Samochody z napędem 4x4 – bezpieczny układ

8 aut w Alpach. Zasypane śniegiem górskie drogi i samochód z napędem na obydwie osie - taka zima sprawia frajdę. Cztery napędzane koła zapewniają nie tylko lepszą trakcję, ale i większe bezpieczeństwo. Sprawdzamy na co który system stać.

Zobacz również

• V8 rządzi - wielki test
• Q5, X3, GLK, XC60 – wspólny ideał
• Audi A6 2.5 TDi quattro, BMW 530d i Mercedesa E 320 CDI – Bundesliga
• Złośliwa reklama A-szóstki!?
• Audi A4, BMW 320d i Mercedes C 220 - Na całego!

Galeria

Osiem modeli, każdy z napędem na cztery koła, w testowym laboratorium – czyli w Alpach austriackich na wysokości ponad 2000 metrów

AUDI A4 3.2 FSI QUATTRO
Klasyczny: Klasyczna technika Quattro, dzięki której układy 4x4 stały się popularne w zwykłych samochodach osobowych, została udoskonalona. Jej głównym elementem nadal pozostaje centralny mechanizm różnicowy typu torsen (ślimakowy) z wykorzystaniem funkcji samoblokowania. Jednak moc nie jest już rozdzielana równomiernie. Standardowo mechanizm różnicowy 60% momentu obrotowego wysyła na tylną oś. Dzięki zmniejszeniu obciążenia przedniej osi, Audi A4 jest bardzo pewne w zachowaniu na drodze i ma sportowe właściwości jezdne, a występującą w wypadkach ekstremalnych nadsterowność łatwo opanować.
Podsumowanie: Podstawowa konfi guracja napędu na cztery koła, preferująca tylną oś (40:60), to wyzwanie dla systemów stabilizujących tor jazdy. Ze swojego zadania wywiązują się one bez problemu.

• Oceń te samochody
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Aż trudno uwierzyć. Jeep Wrangler - wzór terenówki, która potrafi wjechać wszędzie - stoi zakopany w śniegu! Wszystko przez zbyt pewnego siebie kierowcę. No bo co właściwie miałoby się stać? Przecież Jeep w najlepszej wersji, o nazwie Rubicon, ma najbardziej hardcorowy z możliwych układ 4x4: napęd na koła jest przenoszony tylko za pomocą kół zębatych i łączy na stałe przednią oś z tylną, do tego ma blokowane w 100 procentach obydwa osiowe mechanizmy różnicowe. Skutek jest widoczny - wszystkie koła się kręcą. Tylko że żadne nie ma wystarczającej przyczepności, żeby ruszyć Jeepa z miejsca choćby o centymetr. Poprosimy wyciągarkę...

Winne klęski w stosunkowo łatwym terenie są opony. Wrangler wybrał się w góry na gumach uniwersalnych, dobrych na drogi i na bezdroża. Ale mimo że noszą oznaczenie M&S (błotno-śniegowe), na śnieg nie nadają się ani trochę. No i mamy pierwszą odpowiedź na pytanie o najlepszy układ napędu na cztery koła - cały konstruktorski geniusz, wyrażający się w wyliczeniach z dokładnością do milisekundy jak szybko i ile momentu obrotowego ma być przekazane na ślizgające się koło, jest nic nie warty jeśli opony nie potrafią tego momentu przenieść na podłoże. Najlepszy układ napędowy na cztery koła to ten, który współpracuje z odpowiednimi oponami. W zimie powinny to być opony o bieżniku z wieloma lamelami (nacięciami) z symbolem śnieżynki. Koniec, kropka.

Dopiero gdy wszystkie auta zastosują się do powyższej zasady, poszczególne układy napędowe będą mogły udowodnić, co potrafią. Techniczna różnorodność jest wielka. Mamy tu na przykład proste sprzęgła wiskotyczne (inaczej: lepkościowe), których silikonowy olej w wypadku różnic w liczbie obrotów między osiami staje się mniej płynny (rozgrzewa się zwiększając ciśnienie wewnętrzne) i w ten sposób zapewnia przepływ mocy. Taki patent wykorzystywało kiedyś Porsche, ale tego rodzaju układ raczej stabilizował tor jazdy niż rzeczywiście pomagał w przywracaniu przyczepności. Z zalet sprzęgła wiskotycznego, czyli małego ciężaru urządzenia i stosunkowo niewysokiej ceny, w naszym porównaniu korzysta Fiat Panda.

Układy napędowe 4x4, w których osie są połączone na sztywno - a które z powodu naprężeń występujących w nich na twardym podłożu mogą być wykorzystywane tylko na grząskim gruncie - to urządzenia stworzone dla prawdziwych terenowych samochodów w rodzaju Jeepa. Są idealne w zapewnieniu jak najlepszej trakcji, ale ich przydatność w zwiększeniu bezpieczeństwa jest wątpliwa.

Klasyczny układ napędowy 4x4, niegdyś wprowadzony do seryjnej produkcji przez Audi pod postacią Quattro, wykorzystuje mechanizm różnicowy umieszczony pomiędzy osiami. Wyrównuje on różnicę w obrotach kół podczas jazdy w zakręcie. Podstawowy rozdział momentu napędowego wynika już z samej konstrukcji układu, jednak zmienia się zależnie od przyczepności kół. Gdy któraś z osi w ogóle nie przenosi momentu obrotowego, nie dociera on też do drugiej osi. Chyba że zblokuje się centralny mechanizm różnicowy. Mechanizmy różnicowe typu torsen, jakie stosują Audi i Lexus, robią to automatycznie. Subaru stosuje blokadę wiskotyczną, która działa na tej samej zasadzie, co sprzęgło wiskotyczne. Mercedes postawił na sprzęgło wielopłytkowe.

Najnowsze konstrukcje obywają się bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego i korzystają ze sprzęgła wielotarczowego, które - zależnie od sytuacji na drodze - jest zamykane w większym bądź mniejszym stopniu. Takie rozwiązanie stosuje BMW. Sterownik sprzęgła jest połączony z elektronicznymi systemami gwarantującymi bezpieczeństwo jazdy i zapewnia indywidualną błyskawiczną reakcję na zmieniające się warunki na drodze. Podobną konstrukcję wykorzystuje Land Rover, tyle że kierowca ma do wyboru różne tryby jazdy.

12