokrej nawierzchni. Natomiast w zakrętach Porsche funduje kierowcy film w przyspieszonym tempie. Jeśli kajman jest najzwinniejszym z krokodyli, to Cayman jest najbardziej zwinny ze wszystkich modeli Porsche. Cayman przymierza się do zakrętów, atakuje je, pokonuje, po czym bierze się za następne z bezwzględną konsekwencją, która robi tym większe wrażenie, że zawieszenie nie wysyła sygnałów oznaczających, że do granicy przyczepności już blisko.

Przyciskany coraz mocniej do muru, układ jezdny małego coupé zawsze ma taką samą odpowiedź, a jest nią podsterowność. Jednak pojawia się ona tak późno i jest tak łagodna, że zawieszenie można w zasadzie określić jako zestrojone neutralnie. Z kolei gwałtowne manewry coupé znosi zaskakująco stabilnie jak na samochód z silnikiem umieszczonym między osiami. Doprowadzone do ostateczności Porsche odwołuje się do pomocy układu stabilizacji (PSM), który jest w swojej dziedzinie tak szybki jak silnik Caymana w swojej.

Gwiazdorską rolę odgrywa też układ kierowniczy. Przekazuje on nie to, co się dzieje z przednimi kołami, lecz co przytrafia się każ- demu z nich z osobna. Niewiele jest samochodów, których układy kierownicze przenoszą tyle informacji tak dokładnie. W zakrętach doskonale czujesz jak bardzo jest każde koło obciążone i jak się jego obciążenie zmienia, na co trafiają opony i jak sobie z tym radzą; niemal wyczuwasz rodzaj asfaltu.

Testowany egzemplarz był wyposażony w oferowany za dopłatą system PASM (Porsche Active Suspension Management), czyli zawieszenie obniżone o 10 mm i z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia. Jak na bądź co bądź sztywno zawieszony samochód, Cayman okazuje się zarazem zaskakująco komfortowy. Na naszych drogach trzeba natomiast zrezygnować z używania trybu "sport", który usztywnia zawieszenie w takim stopniu, że w zasadzie nadaje się tylko na tor. Na tor nadają się również hamulce, o wiele za mocne, by można je było zmęczyć na zwykłych drogach. Cayman jak zaprogramowany zatrzymuje się na 36. metrze i jest mu wszystko jedno czy tarcze są zimne czy nagrzane i jakie dźwiga obciążenie.

Werdykt jest jedyny możliwy - Cayman to strzał w dziesiątkę, to samochód, w którym początkujący sporo się nauczy, a zaawansowany długo będzie odkrywał w nim nowe możliwości. Stawiam dolary przeciwko orzechom, że nawet po przejażdżce mocniejszą i szybszą "911", mając do wyboru te dwa auta, tak samo często będziesz wracać do Caymana. Mały krokodyl Porsche potrafi bowiem przenieść do świata, do którego Carrerą nie wjedziesz. Może być lepsza rekomendacja?

Ach, zapomniałbym - i ma praktyczne uchwyty na napoje.



Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński


Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 257 908 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Może i nie ma rekordowo mocnego silnika. Za to jeśli chodzi o jazdę i przyczepność, o agresję i zwinność, o panowanie na drodze - zna odpowiedzi na wszystkie pytania. Porsche Cayman S w teście.
    auto motor i sport, 2007-12-06 14:14:40
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij