Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

McLarena tajniki F1

O sukcesie lub porażce w Formule 1 decyduje jakość narzędzi. McLaren w pracach rozwojowo-badawczych postawił przede wszystkim na symulatory, tunel aerodynamiczny, stanowiska kontrolne i potężną moc komputerów.

2009-11-20
Technologia McLarena Ostatecznym sprawdzianem symulacji, obliczeń i produkcji wciąż jest żywy test prawdziwego auta na prawdziwym asfalcie.

Dolina Krzemowa Formuły 1 znajduje się na przedmieściach Londynu. 15 minut jazdy na południe od lotniska Heathrow, tuż przed miejscowością Woking - drugi zjazd z ronda prowadzi do najnowocześniejszego obecnie zakładu F1 na świecie. McLaren Technology Centre z zewnątrz jest niemal niewidoczny. Niski, owalny budynek wzniesiono w obniżeniu terenu, otoczonym lasem i łagodnymi pagórkami.

Równie pilnie jak sam obiekt są strzeżone wirtualne tajemnice MTC. Jeden z szefów McLarena, Jonathan Neale, mówi, że 70% wszystkich prac nad przygotowaniem auta opiera się na symulacjach komputerowych. W takich wypadkach gracze nie lubią, gdy ktoś zagląda im w karty. "W czasie jazd testowych tylko optymalizuje się to, co zostało opracowane w fabryce" - dodaje szef zespołu Ron Dennis. W F1 królują dziś komputery, dane i pliki. Ponieważ możliwości prowadzenia "żywych testów na żywych torach" są coraz bardziej ograniczane, tory tworzy się w laboratorium. Najlepszym przykładem jest symulator jazdy. Taką superkonsolą do gier dysponują w tej chwili jedynie McLaren i Williams. Ferrari i Red Bull swoje zabawki będą miały latem. Symulator jest umieszczony w komorze o wymiarach 15 m na 15 m, a to, co dzieje się w środku - zapiera dech.

Złudzenie optyczne jest doskonałe. Na poprzecznych nierównościach i krawężnikach obserwator czuje się, jakby się znalazł w bębnie pralki. Kierowca testowy Pedro de la Rosa siedzi w podłączonej do specjalnego zestawu siłowników kabinie McLarena, wiernie odtwarzającej wrażenia z toru. Tu wreszcie widać, jak bardzo w Formule 1 każdy zakręt jest tańcem na ostrzu brzytwy. Obraz telewizyjny pochodzący z kamer pokładowych często sprawia wrażenie, jakby kierowca był na miłej niedzielnej przejażdżce. Dopiero w symulatorze widać, jak bardzo rzuca tyłem bolidu na każdym zakręcie. "Czasem w ogóle nie potrzebujemy danych, żeby ocenić, czy samochód dobrze trzyma się drogi. Widzimy to na własne oczy" - dorzucają dwaj inżynierowie asystujący Pedro de la Rosie.

W tym trójwymiarowym kinie McLarena wszystko jest jak w realu. Opór, jaki przy naciskaniu stawia pedał hamulca. Skok pedału gazu. Siła, jakiej trzeba użyć do kręcenia kierownicą. Przyciski na kierownicy i skutki zmiany parametrów. Odgłosy, jakie wydają koła i zawieszenie przy uderzeniach o krawężniki. Cierpimy razem z nim, myśląc "biedne auto". Symulator F1 jest bardziej zaawansowany niż jego poprzednik, stosowany w lotnictwie cywilnym. "Kierowca musi poczuć samochód. Aby precyzyjnie ocenić jego zachowanie, Pedro potrzebuje lawiny komunikatów z symulatora" - wyjaśnia Neale.

To specyficzne laboratorium przede wszystkim oszczędza czas. Zmiany zestrojenia zawieszenia, które na torze pochłaniają przynajmniej 20 minut, tu załatwia się paroma kliknięciami. Im lepsze ustawienia wyjściowe, tym lepiej można wykorzystać czas piątkowych wolnych treningów podczas GP. Symulator często pozwala uniknąć błądzenia. Mogąc wirtualnie dobrać np. określoną geometrię zawieszenia, nie trzeba wytwarzać kolejnych wersji drążków i wahaczy. A przede wszystkim w spokoju można przeprowadzić testy. Pogoda jest zawsze piękna i nigdy nie pojawiają się czerwone chorągiewki, przerywające jazdę.

Dla Pedro de la Rosy trening na sucho ma jeszcze jedną zaletę: "Ze względu na liczne ograniczenia testowe coraz mniej jeździmy. Symulator utrzymuje mnie w formie." 38-letni Hiszpan spędza w symulatorze 40 dni w roku. Dziś jest już o tym głośno. "Dawniej trzeba było kierowców wciskać do symulatora siłą. Dziś Lewis i Heikki sami przychodzą." Zbyt szybka jazda zostaje ukarana także w wirtualnym świecie. "Wypadasz z toru" - szczerzy zęby de la Rosa. "Mnie się to zdarza trzy-cztery razy dziennie." Demonstruje nam to szybciej niż zdążyliśmy pomyśleć. Trzeba się przytrzymać stołu - piruet do złudzenia przypomina to, co oglądamy na torach. Opony protestują buchając dymem, świat dwukrotnie obraca się wokół własnej osi. "W symulatorze jest trudniej. Poślizgów nie da się tak łatwo kontrolować." I wirtualna jazda męczy. "Raz byłem tak zakręcony, że chciałem otworzyć drzwi w drugą stronę".

Ojcem chrzestnym symulatora jest nowy szef McLarena - Martin Whitmarsh. Pomysł przyniósł ze sobą z British Aerospace, gdzie takie zabawki są na porządku dziennym. Konstruktorem urządzenia jest Dick Glover. Ulubiona zabawka McLarena pochłonęła dziesięć lat eksperymentów i bóg jeden wie ile pieniędzy. "Na początku z największą nieufnością do symulatora podchodzili sami kierowcy" - wspomina Whitmarsh. "Uważali, że to elektroniczny gadżet. Dzisiaj wiedzą, że dzięki temu mają znacznie więcej informacji na temat zachowania opon, zawieszenia i aerodynamiki."

Komputery symulatora korzystają z ogromnej ilości danych. Chodzi o to, by wirtualny model dynamiki jazdy był jak najbardziej zbliżony do rzeczywistego. Na stanowisku kontrolnym znajduje się model silnika Mercedesa; ten pracuje w zależności od zaprogramowanej mieszanki paliwa. Aerodynamika reaguje tak, jak reagowałaby w rzeczywistości, gdy przednie koła są odciążane, gdy auto wykonuje skręt albo gwałtownie hamuje. Model zawieszenia uwzględnia wszystkie parametry regulacji, a model dynamiki jazdy "wie" dokładnie, jakie skutki wywołują zmiany rozkładu masy czy przemieszczenie środka ciężkości. Przed totalną digitalizacją bronią się jedynie opony. "Opona wciąż jest swego rodzaju zagadką" - przyznaje Jonathan Neale. "Właśnie cyfrowy model opony jest najbardziej skomplikowany i kosztowny."

SZTUCZNE WIATRY

Zespoły F1 w tunelach aerodynamicznych wykorzystują modele wielkości 60% oryginału. Tunel to narzędzie kosztowne, a taki, w którym można badać pojazdy w skali 1:1 kosztuje tyle co lot na Księżyc. Modele stoją na ruchomej bieżni, specjalne siłowniki zaś przechylają je tak, jakby przyspieszały, hamowały i pokonywały zakręty. Wyniki pomiarów są przeliczane na naturalną wielkość bolidów, zgodnie z zasadą podobieństwa przepływów. Największa trudność polega na tym, żeby wyniki z laboratorium jak najmniej odbiegały od tych osiąganych w świecie rzeczywistym.

Wnętrza MTC zaprojektowano tak, by nie zmuszać setek inżynierów do pokonywania wielkich odległości. Obok symulatora znajduje się tunel aerodynamiczny, gdzie testuje się modele w skali 60%, przy prędkości powietrza 80 m/s. Ale wyjątkowo to nie McLaren dysponuje najnowszym tunelem. W porównaniu z wiatrami jakie wieją u Williamsa, Toyoty czy BMW, aero-sprzęt McLarena uchodzi raczej za przestarzały. "Ważne jest jak wykorzystuje się własny potencjał i jakie uzyskuje informacje. U nas odstępstwo wyników laboratoryjnych od rzeczywistych wynosi ok. 0,3%." - kwituje Whitmarsh machnięciem ręki.

Droga przez katakumby MTC jest najeżona stanowiskami kontrolnymi. Na miejscu można przetestować całe układy chłodzenia, ich wydajność i wpływ na opór powietrza. Na stanowisku kontroli obręczy kół bada się "świat" przy 3000 obr/min. Kontrola skrzyni biegów pozwala jedynie na proste sprawdzenie działania. Do prawdziwych testów służą hamownie Mercedesa w Brixworth, gdzie egzaminuje się przekładnię połączoną z silnikiem i zintegrowaną z systemem KERS.

Aby uzyskać informacje na temat zmęczenia materiału, w specjalnej sali tortur wszelkie elementy są poddawane najbardziej paskudnym wibracjom. Obok, w poszukiwaniu uszkodzeń strukturalnych, prześwietla się części wykonane z włókna węglowego. Są też stanowiska kontroli układu kierowniczego, układów hydraulicznych i zawieszenia. To ostatnie bada się też już w gotowym aucie, które poddawane jest siłom, jakie występują na prawdziwych torach. Jeśli trzeba, pokonuje się w ten sposób cały dystans Grand Prix.

Dla Rona Dennisa podejście do kwestii sukcesu w F1 jest jak najbardziej naukowe. "Nie może być tak, że stoimy przy ogrodzeniu i wstrzymujemy oddech, mając nadzieję, że auto jakoś pokona trasę. W McLarenie zawsze zależało nam na tym, by zrozumieć, jak i dlaczego bolid pokonuje okrążenie w danym czasie." Dennis jest szczególnie dumny z symulatora: "Dzięki temu urządzeniu możemy oceniać najdrobniejsze poprawki. W sumie dają one 10-20% postępu, który dokonuje się z wyścigu na wyścig."

Tekst: Michael Schmidt,
Zdjęcia: MPI

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Etam szkoda, ciekawe co pokaże w Reno.
    esper, 2009-11-20 22:05:59
  • avatar
    zgłoś
    Szkoda ze Roberta nie ma Mclarenie. Niestety czekoladka jest tam raczej nie do ruszenia.
    czteryznaki, 2009-11-20 19:17:17
  • avatar
    zgłoś
    O sukcesie lub porażce w Formule 1 decyduje jakość narzędzi. McLaren w pracach rozwojowo-badawczych postawił przede wszystkim na symulatory, tunel aerodynamiczny, stanowiska kontrolne i potężną moc komputerów.
    auto motor i sport, 2009-11-20 11:06:29
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij