Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.8

High-Tech

Ktoś kiedyś powiedział, że Formuła 1 jest nie po to, by dawać światu superkierowców, lecz superinżynierów. Rozwój techniki został ze względu na koszty wyhamowany w ostatnich latach, ale F1 wciąż jest technicznie wyśrubowana.

2008-03-25
Formuła 1 Przednie zawieszenie jest mocowane bezpośrednio do „tuby”. Wyeksponowane wahacze mają aerodynamiczne kształty.

PODWOZIE I ZAWIESZENIE
Termin "podwozie" ma w świecie F1 inne znaczenie niż to, jakie znamy z aut drogowych. Podwoziem pojazdu Grand Prix jest klatka bezpieczeństwa (z kokpitem i zbiornikiem paliwa) z zamontowanym do niej silnikiem oraz skrzynią biegów. Razem stanowią one jeden element nośny. Przednie zawieszenie jest mocowane bezpośrednio do klatki, tylne zaś do skrzyni biegów. Sama podłoga (płaska, z kilkucentymetrową "deską" na całej długości) jest jak pokrywa silnika i przekładni od spodu i pełni przede wszystkim funkcję aerodynamiczną. Układ zawieszenia wykorzystuje podwójne wahacze poprzeczne (wykonane z włókna węglowego) z przodu i z tyłu oraz sprężyny śrubowe albo drążki skrętne. Same wahacze - zwłaszcza przednie, mocno wyeksponowane - mają bardzo "aerodynamiczne" kształty, by w jak najmniejszym stopniu zakłócać strumień powietrza, który później częściowo trafia do chłodnic, a częściowo jest kierowany na boki auta. Zestrojenie zawieszenia zależy od toru, stylu jazdy kierowcy, pogody (jazda w deszczu wymaga bardziej miękkiego zawieszenia niż na suchym) oraz w dużym stopniu od konstrukcji opon. Zawieszenie musi radzić sobie z potężnymi siłami wytwarzanymi przy wyższych prędkościach przez spoilery, z tymi pochodzącymi od kół podczas pokonywania zakrętów i atakowania "krawężników", a także z mocą silnika, która grozi zerwaniem przyczepności tylnych kół. Dla czasu okrążenia istotne są błyskawiczne tłumienie i zapewnienie jak najlepszego kontaktu kół z nawierzchnią. Spośród elementów jakie wchodzą w grę nie liczy się tylko jeden - komfort, który w odniesieniu do zawieszenia samochodu Formuły 1 nie ma żadnego znaczenia.

AERODYNAMIKA
"Czy aerodynamika wciąż będzie kluczowa?" - zapytał ktoś jednego z dyrektorów technicznych ekipy F1 po dużej zmianie przepisów w latach 90., kiedy znacznie zmniejszono powierzchnię spoilerów, zmodyfikowano podłogę auta i zakazano używania niektórych elementów. Chodziło o spowolnienie bolidów. "Dopóki nie da się zakazać istnienia cząstek powietrza, aerodynamika zawsze będzie kluczowa" - brzmiała odpowiedź. Przy całej polityce zmniejszania kosztów w F1, aerodynamika to wciąż obszar, który pochłania dziesiątki milionów dolarów. A metody i rodzaj badań sprawiają, że pod względem aerodynamiki samochód F1 ma więcej wspólnego z myśliwcem niż autem drogowym. Zespoły wykorzystują nie tylko tunele aerodynamiczne, ale również symulacje na superkomputerach oraz specjalne obliczenia, tłumaczące dane "laboratoryjne" na takie, które odpowiadają światu za oknem. Wszystko sprowadza się do prostej rzeczy - trzeba tak ukształtować samochód, żeby opływające go powietrze wytwarzało jak największą siłę docisku (ściśle - ujemną siłę nośną) stawiając możliwie najmniejszy opór. Dobrze dociśnięte do ziemi auto będzie szybsze w zakrętach, a nieduży opór pozwoli na uzyskanie większych prędkości na prostych.

SILNIK I SKRZYNIA BIEGÓW
Przyspieszenie, prędkość, osiągi, niewyobrażalny ryk silnika. Jaki parametr jako pierwszy kojarzy się z autem F1, jaki najbardziej przemawia do wyobraźni, jaki najłatwiej odnieść do zwykłego świata? Oczywiście moc silnika. Dla współczesnej jednostki F1 - typu V8, 2,4 l - jest to około 750 KM. Mniej więcej 300 koni na litr pojemności. I starczy - stwierdziła FIA, a przede wszystkim koniec z wydawaniem góry pieniędzy tylko po to, żeby podnieść moc o kilkanaście, może dwadzieścia kilka koni w ciągu roku. Dlatego silnik stał się najściślej obwarowanym zakazami elementem auta F1. Po pierwsze, dziś ma ogranicznik obrotów przy 19 000 obr/min, który w praktyce uniemożliwia uzyskanie wyższej mocy. Po drugie, od końca sezonu 2006 zatrzymany jest (F1 używa terminu "zamrożony") rozwój jednostek napędowych. Lista dozwolonych modyfikacji jest bardzo krótka, a to, co wolno zmieniać ma niewielkie znaczenie dla osiągów. W porównaniu z silnikami w autach drogowych, jednostki F1 to wciąż high-tech (i jeszcze długo takie będą), ale jak na standardy samej Formuły 1 jest to high-tech sprzed kilku lat. Silniki współpracują z ultraszybkimi, zautomatyzowanymi mechanicznymi skrzyniami o siedmiu przełożeniach, wybieranych na zasadzie sekwencyjnej. Główna nowość sezonu 2008 jest taka, że skrzynia biegów ma wytrzymać aż cztery Grand Prix.

ELEKTRONIKA
Największa zmiana w przepisach technicznych na sezon 2008 dotyczy elektroniki. Wszystkie ekipy otrzymują tzw. standardowy (taki sam dla wszystkich) układ sterujący pracą silnika, wybrany przez FIA, a skonstruowany przez McLarena i Microsoft. Układ jest pozbawiony trzech funkcji, które w ostatnich latach komputer wykonywał za kierowcę - automatycznego startu, kontroli trakcji oraz układu zmniejszającego moment hamujący silnika. Po zgaśnięciu czerwonych świateł kierowca będzie musiał sam panować nad sprzęgłem (obsługiwanym ręcznie, łopatkami przy kierownicy) i gazem. Jak mówi Robert Kubica - "będzie więcej dymu z opon na starcie". Łatwiej więc będzie o własny błąd, ale i częściej da się skorzystać na błędach innych. Również podczas jazdy kontrola nad gazem wraca w ręce (prawe stopy) kierowców. To nieznacznie (prawdopodobnie o kilka dziesiątych sekundy) wydłuży czasy okrążeń, a przede wszystkim sprawi, że kierowcy będą musieli się wykazać większą finezją przy wyjściach z zakrętów, panując nad potężnymi mocami silników. Podobnie jak przy starcie, znacznie łatwiej będzie o błąd zwłaszcza podczas jazdy na zużytych (mniej przyczepnych) oponach oraz w deszczu. I wreszcie, trudniej będzie utrzymać kontrolę nad autem podczas hamowania i redukcji, kiedy duży moment hamujący silnika może doprowadzać do chwilowego zblokowania tylnych kół. Wiele będzie też zależeć od indywidualnego stylu jazdy - Kubica przyznaje, że jemu w ubiegłym sezonie ten system raczej przeszkadzał niż pomagał.

OLEJ I PALIWO
W przepisach technicznych Formuły 1 benzynie jest poświęcona cała sekcja, będąca głównie listą ograniczeń. Ciekawą nowością w 2008 roku jest natomiast wymóg, by paliwo F1 w 5,75 procent było pochodzenia biologicznego. Ma to je zbliżyć do zwykłego świata, gdzie biopaliwa czają się za rogiem. Inaczej jest w wypadku oleju - tutaj producenci mają niemal pełną swobodę działania. Mark Walken, szef inżynierów Shella zajmujących się olejami do F1, mówi, że w sytuacji kiedy silniki są "zamrożone", olej nabiera specjalnego znaczenia. Każde zmniejszenie tarcia znajduje odbicie w osiągach silnika; minimalne, ale w F1 właśnie minimalne rzeczy decydują o sukcesie. Olej F1 powstaje w warunkach laboratoryjnych. Jest "skrojony" specjalnie dla danego silnika, a jego skład i właściwości mogą się różnić w zależności od Grand Prix. Silnik pracujący przy 19 000 obr/min to dość ekstremalne środowisko pracy. Ogromnego znaczenia nabiera tzw. lepkość wysokotemperaturowa, czyli zdolność oleju do rozdzielenia bardzo szybko poruszających się względem siebie części w wysokich temperaturach. Ma to znaczenie zwłaszcza dziś, kiedy silniki F1 muszą przetrwać znacznie dłuższy dystans niż jeszcze parę lat temu. Jak każdy element auta F1, olej jest ściśle specjalizowany. Mark Walken: "Olej F1 mógł-byś nalać do drogowego silnika, ale wątpię, czy dojechałbyś do końca ulicy."

BEZPIECZEŃSTWO
To nie przypadek, że na każdym bilecie na imprezę Formuły 1, wejściówce prasowej czy przepustce dla VIP-ów widnieje napis: "Sport motorowy jest niebezpieczny". Bezpieczeństwo to temat, do którego w F1 podchodzi się dziś bez kompromisów. Auta muszą spełniać coraz surowsze testy zderzeniowe, tory stają się coraz bezpieczniejsze, służba medyczna jest coraz doskonalsza. Do spełnienia jest szereg procedur, np. kierowca musi być w stanie bez pomocy opuścić kokpit w ciągu pięciu sekund, wyjmując tylko kierownicę. Wszystko po to, by być gotowym na nieprzewidziane. W każdej chwili bowiem, w najbardziej niewinnym miejscu i z najtrudniejszego do przewidzenia powodu może się zdarzyć coś groźnego. Przykładem ubiegłoroczne wypadki Lewisa Hamiltona na Nürburgringu i Roberta Kubicy w Montrealu. Ryzyka nie da się usunąć w stu procentach, ale można je zmniejszać.

OPONY
Począwszy od ubiegłego roku, jedynym dostawcą ogumienia do F1 jest Bridgestone. Japońska firma przygotowuje cztery rodzaje opon na suchą nawierzchnię (tzw. twarde, średnie, miękkie i supermiękkie), z których na każde Grand Prix są zabierane dwa. Na przykład do Australii trafią opony miękkie i średnie, do Malezji średnie i twarde, do Bahrajnu znów miękkie i średnie, a do Monako i Kanady supermiękkie i miękkie. Bardziej miękka z pary mieszanek jest na każdym Grand Prix oznaczana białym paskiem wymalowanym na drugim od wewnątrz rowku bieżnika. Podczas wyścigu każdy kierowca musi wykorzystać obydwa rodzaje ogumienia. Opona F1 do uzyskania maksymalnej przyczepności potrzebuje wysokiej temperatury, zwykle nieco ponad 90 stopni Celsjusza - łapiąc koło podczas pit-stopu gołymi rękami można się więc poparzyć! Dodatkowo, "gumy" F1 zamiast powietrzem pompuje się specjalnymi mieszankami gazów (np. azotem), w wypadku których temperatura w bardzo małym stopniu wpływa na zmianę ciśnienia. Opony z czterema 2,5-milimetrowymi rowkami są w użyciu od sezonu 1998, kiedy konieczne było zmniejszenie prędkości pokonywania zakrętów, a najłatwiej było je osiągnąć ograniczając przyczepność opon. Jednak w przyszłym roku do F1 powrócą jedynie słuszne opony na suchą nawierzchnię - gładkie slicki. Bardziej typową rzeźbę rowków bieżnika mają opony na mokrą nawierzchnię (dwa rodzaje ogumienia - mniej i bardziej "ekstremalne"), których zadaniem jest odprowadzenie możliwie największej ilości wody.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: BMW, Red Bull, Renault,
Shell/Getty Images, Toyota, autor

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Ktoś kiedyś powiedział, że Formuła 1 jest nie po to, by dawać światu superkierowców, lecz superinżynierów. Rozwój techniki został ze względu na koszty wyhamowany w ostatnich latach, ale F1 wciąż jest technicznie wyśrubowana.
    auto motor i sport, 2008-03-25 14:35:40
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij