Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Eksperymenty w Formule 1

2009-12-10
Formuła 1 Slicki, czyli ogumienie najbardziej w duchu F1. Superprzyczepne, chociaż ma swoją specyfikę.

Sezon za nami. Rozegrano już wszystkie tegoroczne GP, więc można pokusić się o podsumowanie. Jak zdały egzamin trzy największe zmiany techniczne wprowadzone na sezon 2009?

AERODYNAMIKA

ZA Założenie twórców przepisów było takie: zabieramy samochodom F1 dużą część aerodynamicznej siły docisku i kształtujemy przedni i tylny spoiler tak, żeby łatwiej było "śledzić" w zakrętach poprzedzające auto - dzięki temu ma być więcej bezpośredniej walki na torze. Jeden z efektów zmian jest taki, że hierarchia w F1 została wywrócona do góry nogami. Na czele mamy Brawna i Red Bulla, natomiast wielcy ubiegłego sezonu - czyli McLaren, Ferrari i BMW - od miesięcy nie potrafili odnaleźć zagubionej formy. Formuła 1 jest znacznie mniej przewidywalna niż wszyscy sądzili. Auta mają mniejszą przyczepność, dzięki czemu jeżdżą bardziej widowiskowo. Znacznie bardziej się ślizgają, a trudno o bardziej spektakularny obrazek niż kierowca F1 walczący o skrawki przyczepności. Uproszczenie aerodynamiki i obostrzenia w korzystaniu z tuneli aerodynamicznych dały natomiast realne oszczędności, liczone w milionach euro. Inna sprawa, że te oszczędności są w wielkim stopniu wirtualne, bo pieniądze nie wydane na "aero" zostaną przez zespoły przeznaczone na rozwój w innych dziedzinach.

PRZECIW W stosunku do oczekiwań efekty są jednak zbyt słabe. Wyścigi nie obfitowały w elementy walki, jakich się po nowych autach spodziewano. Na torze, na którym tradycyjnie wyprzedzanie jest ekstremalnie trudne, czyli w Barcelonie, było po staremu; podobnych wyścigów- procesji można się spodziewać na Hungaroringu i w Walencji. Szkoda. Problemem jest też kilka niejednoznacznych obszarów w przepisach, ich skutkiem jest np. afera z osławionymi podwójnymi dyfuzorami. Tego można było na czas uniknąć.

OPONY

ZA Wprowadzenie slicków okazało się strzałem w dziesiątkę pod każdym względem - oto opona w najbardziej ekstremalnej formie, taka, która do wgryzania się w asfalt wykorzystuje maksymalnie dużą powierzchnię. Jakby stworzona do F1. Opony o gładkim bieżniku razem z przepisami dotyczącymi aerodynamiki są elementem pakietu zmian obliczonych na poprawę widowiska. Slick daje większą przyczepność - nawet do 20 procent w porównaniu z używanymi do tej pory oponami rowkowanymi. Nowe ogumienie ma swoją specyfikę, z którą wiążą się nowe problemy - jak np. nieco inny rozkład masy, inna geometria zawieszenia, inne właściwości trakcyjne, czy inny stopień zużycia. To w żadnym wypadku nie wada, opony są bowiem takie same dla wszystkich.

PRZECIW Zastrzeżenie dotyczy nie tyle samych opon, ile pomysłu, aby na każde Grand Prix zabierać bardzo różniące się między sobą rodzaje mieszanki. Podobnie jak rok temu, z czterech dostępnych typów ogumienia - supermiękkie, miękkie, średnie i twarde - na każdy wyścig trafiają dwa, natomiast nowość w sezonie 2009 polega na tym, że nie są to dwa sąsiednie rodzaje gum. Czyli na przykład zamiast supermiękkich i miękkich, Bridgestone zabiera teraz supermiękkie i średnie (podczas GP każdy musi przynajmniej raz użyć opon każdego rodzaju). To kolejny kompletnie sztuczny wymysł, który niczego nie wprowadza do rywalizacji, a tylko zmusza kierowców, by na jakimś etapie wyścigu jechali na ogumieniu, które na dane warunki się nie nadaje. Protesty słychać od początku sezonu, być może na najbliższych Grand Prix coś się wreszcie tutaj zmieni.

SYSTEM KERS

ZA Brak.

PRZECIW Bardzo wysokie koszty, problemy z bezpieczeństwem, usterkowość, wątpliwa wartość marketingowa. Problem z KERS-em polega na tym, że on do F1 nic nie wnosi. Został zrodzony z marzenia, by F1 móc sprzedawać jako produkt jeśli nie zielony, to przynajmniej zielonkawy, a przy okazji jako technologia mająca związek z produkcją seryjną. Nie jest w stanie spełnić żadnego z tych oczekiwań. Owszem, auta wyposażone w KERS mają wyraźną przewagę tuż po starcie oraz podczas walki o pozycję na prostych, ale jest tak tylko dlatego, że w jednym peletonie jadą bolidy z KERS-em i bez. Jeśli ten system byłby zainstalowany w każdym aucie, sytuacja się "wyzeruje", bo wszyscy kierowcy będą go używać mniej więcej w tych samych chwilach. Trzy zespoły, które w system KERS zainwestowały najwięcej - McLaren, Ferrari i BMW - przyznały, że prawdopodobnie ich samochody byłyby szybsze, gdyby więcej czasu spędzili w tunelu aerodynamicznym. Dlatego ekipy F1 zgodziły się, żeby od sezonu 2010 dobrowolnie zrezygnować z "hybrydy". Niech zostanie ona tam gdzie jej miejsce - w autach drogowych.

Tekst: Roman Popkiewicz

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Sezon za nami. Rozegrano już wszystkie tegoroczne GP, więc można pokusić się o podsumowanie. Jak zdały egzamin trzy największe zmiany techniczne wprowadzone na sezon 2009?
    auto motor i sport, 2009-12-10 09:49:01
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij