Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Jazda w trzecim wymiarze

Służy do tego, żeby drogi, po których trudno przejść pokonywać bez zdejmowania nogi z gazu. Treningowa Toyota Hilux Adama Małysza – przez chwilę w naszych rękach.

2014-01-10

Kiedy ziemia kopnie po kołach tak, że uderzenie czujesz przez cały kręgosłup aż po szyję, wiesz że żyjesz. Niby nieduża prędkość, może 70, może 80 km/h, ale uderzenie jest takie, że spinasz mięśnie i chowasz głowę w ramiona. Gdybyś nie był przypięty na beton pasami do fotela, kask zgrabnie odbiłby się w blaszanym dachu. Przy wyższej prędkości uderzenie jest pewnie takie, że na moment robi się ciemno przed oczami... Witamy w świecie rajdów terenowych.

Jazda – tylko z respektem
Tłumienie nierówności jest błyskawiczne, wbrew temu co podpowiadają wygląd drogi i zdrowy rozsądek, Hilux świetnie trzyma się nawierzchni. Prawie chciałoby się powiedzieć, że prowadzi się w sposób cywilizowany, tyle tylko, że w tym, do czego jest przeznaczony, nie ma nic cywilizowanego. To niby jedynie samochód treningowy, ale został zbudowany według przepisów rajdowej kategorii T1 i pod względem technicznym, tak jak stoi, mógłby znaleźć się na oesie. W miarę jak droga coraz szybciej znika pod kołami zdajesz sobie sprawę, że trzeba przestawić się na inny tryb prowadzenia. Jazda normalnym autem po asfalcie jest – to chyba najlepsze określenie – dwuwymiarowa. Na płaskiej drodze wystarczy trochę doświadczenia plus porcja chęci, by szybko wyczuć jak zawieszenie radzi sobie ze spoczywającą na nim masą, jak reaguje na nierówności, jak zmienia się obciążenie kół, co dzieje się przy hamowaniu. Stopniowo, można zacząć się bawić coraz ostrzej, wiedząc, że wszystko jest pod kontrolą.

Tu natomiast świat jest inny. Nawierzchnia ma trzeci wymiar – nierówności to nie drobne pęknięcia czy łaty na asfalcie, ale kilkudziesięciocentymetrowe fałdy oraz dziury, które już przy średniej prędkości dają zawieszeniu niezły wycisk. Silnik V8 ryczy jak diabli i jeśli nie masz doświadczenia, próba zmieniania biegów "na słuch" zdaje się na nic – będziesz zmieniał przy zbyt niskich obrotach. Jeśli będziesz odrobinę za szybki i zbyt mocno skręcisz koła przy wejściu w zakręt, Hilux natychmiast "wyjedzie przodem" i odjęcie gazu niewiele tu zmieni. Chyba duża część tajemnicy jazdy tym samochodem to umieć zmusić przód do skrętu.

Natomiast wystarczy średnio mocne hamowanie, by tył auta natychmiast chciał zamienić się miejscami z przodem – w każdym razie jest tak na błotnistej nawierzchni. Szybkie ręce bardzo mile widziane. Wcześniej oglądaliśmy jak Toyotą jeździł Adam Małysz, jak wykorzystywał "luźny" tył pick-upa do ustawienia go przy wejściu w zakręt, jak bez odjęcia gazu przechodził przez wyboje, jak odrywał auto od ziemi i jak rozpędzoną Toyotą wbijał się – wiedząc, że ona to zniesie – w błoto niemal po reflektory. Ale zza kierownicy to zupełnie inna bajka. Zależność jest prosta – nie  okażesz szacunku, na pierwszym zakręcie jesteś w polu.

Toyota Hilux Airlines
Toyota Hilux wersja "Adam Małysz practice car" powstała w podwarszawskiej firmie Coyot, przerabiającej terenowe Toyoty na wszystkie możliwe sposoby plus kilka niemożliwych. Auto jest przez swoich twórców pieszczotliwie zwane Kronosem (po jednym z greckich tytanów) i powstało w oparciu niemal wyłącznie o części seryjne. Bazą jest Hilux z czterodrzwiową kabiną, natomiast silnik 4.0 V8 pochodzi od Lexusa i został mocno przerobiony – ma mocniejszy układ zasilania paliwem, rozbudowany układ chłodzenia (w tym chłodzenie oleju), zmienione układy dolotowy i wydechowy oraz programowalny sterownik. Rozwija moc około 280 KM, ale bardziej istotne jest to, iż swój maksymalny moment obrotowy wytwarza już od zaledwie 1800 obr/min. Początkowo V-ósemka miała do pary automat, ale dziś Kronos ma już przekładnię mechaniczną, pochodzącą z Land Cruisera V8. Zarówno z przodu, jak i z tyłu są sztywne mosty – ultramocne, trwałe i niezawodne. Do tego komplet wyczynowych sprężyn i amortyzatorów, kute wahacze oraz hydrauliczne odboje (które ograniczają siły przy dobijaniu zawieszenia).

- Można było zastosować niezależne zawieszenie z przodu – mówi główny twórca Kronosa Arkadiusz Hasny. - Ale seryjne cęści nie wytrzymałyby kilkudziesięciu kilometrów pokonanych w tempie oesowym, natomiast wyczynowe zawieszenie, takie jakie mają auta dakarowe, jest astronomicznie drogie.

Z pozoru Hilux wygląda jakby był za wąski i za wysoki, ale wszystko co najcięższe, znajduje się stosunkowo nisko (rama, silnik, przekładnia, mosty). Na dodatek, Toyota ma zwiększony rozstaw osi (co samo już obniża środek ciężkości) oraz skróconą skrzynię ładunkową. - Jedną z największych zalet tego auta jest wyważenie i prowadzenie, i to w różnych konfiguracjach prześwitu – dodaje Hasny. - Można powiedzieć, że jest przystosowane do latania.

Kiedy rozpędzony Kronos odrywa się od ziemi, wygląda to tak naturalnie, jakby auto tylko na to czekało. Po chwili Toyota ląduje na czterech kołach, lekko przysiada i plując błotem spod wyczynowych Michelinów gna dalej. Wygląda to zaskakująco spokojnie – najazd, oderwanie, krótki lot, lądowanie i rura; Małysz nie musi nic korygować.

Małysz – Dakar po raz trzeci
Małysz ma przed sobą trzeci start w Dakarze. - Pierwszy Dakar był jak przeżycie przygody. Chociaż wszyscy mówili mi, że jak pojedziesz, to się tym zarazisz. Pierwsze trzy dni dały mi jednak tak w kość, że przed oczami miałem pytanie – po co mi to? – wspomina Małysz. - Jechaliśmy na przetrwanie. Dopiero pod koniec można było poczuć klimat całej imprezy. Natomiast drugi start był już znakomity – właśnie od strony ścigania.

A w którym miejscu jest Małysz-kierowca dziś w porównaniu z tym gdzie chciałby być? - Mam jakieś postępy w ciągu ostatnich dwóch-trzech lat, ale przede mną długa droga. Patrząc wstecz widać, kiedy najbardziej brakowało doświadczenia. I wciąż go brakuje – co chwila zdarzają się sytuacje, w których jestem pierwszy raz. Parę razy dachowałem w wyniku takiego samego błędu. Jednak Małysz nigdy nie miał problemów z szybkością – To prawda, chociaż trzeba się z nią oswoić. Na przykład wyrobić wyczucie, kiedy hamować. Ja na początku tego wyczucia nie miałem. Więc z dużych prędkości hamowałem za wcześnie, bo mi się wydawało, że tak trzeba i w efekcie hamowanie miało kilka depnięć na hamulec i kilka odjęć.

Potem przychodzi nadgorliwość. - Tak jest, to kolejny etap – uśmiecha się Małysz. - Kiedy już mniej więcej wiesz, o co chodzi, zaczyna ci się wydawać, że im później zahamujesz, tym lepiej, i każdy punkt hamowania starasz się przesunąć jak najdalej. Przesadzasz, masz za dużą prędkość na wejściu w zakręt, musisz korygować i przy wyjściu jesteś wolniejszy niż mógłbyś być – a przecież wyjście jest kluczowe. Aż w końcu zaczynasz rozumieć, o co chodzi. Jazda Peterhansela nie wygląda spektakularnie. Niby nie jeździ szybko, ale wygrywa. Tylko że on nie walczy z autem, on je idealnie rozumie – tłumaczy Małysz.

- W rajdach terenowych hamulce wykorzystuje się kompletnie inaczej niż na torze czy w rajdach płaskich. Jechałem za Peterhanselem i zaskoczyło mnie, że co chwilę świecą mu się światła stopu – w miejscach, w których nie powinien używać hamulca. A on ich używa do zbalansowania samochodu, do uspokojenia zawieszenia, przygotowania go na przyjęcie kolejnej nierówności.

Adam Małysz sprawia wrażenie, że rajdy to dla niego nie hobby sportowego emeryta tylko bardzo poważne zajęcie. Wie też, że nie uniknie porównań z Lukiem Alphandem, zdobywcą Pucharu Świata w narciarstwie alpejskim, który później przesiadł się do rajdówki i wygrał rozgrywany jeszcze wówczas w Afryce Rajd Dakar. - Tak, w swoim dziewiątym starcie – uśmiecha się Małysz. - I to było bardzo, bardzo szybko.

Roman Popkiewicz

amis

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 51 600 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij