Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Jazda z Kubicą

Zakręt po zakręcie. Specjalnie dla "auto motor i sport" nasz mistrz analizuje szczegółowo, co i jak musi robić w trakcie wyścigu kierowca bolidu F1.

2009-11-19
Jazda z Robertem Kubicą Robert Kubica w swoim biurze: Jazda samochodem F1 wymagastuprocentowej koncentracji, bo niemal przez cały czas jesteś na krawędzi.

START - czyli wszystko musi pójść idealnie, bo można dużo stracić
Sama technika startu nie jest specjalnie skomplikowana - wystarczy nacisnąć dwie łopatki sprzęgła, wbić bieg, puścić łopatki w odpowiednich momentach, i w drogę. Problem polega na tym, że można to znacznie bardziej schrzanić niż na tym zyskać. Puszczając drugą łopatkę sprzęgła nie w tym momencie kiedy trzeba - albo zdławisz silnik, albo spowodujesz poślizg sprzęgła. W jednym i w drugim wypadku strata jest duża. Na dodatek, praktycznie nie istnieje margines na błąd. Małe uślizgnięcie tylnych kół to nie problem, ale większe zerwanie przyczepności powoduje bardzo dużą stratę, która idzie w dziesiąte części sekundy, a na starcie to przepaść. Bo jeśli raz uślizgniesz koła, nie ma sposobu, żeby je "złapać". Niby musisz odpuścić, ale nie odpuścisz, bo wtedy stracisz jeszcze więcej. Uślizgnięcia kół tylnej osi bardzo drogo kosztują - to dotyczy nie tylko startu, ale i jazdy po torze w ogóle.

PRĘDKOŚĆ - to w Formule 1 jak film w przyspieszonym tempie
Przy pierwszym zetknięciu z autem F1 wszystko dzieje się tak szybko, że trudno w to uwierzyć. Dla mnie za pierwszym razem był to szok dla umysłu - na przykład przy przyspieszaniu myślałem, że jestem tu i tu, a byłem już sto albo więcej metrów dalej. Takie wrażenie było przez pierwszych kilka okrążeń, przy czym nie chodzi tylko o rozpędzanie, ale o punkty hamowań, prędkości w zakrętach - o szybkość z jaką dzieje się dosłownie wszystko. To było tak jak z nauką nowych słów u dziecka. U kierowcy, który jest przyzwyczajony do jeżdżenia z jakimiś prędkościami, cały jego system funkcjonuje odpowiednio do tych prędkości. A ty nagle jesteś atakowany przez coś nowego, w tym wypadku prędkości przerastające wszystko, co do tej pory znałeś. Jesteś jak dziecko poznające nowy zestaw słów i wyrażeń. Umysł potrzebuje pewnego czasu, żeby się do tego przyzwyczaić i umieć wykorzystać.

HAMOWANIE - nie zawsze im później, tym lepiej
Samochód F1 ma niesamowicie mocne hamulce. Są jak z innej planety - pozwalają wytracić ogromne prędkości na niewiarygodnie krótkich dystansach i są praktycznie nie do zdarcia. Punkty hamowania są bardzo blisko zakrętów, ale z hamowaniem jest tak, że nie zawsze im później, tym lepiej. Dużo zależy od wyczucia, od stylu jazdy, od możliwości bolidu. Za bardzo opóźniając hamowanie możesz dużo stracić i uszkodzić opony. W bolidach, czyli w pojazdach, które do przyczepności wykorzystują aerodynamikę, nie naciska się na pedał hamulca z taką samą siłą przez cały dystans hamowania. Podobnie jak to jest z pokonywaniem zakrętów, do skutecznego hamowania wykorzystujemy docisk - im większa prędkość, tym lepiej bolid jest dociśnięty do nawierzchni, czyli tym lepsza jest przyczepność opon i tym mocniej możesz wcisnąć hamulec. Im mniejsza prędkość, z tym mniejszą siłą naciskasz pedał hamulca, bo inaczej zablokujesz koła. A przy zblokowanych kołach niszczysz opony, tracisz czas i nie masz sterowności.

PROWADZENIE - podsterowność, nadsterowność i to co pomiędzy
Nadsterowny bolid nie jest trudny do opanowania, bo jeśli uślizguje się tył, to łatwo go utrzymać pod kontrolą. Z przodem jest dużo trudniej - aby zatrzymać poślizg przednich kół, trzeba puścić gaz, a to zawsze oznacza stratę. Najczęściej przednia oś uślizguje się w czasie skrętu, często też w późnej fazie hamowania. To jest właśnie krytyczny moment, bo w zakręt trzeba wejść jak najszybciej. Często mamy też do czynienia ze zmianą sterowności, czyli sytuacją, kiedy silna podsterowność nagle zamienia się w nadsterowność. Dopadasz do zakrętu, zakładasz dość duży skręt kół, żeby opony weszły w asfalt, żeby się ugięły i przykleiły. I co się dzieje? Podsterowna przednia oś nagle łapie przyczepność i auto zamiata tyłem. To pojawia się błyskawicznie. Ja wolę bolidy podsterowne, bo uważam, że mają większy potencjał albo krótko mówiąc - są szybsze. Chociaż tu też dużo zależy od stylu jazdy, od ustawień, od opon. Inaczej jeździło się na Michelinach, inaczej jest na Bridgestone'ach.

WALKA - najtrudniej utrzymać się za czyimś tylnym spoilerem
W Formule 1 bezpośredniej walki jest mało. Jest tak, że ten, który jedzie "za" ma dziesięć razy trudniejsze zadanie niż ten, co jedzie "przed". Nawet jeśli jest o dwie sekundy na okrążeniu szybszy. Wyprzedzenie kogokolwiek jest bardzo trudne, chociaż w pewnym stopniu zależy to również od toru. Przede wszystkim niełatwo utrzymać się za kimś. Za tylnym spoilerem innego auta tracisz mniej więcej 60 procent siły docisku, od której przecież pochodzi jakieś 70-80 procent całej przyczepności bolidu. Wtedy zwyczajnie nie da się pokonywać zakrętów z normalną prędkością. Samochód dużo mocniej ślizga się, a w zależności od zakrętu jesteś o 5-15 km/h wolniejszy. Co możesz zrobić? Niewiele. Owszem, są też małe plusy jazdy w czyimś "cieniu". Masz mniejsze opory powietrza, czyli teoretycznie na prostych powinno się zyskiwać. Ale w praktyce dużo więcej traci się w zakrętach niż zyskuje na prostej.

DESZCZ - czyli niska przyczepność i zerowa widoczność
Najogólniej - w deszczu unika się wszystkiego co śliskie, czyli tarki, białych linii, które wciąż są na wielu torach (na niektórych stosuje się farbę, która nie jest śliska na mokrym). Na mokrym jeździ się bardziej "na kwadratowo", czyli hamujemy ile się tylko da na prostej, prędkość w zakręcie jest dużo niższa i wyjeżdżamy z zakrętu też dużo bardziej na prosto. I unikamy jeżdżenia po gumie. Jeśli tor jest bardzo nagumowany, to kiedy popada - właśnie te miejsca robią się najbardziej śliskie. Na oponie pojawia się taka specyficzna maź i przyczepność natychmiast spada. Poza tym trzeba uważać na stojącą wodę, bo w aquaplaning wpada się błyskawicznie, a wtedy jest jak na lodzie. I wreszcie, w deszczu jest fatalna widoczność. Czasem po prostu zerowa, jak na przykład w Japonii w 2007 roku. Ja wtedy miałem problemy z dostającą się do silnika wodą. Oczywiście natychmiast spadła moc i na prostej jechałem maksymalnie 240 km/h. Przy tamtej widoczności byłem pewien, że ktoś we mnie przywali z tyłu. Sam się dziwię, że do tego nie doszło.

PIT-STOP - czyli: uwaga na ograniczenie prędkości
Tu można dużo stracić. Zjeżdżając na pit-lane musisz uważać na prędkość. Jeśli na białej linii, od której zaczyna się ograniczenie, będziesz miał o 1 km/h za dużo, dostajesz karę. To tak, jakby na autostradzie postawić ograniczenie do 40 km/h i od razu "kasować" bez litości. Dohamowanie planujesz więc dużo wcześniej i bardzo uważasz, bo z jednej strony możesz coś tam zyskać, ale z drugiej przekroczenie prędkości de facto oznacza koniec wyścigu. Przy dojeżdżaniu do stanowiska serwisowego bardzo ważne jest, żeby się dokładnie zatrzymać. Tu też można zyskać trochę czasu, żeby cała ekipa nie musiała się przesuwać. Nie jest to takie proste jak się wydaje, bo przyczepność toru a przyczepność alei serwisowej to dwie różne sprawy. Później ekipa robi swoje i tylko czekasz aż lizak się podniesie sprzed kasku. Puszczasz sprzęgło, do linii wyznaczającej koniec pit-lane trzymasz 80 km/h, wyłączasz ogranicznik... i rura. I pamiętasz, żeby nie przekroczyć białej linii przy wyjeździe z pit-lane.

SYSTEM KERS - dodatkowa moc w krótkim czasie
Jeśli decydujesz się na jazdę z KERS-em, używasz go na każdym okrążeniu. Taki przynajmniej jest plan. Natomiast sposób, w jaki korzystasz z KERS-a zależy od charakterystyki toru i tego, czy dysponujesz pełnym "doładowaniem", czy np. 70-procentowym, bo nie zawsze jeździ się z maksymalną mocą KERS-a. Czy się to czuje? Ogólnie tak - trudno nie poczuć dodatkowych 50, 60 czy 80 KM. Czasem będzie się opłacało wykorzystać dodatkową moc raz i konkretnie, ale na większości torów będziemy dzielić moc pochodzącą od KERS-a na mniejsze porcje. Sądzę, że raczej na żadnym torze nie będzie tak, żeby na każdym okrążeniu wykorzystywać ładunek KERS-a za jednym razem, raczej lepiej będzie rozłożyć go na porcje. W konkretnej sytuacji będzie to zależało od tego, ile mocy i w jakim czasie będzie się miało do dyspozycji.

KIEROWNICA - ta klawiatura musi być doskonale opanowana
Funkcji dostępnych z kierownicy używamy wtedy kiedy jest to potrzebne, nie tylko na prostej. Zależy, czego kierowca w danej chwili potrzebuje. Jeszcze nie tak dawno mieliśmy wiele funkcji dotyczących ustawień dyferencjału albo kontroli trakcji, których trzeba było użyć w konkretnym zakręcie. To nie było takie proste i wymagało naprawdę bardzo dobrego opanowania całej tej klawiatury na kierownicy. Wtedy obsługiwanie jej nie odciągało uwagi od jazdy. Są jednak sytuacje awaryjne, kiedy na przykład zespół daje komendę, żeby to i to zmienić i trzeba to wykonać natychmiast. Jeśli akurat chodzi o funkcje, których używasz rzadko i nie robisz tego odruchowo, wtedy rzeczywiście na chwilę zabiera ci to część koncentracji. Dlatego np. w zakrętach za bardzo kombinować z kierownicą się nie opłaca. Historia zna przypadki błędów, i to poważnych. W tym roku na kierownicy jest kilka nowych guzików, które będą używane bardzo często - chodzi o KERS i zmianę ustawień elementów przedniego skrzydła.

 

KIEROWNICA ROBERTA KUBICY W BMW F1.09 

Kierownica Roberta Kubicy w BMW F1.09

WYŚWIETLACZE
1 Informacje od FIA/kierownictwa wyścigu
2 Kontrolka momentu przełączania biegu
3 Wyświetlacz wielofunkcyjny (np. informacja o wybranym przełożeniu)

PRZYCISKI
4 Bieg jałowy
5 Zmiana ustawień przedniego spoilera
6 Programowalny przycisk wielofunkcyjny
7 Włączanie systemu KERS
8 Zwiększenie wartości ustawienia
9 Zmniejszenie wartości ustawienia
10 Potwierdzenie (np. otrzymania informacji)
11Ogranicznik prędkości na pit lane
12 Przełącznik zapasowy (niewykorzystywany)
13 Łączność radiowa
14 Zatrzymanie w boksie
15 Obsługa sprzęgła
16 Ustawienia na czas jazdy przy obecności na torze samochodu bezpieczeństwa

POKRĘTŁA
17 Ustawienia mechanizmu różnicowego na wyjściu z zakrętu
18 Ustawienia bazowe mechanizmu różnicowego
19 Ustawienia mechanizmu różnicowego przy wejściu w zakręt
20 Tempomat (używany podczas testów)
21 Pokrętło wyboru (np. system KERS, przedni spoiler, prędkość obrotowa silnika)
22 Wybór ustawień odpowiednich dla zastosowanego ogumienia
23 Ustawienia przedniego spoilera
24 Charakterystyka pedału gazu
25 Ustawienie składu mieszanki

DŹWIGNIE
26 Zmiana biegów w górę
27 Zmiana biegów w dół
28 Sprzęgło (łopatki po obu stronach kierownicy)

Notował: Roman Popkiewicz

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Nie od dziś wiadomo, że jazda bolidem F1 to nie taka prosta sprawa.
    czteryznaki, 2009-11-19 14:34:38
  • avatar
    zgłoś
    Zakręt po zakręcie. Specjalnie dla „auto motor i sport" nasz mistrz analizuje szczegółowo, co i jak musi robić w trakcie wyścigu kierowca bolidu F1.
    auto motor i sport, 2009-11-19 12:16:56
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij