Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Lamborghini Centenario - jeździliśmy 770-konny monstrum!

Lamborghini właśnie kończy zestrajać zawieszenie 770-konnego Centenario, auta wartego ponad dwa miliony euro. Wykorzystujemy chwilę nieuwagi techników i na torze Nardo porywamy potwora na kilka szybkich okrążeń.

Roman Skąpski, Jens Dralle 2016-09-14
Lamborghini Centenario - Centenario rozwija ponad 350 km/h; zakręty toru Nardo przejeżdża się na trójce, czwórce, piątce

Ponad 8500 obrotów. Ryk V-dwunastki sprawia, że prostują się najbardziej poskręcane loki na głowie. Pociągam dźwigienkę po prawej i w tej samej chwili czuję, jakby ktoś dał mi solidnego kuksańca w plecy. Piąty bieg, wzniesienie, tuż przed nim na krótko hamulec, potem redukcja do trójki. „Cool down lap, cool down lap” – trzeszczy głos w krótkofalówce.  

Gaz w podłogę i do przodu? Błąd! Pedał gazu trzeba traktować z dużym wyczuciem

Co? Jak? Teraz? O cholera! Z drugiej strony, może to i lepiej. Zanim poziom adrenaliny sięgnie wyżej uszu, lepiej trochę odpuścić. Bo w tym Lambo wszystko jest jakieś dziwne, trudne do pojęcia – i to począwszy od życzeń, jakie mają przyszli właściciele tych aut. „Oczywiście, nasi klienci bardzo by się cieszyli, gdyby V12 osiągał 800 KM lub więcej” – oznajmia główny konstruktor Lamborghini Maurizio Reggiani. No dobrze, to akurat nas tak bardzo nie zaskakuje. Thomas Richter, specjalista od elektroniki, dodaje: „Poza tym klienci chcieliby mieć możliwość przesyłania zaktualizowanych danych o osiągach, jakie uzyskają na torze, jeśli pewnego dnia zechce im się pojechać na track day”. Takie rzeczy! 

Węszy nosem tuż przy ziemi. Krótkie hamowanie sprawia, że Lambo samo ustawia się odpowiednio, by wjechać w zakręt

 

A co dostają? Model specjalny lżejszy o 5 kg i o 20 KM mocniejszy od podstawowego Aventadora Super Veloce, auto w którym z włókna węglowego zrobiono nie tylko monocoque i maskę silnika, ale też wiele elementów nadwozia. Reggiani wie, co każdy sobie teraz pomyślał, więc od razu odpowiada: „Spadek masy dlatego nie jest większy, bo Centenario ma między innymi sterowany elektrohydraulicznie spojler z tyłu oraz system kierowania tylnymi kołami”. Tylko czy klienci aby na pewno ich sobie życzyli? Zapewne nie wprost, ale bez wątpienia nie mają nic przeciwko zwinności tego auta na torze, a właśnie jej służą obydwa elementy.

Ekrany powiedzą ci wszystko o parametrach jazdy. Chociaż na to nie wygląda, fotele umieszczono odrobinę za wysoko

A także zapewnieniu stabilności nowego Lambo podczas jazdy z dużą prędkością. Jak dużą? Ponad 350 km/h. Tyle że dzisiaj jej nie poczujemy, bo jazda po nierównej nawierzchni toru w Nardo przy tak dużej prędkości wymagałaby od nas doświadczenia, jakie mają piloci samolotów wyścigowych. Asfalt 6,2-kilometrowego toru widowiskowo drga i rozpływa się w słońcu, a zakręty stworzone, by przejeżdżać je na trzecim, czwartym i piątym biegu tylko czekają, żeby wystawić Centenario dyplom ukończenia wyższej szkoły jazdy sportowej.

SZYBKI TAKŻE W ZAKRĘTACH

O tym, czy nowe Lambo zda egzamin zadecydują oczywiście spece z fabryki, ale Reggiani i tak zaprasza za kierownicę: „Musisz przecież wiedzieć, nad czym my tu pracujemy”. Już gdy po pierwszym długim i ekstremalnie szybkim zakręcie hamujesz, żeby wejść w kolejny, zauważasz, że Centenario ożywa i rzuca się do tańca na wirtualnej rurze zwanej osią pionową. Do 70 km/h tylne koła odchylają się w przeciwną stronę niż przednie maksymalnie o trzy stopnie, co daje taki efekt, jakby zmniejszyć rozstaw osi o 50 cm. Powyżej tej prędkości tylne koła są skręcane o 1,5 stopnia w tę samą stronę co przednie. Zapewnia to szybkiemu Lambo taką stabilność, jakby miał rozstaw osi o 70 cm większy niż ma naprawdę. Teraz gaz.

Tu rządzi aerodynamika. Opływające powietrze jest zaprzęgane do pracy – nakładki z włókna węglowego na szprychach kół kierują nim tak, by chłodziło tarcze hamulcowe oraz silnik

 

Na najmniejsze naciśnięcie pedału wolnossący silnik odpowiada maksymalnym przyspieszeniem, może się wydawać, że prawa noga kierowcy przejęła rolę przepustnicy. Silnik wydaje dźwięk podobny do wybuchu i znowu w błyskawicznym tempie wkręca się na ponad 8000 obr/min. Limit osiąga przy 8600 obrotach, tłoki w cylindrach poruszają się z prędkością 25 metrów na sekundę. „To poziom Formuły 1” – zauważy potem z dumą Reggiani, a na myśli ma ostatnie wolnossące silniki.

Centenario z tabliczką z numerem 0 służy tylko do jazd próbnych. Pod karbonowymi łuskami szaleje 770-konny silnik. To, czy kierowca potrafi okiełznać tę moc pokazuje system zapisu danych, będący częścią multimediów tego modelu

Centenario już pędzi przez prawy szybki zakręt prosto na ten jedyny na całym torze, który przejeżdża się na dwójce. Od razu widać jak topografia toru wpływa na zawieszenie i nadwozie, które bronią się, próbując utrzymać za wszelką cenę jak najlepszą przyczepność do podłoża. Spojler z tyłu podnosi się o 15 cm za sprawą hydraulicznego mechanizmu, którym steruje elektronika. Dzięki temu odpowiednio zaprojektowanemu podwoziu oraz dzięki potężnemu dyfuzorowi przy prędkości 280 km/h tył jest dodatkowo dociskany do podłoża z siłą 227 kg – tak twierdzi Lamborghini. Aerodynamika rządzi tu wszystkim, swój wkład musiały w nią wnieść nawet obręcze kół i reflektory, które ukształtowano w taki sposób, że opływające je powietrze trafia wprost do chłodnic.

Spojler wysuwa się 15 cm w górę i wraz z dyfuzorem dociska tył auta do podłoża z siłą 227 kg przy 280 km/h

 

Dziób auta węszy już nisko nad kolejnym ciasnym zakrętem. Późne hamowanie sprawia, że niemal 1,6-tonowe auto odpowiednio się ustawia, by wjechać w wiraż i właśnie wtedy z wyczuciem trzeba dodać gazu. Że Lambo nie potrafi finezyjnie reagować na nacisk pedału przyspieszenia? Akurat! Robi to z taką wrażliwością, że ani się obejrzysz, a już pojawia się podsterowność, a do akcji wkracza układ kontroli stabilizacji, zresztą zestrojony tak, by nie ingerował zbyt pochopnie w zachowanie auta. Gdy wyłączyć ESP, rozdział siły napędowej na cztery koła, sterowany elektronicznym sprzęgłem wielopłytkowym, wynosi Centenario gdzieś ku ostatecznej granicy tego, na co pozwala fizyka. Trójka, czwórka, wolnossąca V-dwunastka ryczy wprost do ucha: „Zapomnij o turbo, bierz mnie!”. Hamowanie, trzeba się przyzwyczaić do długiego skoku pedału.

Wszystko, co wyprawia kierowca jest zapisywane w komputerze. Szybki przesył danych za pomocą technologii LTE, WLAN i Apple Carplay – „Tego po prostu żądają klienci, przecież jeżdżą nie tylko po torze”, wyjaśnia jeden z inżynierów. Dwie kamery filmują kierowcę i drogę, system automatycznie zapisuje najszybsze okrążenie jako referencyjne – zabawka dla dużych, ale przede wszystkim bogatych chłopców. Nie powinni jednak być zbyt dużego wzrostu, żeby nie dotykać głową podsufitki. Jak się siedzi za kierownicą? Za wysoko, ale to typowe dla aut Lamborghini.

Dane producenta LAMBORGHINI CENTENARIO
Cena ponad 2 mln euro
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, V12
Pojemność skokowa 6498 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
770 KM
8500/min
Maksymalny moment obrotowy
w przedziale obrotów
690 Nm
5550/min
Rodzaj napędu na cztery koła; 7-biegowa przekładnia zautomatyzow.
OSIĄGI
0–100 km/h 2,8 s
Prędkość maksymalna 350 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie b.d.
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, dł. x szer. x wys. 4924 x 2062 x 1143 mm, rozstaw osi 2700 mm, masa własna 1520 kg. Rozmiar kół i opon 255/30 R 20 (przód), 355/35 R 21 (tył). 

Centenario wjeżdża na wzniesienie, z którego widać morze. W zautomatyzowanej mechanicznej przekładni wybieram na moment piąty bieg, szybko wracam do trzeciego, obieram kierunek na wzniesienie w lewo, silnik jakby z pogardą wyrzuca z siebie kilka metaliczno-charczących dźwięków, znowu błyskawicznie wciskam gaz, staram się jak potrafię „rozprostować” 12., 13. i 14. zakręt toru. Jeszcze raz redukcja do trójki, wjazd z umiarkowaną prędkością w prawy zakręt, na krótko w górę do czwórki, znowu na trójce w długi prawy łuk, leciutki poślizg tylnej osi i znowu na prostą. Za moimi plecami V12 daje z siebie wszystko, piąty bieg, szósty, gdzieś daleko z przodu pojawia się już ekstradługi zakręt numer 1. 

Lamborghini znowu sponiewiera jego do niedawna gładką nawierzchnię. 800 KM? Aktualizacja danych za przyciśnięciem guzika? Niech sobie szanowni klienci życzą co chcą, najpierw muszą zmierzyć się z dziką siłą Centenaria.

Większa rzadkość, mocniejsze silniki - Lambo na ulicy to unikat, tych modeli na pewno tam się nie spotka. 

1970: MIURA JOTA
Bob Wallace, kierowca testowy, zbudował jeden egzemplarz tego modelu jako eksperyment konstrukcyjny. Całkowicie aluminiowe auto zostało później sprzedane.
1984: COUNTACH TURBO S
 
Ferruccio Lamborghini zlecił budowę dwóch samochodów. Silnik V12 ze sprężarką o ciśnieniu do 1,5 bara osiągał moc 748 KM. Jeden egzemplarz tego auta jeszcze istnieje. 
1999: DIABLO GT-R
Wyposażony w 6-litrowy wolnossący silnik V12 startował w zawodach o puchar marki. GT-R-ów powstało tylko 40. Moc silnika: 595 KM.
2007: REVENTÓN
Na bazie Murcielago powstały 22 egzemplarze coupé i 20 roadsterów. 6,5-litrowy silnik V12 uzyskuje 650 KM. Na tablicy rozdzielczej zamiast wskaźników są ekrany TFT.
2010: SESTO ELEMENTO
Sportowe auto ważyło podobno tylko 999 kg, a jego V10 potrafił wykrzesać moc 570 KM. Zbudowano 20 egzemplarzy, żaden nie miał homologacji drogowej.
2013: VENENO
Pojawił się z okazji 50-lecia firmy. Powstały cztery sztuki wyposażone w jednostkę V12 uzyskującą 751 KM. Pod koniec 2013 r. dołączył do niego roadster – w liczbie czterech egzemplarzy.
2013: EGOISTA
To drugi model, jaki ujrzał światło dzienne w roku jubileuszu włoskiej firmy. Egoistę skonstruowano na bazie Gallardo. Silnik V10 uzyskiwał 608 KM. Powstał tylko jeden egzemplarz – nie na sprzedaż. Ale tak mówiono też o modelu Miura Jota...

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij