Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Formuła 1 – nie tylko wyścigi

2009-11-18
Lewis Hamilton Czy te czy mogą kłamać? Afera rozpętała się już po pierwszymwyścigu sezonu, kiedy na mecie mistrz świata Lewis Hamiltonokłamał sędziów, w wyniku czego ukarali oni Jarno Trullego.Hamilton zyskał 3. miejsce i 1 punkt ekstra. Sprawa szybko wyszła na jaw, a Hamilton zamiast się przyznać, kręcił, że go zmuszono do kłamstwa.

Krótki bilans ostatnich parunastu lat: afera z kontrolą trakcji i z wymontowaniem filtra z węża tankującego w Benettonie, afera z cofnięciem dyskwalifikacji ewidentnie nielegalnych Ferrari, afera o szpiegostwo przemysłowe pracowników Toyoty, afera szpiegowska najpierw McLarena, a potem Renault. Ale 2009 rok przebija wszystko.

Sezon ruszył z kopyta parę tygodni przed startem pierwszego GP w Melbourne, kiedy FIA ni stąd ni zowąd ogłosiła zmianę sposobu wyłaniania mistrza świata. Mistrzem - subtelna różnica - miał zostać nie zdobywca największej liczby punktów, lecz zwycięzca największej liczby wyścigów. Naturalnie - wrzask, oburzenie, protesty zespołów, pukanie się w czoło przez kierowców. FIA usprawiedliwia tylko to, że Max Mosley był wtedy na urlopie, bo co jak co, ale on raczej nie dopuściłby, żeby FIA wydaliła z siebie takiego gniota.

Zespoły skontrowały przedstawiając swoją propozycję zmiany punktacji (12-9-7-5-4-3-2-1 zamiast 10-8-6-5-4-3-2-1). W rezultacie, tuż przed startem sezonu nie było wiadomo na jakich zasadach będzie w tym roku wyłoniony mistrz świata, a kiedy dziesięć dni przed rozpoczęciem pierwszych wolnych treningów do GP Australii FIA oficjalnie "klepnęła" nowe zasady, zrobiło się śmiesznie.

W końcu pomysł padł, bo został wprowadzony niezgodnie z procedurą. Federacja musiała się wycofać, przy czym zrobiła to z zastrzeżeniem, że "wprowadzenie nowego systemu zostaje odłożone do 2010 r." Gdyby w tym sezonie mistrzem został zwycięzca największej liczby wyścigów, Jenson Button byłby nim już w Singapurze, czyli na trzy Grand Prix przed zakończeniem sezonu. A to kiepsko z punktu widzenia wszechmocnej telewizji, bo przypadkowy widz traci w takiej sytuacji zainteresowanie.

W międzyczasie pięknie rozkwitła kłótnia o tzw. podwójne dyfuzory. Brawn, Williams i Toyota wykorzystały lukę w regulaminie i skonstruowały auta z wyższymi (czyli bardziej efektywnymi) dyfuzorami niż teoretycznie dopuszczały to przepisy. Naturalnie - wrzask, oburzenie, protesty. A jak zauważył Ross Brawn, rok wcześniej była okazja do usunięcia tej i innych luk, tylko zespoły się do tego nie kwapiły. W końcu rozwiązania Brawna, Williamsa i Toyoty zostały uznane za legalne i inni musieli pójść ich śladem.

To były jednak tylko przygrywki do tematu, który czaił się za rogiem. Zanim sezon rozpędził się na dobre, niesamowitej dynamiki nabrała bitwa o kształt Formuły 1 w najbliższych latach, czyli w przełożeniu na ludzkie - o wpływ na kształt przepisów i podział pieniędzy. Niewiele brakowało, a F1 rozpadłaby się na dwa kawałki.

Obydwie strony - FIA z właścicielem komercyjnych praw (firmami Ecclestone'a) z jednej strony i zespoły F1 z drugiej - ostrzyły noże już od jakiegoś czasu. Kiedy Jenson Button zaliczał swoją serię zwycięstw w Bahrajnie, Hiszpanii, Monako i Turcji, poza torem toczyła się już regularna wojna. O rozpadzie Formuły 1 i utworzeniu dwóch serii wyścigów nie mówiło się szeptem, lecz od tego rozpoczynała się i na tym kończyła każda rozmowa. W wyniku rozłamu straciliby wszyscy, ale wyglądało na to, że chyba nie będzie innego wyjścia.

ŚP. KERS

Na rozwój hybrydowego systemu zespoły F1 wydały łącznie ponad 100 mln euro. Miało być pięknie - nowa technologia, związek z autami drogowymi i "eko" pełną gębą. Prawie zielona F1. Systemu KERS używały jednak tylko cztery ekipy, a kierowcy go szczerze nie cierpieli. Po zaledwie czterech (!) wyścigach BMW i Renault dały sobie spokój i z hybrydą zostały tylko McLaren i Ferrari. KERS pozostaje w przepisach na 2010 r., ale zespoły umówiły się, że o nim zapomną. Ktoś mówił o wyrzucaniu pieniędzy w błoto?

Zaczęło się od próby ograniczenia przez FIA budżetów ekip F1, a sytuacja była o tyle nietypowa, że obie strony miały sporo racji. Federacja, że to jedyny sposób obniżenia kosztów, i zespoły, że kilkakrotne zmniejszenie wydatków z dnia na dzień jest nie do zaakceptowania już choćby dlatego, że pociągnęłoby za sobą kilkusetosobowe zwolnienia. Smaku całej sprawie dodawał fakt, że od niepamiętnych czasów zespoły trzymały się razem i razem gotowe były założyć nową serię wyścigów, w tym Ferrari, a jednocześnie Ferrari miało z FIA kontrakt na udział w F1 do 2012 r. Przy okazji wyszło na jaw, że Ferrari od 1998 r. cieszyło się tajnym kontraktem z FIA, który dawał włoskiemu zespołowi sekretne prawo weta co do wprowadzania zmian w regulaminach technicznych (to dopiero skandal!). Jak wyciągać brudy, to na całego.

Dodatkową przeszkodą w porozumieniu była osoba szefa FIA, którego zasługi odnośnie bezpieczeństwa zarówno w F1, jak i aut drogowych będą chwalone po wsze czasy, ale którego stylu rządzenia wszyscy w F1 mają serdecznie dość. W końcu pierwsza mrugnęła FIA, a porozumienie można skrócić tak - Max Mosley jesienią odejdzie, budżety zespołów nie będą ograniczone, za to ekipy zgodzą się w przeciągu dwóch lat zmniejszyć wydatki do poziomu z początku lat 90. Zapanował pokój i ogólna radość.

W F1 nigdy nie ma jednak tak, żeby nie mogło być jeszcze jednego skandalu. W sierpniu na dobre wybuchła afera "Crashgate", która w skrócie wyglądała tak: w GP Singapuru 2008 r. zespół Formuły 1 Renault, w osobach swojego szefa Flavia Briatore i dyrektora technicznego Pata Symondsa, nakazał jednemu swojemu kierowcy (Piquet) rozbić się o ścianę w ściśle określonym miejscu na torze i na ściśle określonym okrążeniu, aby zwiększyć szanse drugiego kierowcy (Alonso) na wygranie wyścigu. Piquet profesjonalnie auto roztrzaskał tuż po tym jak Alonso wykonał swój pit stop, na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, w wyniku czego Hiszpan znalazł się na czele i dowiózł pierwsze miejsce do mety. Historia wyścigów Grand Prix zna różne przekręty i oszustwa, ale czegoś takiego jeszcze nie było.

Można sobie wyobrazić co działo się w centrali niczego nie świadomego koncernu Renault po wybuchu takiej bomby. W każdym razie Briatore i Symonds "odeszli" w trybie natychmiastowym, a Renault wydało oświadczenie, że firma nie będzie kwestionować zarzutów. Wyrok ŚwiaŚwiatowej Rady FIA: Briatore - wieczna banicja; Symonds - pięcioletnia; zespół Renault - dyskwalifikacja w zawieszeniu na dwa lata.

Pomijając Briatore i Symondsa, czy wyrok był dla zespołu F1 Renault łagodny? Tak. FIA bez oporów stosuje odpowiedzialność zbiorową (patrz dyskwalifikacja Toyoty z rajdów w 1995 r. i afera szpiegowska McLarena sprzed dwóch lat, gdzie za działania paru osób zostały ukarane zespoły), której tym razem jednak nie zastosowała. Jest to bowiem wyrok tzw. pragmatyczny. Czasy są jakie są, F1 straciła już dwóch producentów i nie mogła sobie pozwolić na stratę trzeciego, który na dodatek zaopatruje w silniki dwie ekipy (własną i Red Bulla). Świat jest szary.

Nie da się nie zapytać o rolę Fernando Alonso w całej aferze. Sprzed trybunału FIA Hiszpan wyszedł czysty i być może rzeczywiście o niczym nie wiedział. Ale niech nam ktoś wyjaśni: czy kierowca tej klasy nie miał żadnych wątpliwości, kiedy zespół wypuszczał go na start z dalekiego 16. miejsca ze skrajnie nietypową strategią - małym ładunkiem paliwa i nie na tych oponach co trzeba? Nie pomyślał, że coś jest nie tak? Nie zadał żadnego pytania?

Wyroki wydane, afera "Crashgate" to już historia. A sezon się jeszcze nie skończył...

W międzyczasie, mniej więcej co dwa tygodnie dwudziestu kierowców ściga się kolorowymi samochodzikami. Podobno trwają jakieś mistrzostwa świata, ale kto by sobie nimi zawracał głowę?

Tekst: Roman Popkiewicz

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 33 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Krótki bilans ostatnich parunastu lat: afera z kontrolą trakcji i z wymontowaniem filtra z węża tankującego w Benettonie, afera z cofnięciem dyskwalifikacji ewidentnie nielegalnych Ferrari, afera o szpiegostwo przemysłowe pracowników Toyoty, afera szpiegowska najpierw McLarena, a potem Renault. Ale 2009 rok przebija wszystko.
    auto motor i sport, 2009-11-18 10:36:20
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij