Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Ariel Atom kontra Volvo S60 Polestar i Triumph Daytona - pojedynek na Torze Poznań

Mniej niż 3 sekundy do setki? Nie łapie się żadne Porsche ani Ferrari. Bugatti Veyron? Owszem, ale kosztuje krocie. Tańszy jest Ariel Atom. Na Torze Poznań sprawdzamy, skąd bierze się jego atomowe przyspieszenie.

amis 2016-08-04
Ariel Atom vs Volvo S60 Polestar vs Triumph Daytona 675

Postawiliśmy obok siebie samochód (Volvo S60 T6), motocykl (Triumph Daytona 675) i Ariela Atoma. Ten ostatni to połączenie auta i motocykla w jednym stalowym szkielecie, wyposażonym w cztery koła i silnik Hondy. Już sam fakt, że jedziesz samochodem bez szyb i drzwi, ale za to w kasku wydaje się bez sensu. No bo jeśli kask, to motocykl, a jeśli motocykl – to zupełnie inna jazda. Tutaj niby jest normalnie, bo siedzisz w kubełkowym fotelu z włókna węglowego, ale przez rurową konstrukcję widzisz każdy szczegół otoczenia. Wiatr szarpie głową w prawo i w lewo, i to już od 100 km/h. Radio? Zapomnij. Jest głośno jak w tartaku, bo silnik kręci się do 12,5 tys. obrotów tuż za Twoimi plecami. Obok prawego ucha masz potężny wlot powietrza. Miarowy syk to znak, że wystarczająco mocno wciskasz pedał gazu. Żadnej szybki ani panelu, który chroniłby Cię przed muchami, kamykami, kurzem czy kroplami wody. A przy 200 km/h najdrobniejszy pyłek potrafi zadać ogromny ból. Dlatego przydają się gruba motocyklowa kurtka i obowiązkowe rękawiczki. Mała kierownica stawia opór przy każdym ruchu, układ jest bardzo bezpośredni – idealny na torowe zabawy.

1. Volvo S60 T6 Polestar. Z dwulitrowego silnika z turbosprężarką i sprężarką mechaniczną wyciśnięto 306 KM. Usztywniono zawieszenie i nieco je obniżono. Volvo ma doświadczenie w mocnych autach. Pamiętacie 850 T5? 2. Triumph Daytona ma silnik o pojemności 675 ccm i moc tylko 124 KM przy 12 500 obr/min. Ale sprawę załatwia masa. Motocykl waży zaledwie 184 kg. Jeden koń musi rozpędzić zatem 1,48 kg motocykla. W Volvo to 5,2 kg, a w Arielu 1,6 kg. 3. Ariel Atom powstał jako studencki projekt Nicka Smarta. Projekt był na tyle interesujący, że szybko wdrożono go do produkcji dzięki wsparciu firm TVR i Lotus. Ta ostatnia zajęła się zawieszeniem. Najpierw montowano silnik Rovera, teraz – doładowany Hondy K20Z o mocy 300 KM. Masa pojazdu? 500 kg.

Jeśli wyjedziesz na tarkę, od razu to poczujesz – zwłaszcza na siedzeniu, bo prześwit Ariela jest minimalny, zaledwie kilka centymetrów. Poziom adrenaliny rośnie, każdy kolejny zakręt chcesz pokonać szybciej, inaczej, lepiej. Wiesz jakie błędy popełniłeś, bo jedziesz powoli, a w głowie kołacze się jedna myśl – mało gazu, zwłaszcza przy zmianie biegów. To auto nie wybacza pomyłek, a warunki są trudne, tłumaczył instruktor.

Wszystko zaczęło się niewinnie od studenckiego projektu. Dzisiaj Ariel produkuje ponad 100 aut rocznie

No właśnie, trudne. W tym wypadku oznacza to delikatny deszcz i mokrą nawierzchnię. Pal licho, że cała kurtka jest już mokra, a po spodniach ścieka woda. W takich chwilach nie myślisz o wygodzie tylko modlisz się, żeby auto nie zarzuciło tyłem przy następnym zakręcie i redukcji biegu, i żebyś nie wpadł autem w scenografię.

BEZ KOMPROMISÓW
Skrzynia jest „krótka”, z bardzo ciasno poukładanymi biegami. Jedynkę od trójki, a tę od piątki dzielą tylko centymetry. O pomyłkę bardzo łatwo, szczególnie gdy twarde zawieszenie Lotusa, w pełni regulowane, ma trzymać lekki ważący 500 kilogramów pojazd na asfalcie, a nie zapewniać komfort kierowcy. Nick Smart, pomysłodawca Ariela i jego konstruktor, wiedział co robi, nie poszedł na żadne kompromisy. W zamyśle miało być szybko i spartańsko. I tak jest.
     
Przednie panele są zdejmowane. Konstrukcją nośną Ariela jest rama przestrzenna Twarde zawieszenie Lotusa idealnie pasuje do charakteru auta Regulacja kierownicy? Nie tutaj, wbicie się do auta to już sukces

Z kolei inżynierowie TVR-a wiedzieli co robią, inwestując w studencki projekt. Gdy Ariel Atom dostał się w ręce Jeremiego Clarksona, a Stig wykręcił jeden z lepszych czasów na torze, rozkładając na łopatki m.in. Lamborghini LP560, Porsche 911 GT2 i Koenigsegga CCX, zamówienia popłynęły szerokim strumieniem. Tym bardziej że auto kosztowało znacznie mniej niż supersportowe bolidy. Dzisiaj za 65 tysięcy funtów możesz sprawić sobie taką zabawkę i (uwaga!) jeździć nią nie tylko po torze, bo Ariel ma homologację drogową. Tańsze są egzemplarze używane, na dobry trzyletni wydasz około 40 tysięcy funtów.

Wiatr omiata Cię z każdej strony. Nie ma czasu na myślenie. Kierujesz intuicyjnie. Ariel Atom jest szybszy od Porsche i Ferrari

WAGA CIĘŻKA
Mijają kolejne okrążenia, a Ty ciągle redukujesz biegi jakby w zwolnionym tempie. Tracisz cenne sekundy, ale jedziesz dalej. Całe 300 koni pochodzące z dwulitrowego silnika Hondy K20Z z dołączoną turbosprężarką wędruje tylko na tylną oś. Podsterowność, nadsterowność? Nie występują. Pedał gazu ma krótki skok. Masz wrażenie, że wszystko sprzysięga się przeciwko Tobie. Mimo to jedziesz dalej, na 60 może 65 procent możliwości Ariela. Nie wypadłem na trawę. Uff! Przerwa.

Zaczyna padać. Przyjemność jazdy motocyklem odkładam sobie na inną okazję. Triumph Daytona kusi, ale trzeba znać swoje możliwości. A dwa koła, mimo niepozornych 124 KM, to zdecydowanie za dużo jak na mokry tor. Wsiadam do Volvo. Wreszcie jest wygodnie, no i nie pada na głowę. To nie zwyczajne S60 tylko podkręcone, czyli T6. Ma dwulitrowy czterocylindrowy silnik taki jak w Arielu i podobną moc – 306 KM. Wciskam pedał gazu i... Różnica jest niewyobrażalna.

Taka sama moc, ale różna masa. Volvo jest trzykrotnie cięższe od Ariela. Sprint do setki zajmuje mu 5,9 sekundy, czyli niemal dwa razy więcej. 306 KM trafia na przednią oś – przesadzisz z gazem i przód odjeżdża w stronę bandy. Elektroniczny system symulujący działanie samoblokującego mechanizmu różnicowego spisuje się tak sobie. Szczególnie na mokrej nawierzchni. Rada? Delikatniej z gazem. Jak w Arielu.

 
Panele z boku to wyposażenie dodatkowe na wypadek deszczu


SIŁA SPOKOJU
Volvo idealnie nadaje się, by z dużą prędkością pokonywać setki kilometrów.
Jest ciche, dynamiczne, jednak mimo obniżonego zawieszenia nie radzi sobie z torowymi wirażami, ale też nikt od niego tego nie oczekuje. Tutaj liczą się komfort i… ekologia. Przy 140 km/h wskazówka obrotomierza nieznacznie przekracza dwa tysiące obrotów. I wraz ze wzrostem prędkości leniwie idzie w górę. Dzięki długim przełożeniom automatycznej ośmiobiegowej skrzyni spalanie na autostradzie nie przekracza 9 l/100 km. Dobrze, że do Warszawy wracam Volvo.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij