Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Historia polskiej motoryzacji

Ostatnie polskie seryjne auto zjechało z taśmy montażowej 13 lat temu. Od tego czasu nie potrafiliśmy stworzyć własnego samochodu. Zaprzepaściliśmy też szansę rozwoju, wybierając bankrutującego partnera z Korei. Ale choć nie produkujemy seryjnie żadnego własnego modelu, światełko dla polskiej motoryzacji jeszcze nie zgasło. Jak to możliwe?    

Szymon Piaskowski 2015-07-25

Końcowy rozdział w księdze pt. „polskie samochody seryjne” napisał Polonez, którego ostatni egzemplarz opuścił warszawską fabrykę FSO dokładnie 22 kwietnia 2002 roku. I tu ciekawostka – tak naprawdę fabryka nie leży na Żeraniu, ale w dzielnicy Praga-Północ na osiedlu Pelcowizna. Ot, taka nieścisłość, choć nawet oficjalne źródła uparcie twierdzą, że to Żerań. Nie wnikając jednak w geograficzno- administracyjne zawiłości, dzisiaj głównym źródłem dochodu FSO nie jest montaż aut, ale… wynajem pomieszczeń biurowych. Przynajmniej tych, które nie zostały zamienione w kupę gruzu. Bo aby uciec od podatków, właściciel burzy olbrzymie ziejące pustką hale.

Z drugiej strony, główna montażownia i w miarę nowoczesna lakiernia tylko czekają, by pojawił się inwestor. Obydwie są utrzymywane w trybie rozruchu. Jak przekonuje jej zarządca, to tańsze rozwiązanie niż wyłączenie. Ale kto by się tym martwił. Przecież fabryka FSO nie jest już nasza. W 2005 roku trafiła w prywatne ręce ukraińskie. A owalny tor doświadczalny z przyległościami, którego właścicielem od 2011 jest Mennica Polska (nie mylić z Mennicą Państwową) niebawem zamieni się w kolejne warszawskie blokowisko. Jeśli pomyśleć o ponad 3 milionach aut, które zjechały z taśm fabryki FSO, można odnieść wrażenie, że obraz polskiej motoryzacji jest dzisiaj raczej mizerny.

 
Polski Duży Fiat (125p) był wysyłany z Polski do 80 krajów świata, m.in. tak egzotycznych i dalekich, jak Indonezja, Kolumbia czy Australia. W najlepszych latach (1974-1978) za granicę trafiało ponad 50 tys. aut rocznie.
 

Nieprawda. Fabryki Opla, Fiata i Volkswagena mają się dobrze. Ta ostatnia firma mocno inwestuje w Polsce, budując pod Wrześnią wielką fabrykę nowego Craftera (jedyną na świecie). Oczywiście, że cała roczna produkcja aut to ledwie nieco ponad połowa tego, co jeszcze w 2008 roku (rekordowym – wtedy wyprodukowaliśmy w Polsce 841,1 tys. samochodów osobowych, w zeszłym – tylko 472,6 tys.).

Pod względem produkcji aut, porównując nasz kraj do południowych sąsiadów, jesteśmy w dołku i, co najgorsze, ten dołek staje się coraz głębszy. Czesi, dzięki Volkswagenowi i Skodzie, już przekroczyli milion wyprodukowanych aut (najbliższy plan to dobicie do miliona pięćset), Słowacja szybko zbliża się do tego punktu, a Węgrzy (którzy mają u siebie m.in. Audi czy Porsche) prawdopodobnie już w tym roku nas wyprzedzą. Ale jak pokazują badania całej branży motoryzacyjnej, w której produkcja samochodów to tylko fragment, nie jest tak źle. Z raportu firmy Deloitte wynika, że sektor motoryzacyjny w Polsce tworzy prawie 8% PKB i zatrudnia 800 tysięcy osób. Bardzo mocny okazuje się eksport – w zeszłym roku jego wartość przekroczyła 17 mld euro, co stanowi 12% całego eksportu. Największy udział mają tu części i akcesoria motoryzacyjne, ciągle wzrasta też produkcja silników wysokoprężnych (fabryka Toyoty w Jelczu-Laskowicach).

 
NEW WARSAW - Retro design, ręcznie wykonane nadwozie i wyrafinowane wnętrze przewyższające swoim kunsztem najbardziej luksusowe marki świata – tak zapowiadają swój projekt New Warsaw jego twórcy. Pewne jest jedno – rozgłos już sobie zyskali.

Produkujemy podzespoły do wielu samochodów, także tych luksusowych. I choć firmy się tym nie chwalą, to w Polsce powstają szyby na pierwszy montaż do Lamborghini, fotele do BMW, pasy bezpieczeństwa do Rolls-Royce’ów, linki do otwierania drzwi, maski i bagażnika w Maserati, poduszki powietrzne do Porsche i wiele, wiele innych podzespołów.

 Nie brakuje też u nas wizjonerów. Coraz śmielej poczynają sobie polskie firmy, które chciałyby zacząć produkować auta o dobrze znanych Polakom nazwach: projekty nowej Syreny czy Warszawy wzbudzają powszechne zainteresowanie – mimo, a może zwłaszcza, że żaden z nich nie przypomina swoich protoplastów. Dość powiedzieć, że New Warsaw ma mieć pod maską silnik V10 o mocy 607 KM. Pomysłodawcy zamierzają produkować zaledwie cztery egzemplarze rocznie, a w ich planach jest już sportowy, elektryczny motocykl o polskiej, na razie nie ujawnionej nazwie. Z kolei nowa Syrena ma być bardziej ludowa – z silnikiem 1.4 pod maską i instalacją LPG. Swojego miejsca na rynku szuka też Romet, który wyprodukował elektryczny mikrosamochód o nazwie 4E. W Mielcu, w dawnych zakładach lotniczych, powstaje replika (ale taka, która ma certyfikaty oryginalnego producenta) AC Cobry – do wyboru z silnikiem V6 lub V8.

Oprócz części i samochodów są też ludzie. A ci coraz częściej robią kariery w międzynarodowych koncernach. Zajmują kierownicze stanowiska, zarządzają dużymi zespołami, tworzą wizje rozwoju i decydują, jak wyglądają i jak będą wyglądały samochody przyszłości. To styliści BMW, Forda, Audi, Fiata, a nawet Ferrari.

Jak ocenia Artur Tomaszewski, prezes zarządu DNB Polska, „jeśli chcemy, aby polski sektor motoryzacyjny rozwijał się w zrównoważony sposób, poprzez produkcję części do aut i akcesoriów, jak również samochodów, to należy podjąć walkę o inwestorów i wspierać nowoczesne inwestycje”. Być może to słaby popyt na nowe auta jest przyczyną tego, że zagraniczne marki budują swoje fabryki w państwach ościennych częściej niż u nas. Czy mimo to uda się je przyciągnąć? Ostatnim potencjalnym inwestorem, który mógłby postawić u nas fabrykę (w okolicach Oleśnicy) jest Jaguar/Land Rover.    

 Jak mówi dr Jacek Pawlak „dwa wielkie zakłady produkcyjne w Polsce uchodzą za jedne z najlepszych w całej sieci produkcyjnej Toyoty”. 
 

NIE MAMY SIĘ CZEGO WSTYDZIĆ

Wielu Polaków, którzy pracują w branży ma realny wpływ na to, jaki kierunek obiera globalna firma i jakie auta produkuje – mowa tu o stylistach, kierowcach testowych, ale i prezydencie marek na region.          

W BIZNESIE
Przez pięć lat pracował w centrali Toyoty Motor Europe w Brukseli i odpowiadał za wdrażanie nowych strategii marki dla pięciu największych rynków w Europie, potem jako pierwszy Polak w historii został prezesem Toyoty Motor Poland. Dr Jacek Pawlak z Toyotą jest związany od 1991 r. i dobrze wie, jak zmieniło się postrzeganie Polaków na Zachodzie. „Jeszcze niedawno było nam trudniej, nie mieliśmy kredytu zaufania, jak nasi koledzy z Europy Zachodniej, wielu rzeczy uczyliśmy się na bieżąco. Teraz nie ma już o tym mowy”. Kolejnym polskim specjalistą, który kreuje przyszłość jest Andrzej Chmura, który od kilku lat zajmuje się w Nissanie alternatywnymi źródłami napędu, a ostatnio również pojazdami autonomicznymi.

WE WZORNICTWIE
Jesteśmy światową potęgą. „Nasi” rysują auta, i to takie, które zobaczymy przy dobrych wiatrach najwcześniej za kilka lat (styliści pracują z co najmniej 4-5-letnim wyprzedzeniem), dla takich marek jak Aston Martin, Ferrari, Jaguar, BMW, Audi czy Alfa Romeo. Z drugiej strony, Polacy mieli też swój udział w projektowaniu takich egzotyków jak Tata Indica. Jednym ze słynniejszych rodzimych stylistów jest Adam Bazydło, który w zeszłym roku zmienił barwy i zajmuje się w Fordzie projektowaniem wnętrz. Wcześniej działał dla Peugeota – to on zaprojektował deskę rozdzielczą i wnętrza modeli 208 i 508 oraz wygląd zewnętrzny tego pierwszego.

Od lat (już ponad 20!) styl Jaguarów (m.in. modeli XF czy XJ) wyznacza Tadeusz Jelec. Z kolei w BMW odpowiedzialny za nową „piątkę”, „szóstkę” i modele z serii X jest Jacek Froehlich, który kieruje zespołem ludzi dbających o styl marki. U konkurenta z Ingolstadt rozwija się zaś młody utalentowany wilk designu – Kamil Łabanowicz. Już maczał palce w projekcie Audi S3, a na koncie ma również koncept Audi e-tron i R8 TDI. Polacy uczestniczą także w projektach czysto badawczych. Jacek Chrzanowski, Polak studiujący w Turynie, wraz z grupą innych młodych designerów zaprojektował Syrmę, czyli superauto bez bocznych szyb, za to z ekranami dającymi szersze pole widzenia.

 Sławomir Suchorowski zaczynał od przeróbek BMW E30 w latach 90., teraz sprzedaje body kity m.in. do Porsche i Lamborghini 
 

W TUNINGU
Coraz śmielej drogę do klientów, m.in. z USA, Japonii, Kataru, Arabii Saudyjskiej, Anglii czy Niemiec, torują sobie firmy działające w branży tuningu. W Polsce ma on złą sławę, ale na całym świecie klienci wydający setki tysięcy euro na nowe auto chcą je wyróżnić. Zgłaszają się więc do firm tuningowych. Świetnie radzi sobie na tym rynku Sławomir Suchorowski ze swoją firmą Suhorovsky   Design. Rozgłos przyniósł mu projekt Lamborghini Gallardo stylizowanego na swojego większego brata, Aventadora. Obecnie Suchorowski oferuje ponad 20 projektów, głównie Porsche i Mercedesów. Rocznie z niewielkiej Głuszycy pod Wałbrzychem w świat wyjeżdża około 200 body kitów.

ZA KIEROWNICĄ
Testowanie najnowszych modeli Koenigsegga to chyba nie najgorsze zajęcie? Taką „fuchę” ma Robert Serwański, który później przekazuje swoje wrażenia z jazdy konstruktorom. To pod jego dyktando projektuje się elementy zawieszenia i aerodynamiczne. „W środowisku rajdowym spotykam coraz wiecej Polaków”, mówi Artur Wroński, szef mechaników w zespole VW Motorsport. „Na początku mojej pracy było ich niewielu, a teraz w każdym większym zespole spotkać można przynajmniej jednego Polaka”.

W tym roku będziemy na pewno trzymać kciuki za Kubę Giermaziaka. Będzie pierwszym Polakiem w powojennej historii, który ustawi się na starcie najbardziej prestiżowego wyścigu świata – 24-godzinnego Le Mans. Cały czas śledzimy losy 24-letniego Karola Basza, który na koncie ma kilka miejsc na podium w gokartowych mistrzostwach świata. Kto wie, może za kilka lat będziemy pisać o kolejnym Polaku w F1…      

    

RODACY PRZY PRACY

Projektują samochody, zarządzają firmami, tworzą prawo, odpowiadają za sprzedaż i sport motorowy. Polacy w międzynarodowych strukturach robią coraz większą karierę. Są ambitni i pełni zapału, ale przyznają, że do sukcesu potrzebne jest szczęście.        

 

Artur Wroński - szef mechaników w VW Motorsport 
Zaczynał w małym zespole rajdowym Mariusza Ficonia, który składał się z przyjaciół i pasjonatów rajdów. Po pięciu latach zamienił pasję na zawód i zatrudnił się u Erwina Webbera w zespole Seat Sport Deutschland. Przygotowywał rajdówki do zawodów m.in. w Niemczech, Polsce i Austrii. Po kilku latach rozpoczął współpracę z Volkswagen Motorsport przy pierwszym projekcie Niemców w Rajdzie Dakar. Następnym etapem był zespół BMW X-Raid, gdzie spędził dwa sezony rajdów terenowych (i przejechał kolejny Dakar).

W 2005 roku zaproponowano mu powrót do Volkswagen Motorsport i rolę szefa mechaników Carlosa Sainza. Od tego czasu jest związany tylko z zespołem VW, przejechał 5 Dakarów, wiele rajdów terenowych i spędził setki dni na testach. W 2011 roku po zakończeniu dakarowego projektu został odpowiedzialny za budowę oraz testy Volkswagena Polo R WRC. Od trzech sezonów jest szefem mechaników Andreasa Mikkelsena.   

 

      

Marek Nawarecki - szef rajdowego zespołu Citroena
Od wielu lat jest związany z koncernem PSA. Na początku swojej kariery był odpowiedzialny za uruchomienie 18 salonów Citroëna, był też szefem ds. jakości i dyrektorem PR. Potem Nawarecki został szefem działu programów klienckich w Citroën Racing. Na tym stanowisku w 2013 roku często współpracował z Robertem Kubicą, który startował w jednym z takich klienckich zespołów. W 2014 r. został mianowany szefem całego teamu rajdowego Citroëna startującego w mistrzostwach świata. Pod jego skrzydłami startowali fabryczni kierowcy zespołu: Brytyjczyk Kris Meeke i Norweg Mads Oestberg.   

 

      

Janusz Kaniewski - stylista, projektuje m.in. dla Ferrari 
„Choć brzmi to niewiarygodnie, w wieku pięciu-sześciu lat poszedłem z tatą na wystawę w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego, zobaczyłem tam makietę Volvo 480 i już wtedy postanowiłem zostać w przyszłości projektantem samochodowym. Od tego czasu cała nauka – modelarstwo, szkutnictwo, języki obce w liceum, historia przemysłu, architektura na Politechnice Warszawskiej, projektowanie samochodów na uczelni w Turynie – były podporządkowane realizacji tego marzenia”, mówi Janusz Kaniewski, designer, autor projektu nowego (obecnego) logo Fiata (inspirował się starym znaczkiem Polskiego Fiata).

Polski projektant przez kilka lat był też stylistą w najsłynniejszej na świecie pracowni Pininfariny. „Nie wszystkich klientów wolno mi wymienić z nazwy, to środowisko wymaga dyskrecji”, mówi Kaniewski. „W Polsce projektuję pojazdy transportu publicznego, np. tramwaje, oraz pojazdy specjalistyczne i na indywidualne zamówienie, jak choćby kamper dla Adama Małysza”.       

        

Lucjan Łągiewka - wynalazca i konstruktor  
Choć edukację skończył na poziomie gimnazjum, to zdążył już namieszać w świecie nauki. Zasłynął jeszcze w latach 90., kiedy zorganizował pokaz, w którym rozpędzony do 40 km/h Fiat 126p uderza w przeszkodę, a specjalny zderzak (zwany „zderzakiem Łągiewki”) przejmuje energię kinetyczną uderzenia i zamienia ją na ruch kołowy specjalnego mechanizmu wirników.

Dzisiaj konstruktor (m.in. wraz z synem) rozwija projekt EPAR – w jego ramach bada możliwość zastosowania techniki przenoszenia energii kinetycznej w barierach drogowych, które nie tylko zmniejszałyby zniszczenia auta podczas wypadków, ale również wykorzystywały energię uderzenia do generowania energii elektrycznej. Ta z kolei mogłaby być wykorzystywana do zasilania ostrzegawczego systemu świetlnego oraz automatycznego przekazywania informacji o wypadku służbom ratowniczym. Pochłaniacz energii („zderzak Łągiewki”) w styczniu tego roku otrzymał patent Europejskiego Instytutu Patentowego.       

 

 

Studenci z Politechniki Białostockiej - Cerber Motorsport 
„Istnieją dwie, naprawdę innowacyjne formy sportów motorowych: Formuła 1 i Formuła Student”, powiedział kiedyś Ross Brawn, przez 10 lat dyrektor techniczny zespołu Ferrari, który pracował z Michaelem Schumacherem.Tę opinię wzięli sobie do serca studenci z Politechniki Białostockiej, którzy do zawodów Formuły Student przygotowują już swój trzeci bolid – CMS-03.

Wyścigi Formuły Student to międzynarodowa sprawa, rywalizują w niej studenci z technicznych uczelni z całego świata (z Polski, oprócz Białegostoku na zawody jeżdżą też studenci m.in. z Gliwic, Poznania, Wrocławia i Warszawy). Podczas zawodów pokazują nie tylko swoje umiejętności za kółkiem, ale też demonstrują wiedzę o technicznych aspektach budowania bolidów.

Swój zespół nazwali tak samo jak studenci nazywali salę, w której budują swoje wyścigówki. Ich ostatni bolid, CMS-02, napędzany był przez 57-konny silnik z motocykla, całość ważyła tylko 220 kg. W konstrukcji zastosowano m.in. kompozyty węglowe, a do budowy przydała się nawet technika trójwymiarowego druku. Nowy bolid, CMS-03 (nad którym prace już ruszyły), będzie miał mocniejszy silnik (z Hondy CBR 600 RR), pakiet aerodynamiczny z włókna węglowego i system DRS (który zmniejsza opory powietrza i pozwala łatwiej wyprzedzać – podobny mają bolidy F1). Studenci pracują też nad rozszerzonym systemem telemetrii (odczytu i analizy danych pojazdu w czasie jego pracy).        

 

Wojciech Halarewicz - wiceprezes ds. komunikacji Mazda Motor Europe 
Wśród Polaków pracujących w centralnych strukturach firm motoryzacyjnych zajmuje jedno z najwyższych stanowisk. Do dziś wspomina swoje pierwsze służbowe spotkanie, jeszcze kiedy pracował w polskim Fiacie. „Siedzieć i się nie odzywać” – usłyszał wtedy od swojego szefa.

Kilka lat później sam zaczął kierować działem obsługi serwisowej i części zamiennych. Potem przeniósł się do Turynu, gdzie był odpowiedzialny za sprzedaż części zamiennych i obsługę posprzedażną. W 2005 r. został dyrektorem handlowym marki w Polsce (jako pierwszy Polak w historii), a w 2007 r. rozpoczął pracę w Maździe (od pozycji dyrektora generalnego). Dwa lata później był już dyrektorem zarządzającym – to pod jego rządami Mazda zaczęła osiągać pierwsze sukcesy w Polsce. Sukces dostrzeżono i Halarewicz wrócił do Włoch – tym razem na stanowisko dyrektora zarządzającego Mazdy. Dzisiaj pracuje w Niemczech w centrali japońskiej firmy w Leverkusen.   

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij