Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.0

Do minimum!

Ekolodzy motorem postępu w motoryzacji? Gdyby nie Zieloni, za samochodami napędzanymi silnikiem wysokoprężnym wciąż ciągnęłaby się długa smuga dymu, a auta zasilane benzyną piłyby ją bez umiaru.

2008-02-25
Ochrona środowiska Świat stanął na głowie – producenci aut stali się miłośnikami ochrony środowiska! Nie mają innego wyjścia, bo do tej miłości zmuszają ich coraz ostrzejsze przepisy Unii Europejskiej.

Świat stanął na głowie - producenci aut stali się miłośnikami ochrony środowiska! Nie mają innego wyjścia, bo do tej miłości zmuszają ich coraz ostrzejsze przepisy Unii Europejskiej. Dzisiaj wszystkie nowo produkowane samochody wydalają średnio 160 gramów dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr. Od 2008 roku ma obowiązywać norma 140 g/km, od 2012 roku - 130 g/km. W 2020 r. przeciętny samochód będzie mógł mieć "w wydychanym powietrzu" tylko 95 gramów CO2 na 1 km. Do normy, która wkrótce zacznie obowiązywać, większość producentów jest już przygotowana.

Średnią emisję CO2, nie większą niż 130 g/km (w 2012 r.), firmy samochodowe mogą osiągnąć dzięki nowym technologiom oraz tzw. rozwiązaniom uzupełniającym. Chodzi na przykład o umieszczanie na tablicy rozdzielczej wskaźników wybranego biegu (optymalnego z punktu widzenia środowiska), o znacznie większe wykorzystanie biopaliw czy też o czystszą produkcję części samochodowych (opon, klimatyzacji itp.).

Brytyjski eurodeputowany, Chris Davies - przygotowujący raport w sprawie unijnej strategii ograniczenia emisji CO2 przez pojazdy mechaniczne - chciałby "wycisnąć" z producentów samochodów ograniczenie średniej emisji dwutlenku węgla do 125 g/km wyłącznie poprzez zastosowanie nowych technologii, nawet kosztem przesunięcia o trzy lata daty obowiązywania nowego ograniczenia (2015 r. zamiast 2012 r.). Jego zdaniem, "technicznie cel jest w zasięgu możliwości od dawna, gdyż w krajach UE co roku sprzedaje się około miliona samochodów, które emitują mniej niż 120 g CO2 na kilometr. Upowszechnienie napędu hybrydowego, lekkie materiały konstrukcyjne, zmniejszenie oporów powietrza oraz zwiększenie wydajności tradycyjnych silników - to tylko kilka spośród blisko pięćdziesięciu technologii, jakie zna przemysł. Czas je upowszechnić."

Zdaniem producentów osiągnięcie przyszłorocznego limitu emisji CO2 (średnio 140 g/km) nie byłoby możliwe bez udziału pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. To właśnie diesle emitują mniej CO2 i dlatego właśnie one są od pewnego czasu trzonem europejskiej oferty handlowej większości firm. Ale nie tylko dlatego. W latach 90. emisja cząstek stałych przez silniki wysokoprężne zmniejszyła się o ponad 80%, niespalonego węglowodoru i tlenków azotu (HC+NOx) o około 90%, a tlenku węgla (CO) - o nawet 97%.

Zła wiadomość dla producentów aut jest taka, że emisja 140 g dwutlenku węgla na kilometr odpowiada zużyciu paliwa na poziomie jedynie 5,3 l/100 km w wypadku silników wysokoprężnych i 5,9 l/100 km w wypadku benzynowych. Tylko najmniejsze samochody, z jednostkami o małej pojemności, potrafią dziś sprostać takiemu wyzwaniu. Konstruktorzy nie mogą więc spać spokojnie - ich dzieła nieustannie wymagają i będą wymagały ulepszania.

Choć największe rezerwy tkwią w silniku i skrzyni biegów, spory potencjał w walce o redukcję emisji CO2 i zmniejszenie zużycia paliwa kryje się w osprzęcie silnika oraz w nadwoziu. Wprawdzie diesle stały się już czyste i pod względem osiągów konkurencyjne wobec silników benzynowych (głównie dzięki wtryskowi o wysokim ciśnieniu, który zapewnia układ common-rail oraz za sprawą recyrkulacji spalin i turbodoładowania), ale mogą być jeszcze bardziej czyste. W niedalekiej przyszłości filtr cząstek stałych i katalizator DeNOx (redukujący zawartość tlenków azotu w spalinach) będą w nich obowiązkowe tak samo, jak układ common-rail i turbosprężarka.

Filtr cząstek stałych, stosowany np. przez koncern PSA w silnikach HDi, wychwytuje ze spalin cząstki stałe o średnicy 0,09 mikronów, składające się głównie z węgla oraz węglowodorów, gromadzi je na filtrze i zapewnia ich okresowe spalanie. Ponieważ cząstki stałe spalają się dopiero w temperaturze około 550 °C, a temperatura spalin przy wylocie z kolektora wynosi około 150 °C, trzeba chwilowo zwiększać temperaturę spalin. Efekt ten uzyskuje się przez wtórny wtrysk paliwa w fazie rozprężania lub dodatkowe dopalanie spalin w katalizatorze utleniającym, umieszczonym przed filtrem, który przetwarza niespalone węglowodory powstałe przy okazji wtrysku wtórnego. Inny sposób na pozbycie się cząstek stałych to obniżenie ich temperatury spalania przez dodanie do paliwa specjalnej substancji. Jest ona wtryskiwana do paliwa automatycznie i wystarcza jej do przebiegu 80 tys. km. Regeneracja filtra za pomocą wtrysku wtórnego odbywa się automatycznie co 400-500 km, zależnie od nasycenia filtra, a decyduje o niej komputer sterujący pracą silnika.

W wypadku silników benzynowych cała nadzieja na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla oraz zużycia paliwa tkwi w downsizingu, czyli drastycznym ograniczeniu pojemności skokowej. O tym, że małe silniki mogą być jednocześnie przyjazne dla środowiska i oszczędne oraz potrafią zapewnić osiągi właściwe jednostkom o dużej pojemności - znakomicie świadczy silnik 1.4 TSI produkcji Volkswagena, uzbrojony w doładowanie w systemie twincharger (turbosprężarka i mechaniczny kompresor). Dzięki niemu zwyczajna jednostka FSI o pojemności 1,4 l i o mocy 90 KM przeobraziła się w "monstrum" o imponującej mocy 170 KM.

Gdy większość producentów stara się wycisnąć z silników siódme poty, Mazda - na przykład - hołduje strategii "baba z wozu, koniom lżej" i odchudza swoje samochody. Nowe modele MX-5, "2" i "6" ważą zdecydowanie mniej niż ich poprzednie wersje i klasowi rywale. Lżejsze nadwozie zapewnia Maździe 2 bardziej dynamiczne właściwości jezdne i większą precyzję prowadzenia oraz pozwala uzyskać - w porównaniu z poprzedniczką - niższe zużycie paliwa i emisję CO2.

Poszukiwanie sposobów na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa sprawiło, że sporo nowatorskich pomysłów (odzysk energii podczas hamowania, system start-stop), nieśmiało prezentowanych przy okazji modeli studyjnych, teraz ma szansę na wykorzystanie w produkcji seryjnej aut. Szkoda tylko, że wraz z wejściem w życie coraz bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących emisji CO2, brzmienia widlastej dziesiątki będzie można posłuchać już tylko na płycie CD. A co z Porsche i Ferrari? Czy ekolodzy puszczą je z torbami?

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: archiwum

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Ekolodzy motorem postępu w motoryzacji? Gdyby nie Zieloni, za samochodami napędzanymi silnikiem wysokoprężnym wciąż ciągnęłaby się długa smuga dymu, a auta zasilane benzyną piłyby ją bez umiaru.
    auto motor i sport, 2008-02-25 10:35:41
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij