Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Na torze w bolidzie F1 – byłem nadkierowcą!

Czy może być lepszy samochód testowy niż ten? Raport z jazdy nadajemy prosto zza kierownicy bolidu Formuły 1.

2010-08-06
F1, Renault, Renault F1 Team Przyspieszenie jest niesamowite, czuć jak zapięcie kasku coraz bardziej wpija się w brodę

 

Jak było?" - wyciąga dłoń kierowca Formuły 1. "Jak było? Jestem mokry, mam bałagan w głowie, rozdziawioną gębę i wciąż jadę" - tylko tyle jestem w stanie powiedzieć uwalniając się w końcu od kasku i zerkam na małą wyścigówkę Formuły Renault 2.0. "Jechałem tym szybciej, hamowałem później i brałem zakręty z większymi prędkościami niż zrobiłbym to jakimkolwiek autem drogowym. A pewnie jechałem na jakieś 15 procent możliwości tego czegoś." "O właśnie" - śmieje się tamtem. "Jechałeś może na 15 procent."

Główne danie imprezy, czyli przejazd autem Formuły 1, wciąż przed nami. Prawdziwym, żywym samochodem Grand Prix, samemu. Nie tegorocznym Renaultem R30 co prawda, tylko Prostem AP04 z 2001 roku, ale nie ma to znaczenia.

Wykonany głównie z włókna węglowego, AP04 waży 600 kg z kierowcą, ma trzylitrowy silnik V10, który w swoich czasach osiągał jakieś 750-800 KM i kręcił się do 15 000 obr/min. Stosunek mocy do masy jest w wypadku tego auta taki, że pierwsze z brzegu zwykłe Clio, aby mogło przyspieszać tak samo, musiałoby mieć pod maską jakieś 1600 KM. Dla zwiększenia żywotności silnik jest mocno "zdetuningowany" - według wersji jednego inżyniera do 12 000 obr/min, ale inny twierdził, że do 11 500 obr/min; dokładnie nie wiadomo, bo plątali się w zeznaniach.

Ponieważ w perspektywie mam przejażdżkę autem F1, wszystko inne jest głównie czekaniem. Pokaz toru, wyjaśnienie zasad bezpieczeństwa, odprawa numer jeden, ćwiczenie ruszania autem F1 na sucho, odprawa numer dwa, siłowanie się z fizjoterapeutą, który uparł się, że mi skręci kark, ćwiczenia na urządzeniu poprawiającym koncentrację i koordynację oraz dwie sesje jazdy Formułą Renault 2.0. Pierwsza za samochodem bezpieczeństwa, więc z prędkością byle jaką, żeby dać ludziom oswoić się z małą wyścigówką bez smyczy i kagańca. Ale już druga sesja odbyła się bez cerberów. Coś fantastycznego, mała wyścigówka na slickach, ważąca 450 kg i mająca dwulitrowy silnik o mocy 185 KM, nie oddziałuje tak zastraszająco na umysł jak auto F1.

 

PROST AP04 (rocznik 2001)

PROST AP04 (rocznik 2001)

Silnikbenzynowy, V10, 3.0
Moc/przy obrotach775 KM/15000 obr/min
0–100 km/h2,5 s
Prędkość maksymalna280–340 km/h (w zależności od konfiguracji aerodynamicznej oraz przełożeń skrzyni biegów)
Średnie zużycie paliwa70 l/100 km
Emisja CO2b.d.
Silnikpoj. 2998 cm3, V10, umieszczony centralnie, kąt rozwarcia cylindrów 72º, rozrząd pneumatyczny, skrzynia biegów 6M (zautomatyzowana), napęd na tylne koła.
Układ jezdnyz przodu podwójne wahacze poprzeczne (z włókna węglowego), drążki skrętne, amortyzatory, stabilizator, z tyłu podw. wahacze poprz. (stalowe), drążki skrętne, amortyzatory, stabilizator.
Nadwoziejednomiejscowy samochód wyścigowy Formuły 1, rozstaw osi 3180 mm, masa własna 600 kg (z kierowcą), pojemność zbiornika paliwa 140 l.
Cena modelu testowanegook. 500 tys. euro
Wyposażenie seryjnewielofunkcyjna kierownica, sportowe siedzenie, elementy wykończeniowe z włókna węglowego.

Bardzo ciasny jest kokpit małego autka, przez cały czas jest głośno, wibracje towarzyszą temu jak cholera, do zmian biegów trzeba puszczać jedną ręką kierownicę. Zmiany w górę odbywają się bez sprzęgła, za to redukcje, dla własnego dobra, lepiej wykonywać ostrożnie i ze sprzęgłem, bo inaczej łatwo zblokować tylne koła, co zwykle oznacza piruet. Za którymś razem przesadzam i auto zaczyna stawać bokiem, ale robi to łagodnie. Porządkowy natychmiast pokazuje mi wielki trójkąt z wykrzyknikiem. "Dobra, dobra, już" - mam ochotę powiedzieć, ale trzeba uważać, bo jak uznają Cię za niezrównoważonego, to nici z jazdy samochodem F1.

Po kilku okrążeniach łatwo złapać rytm i przyzwyczaić się do hałasu i wibracji. Zabawa jest niesamowita, bo nie wisi nad nią wrażenie jazdy czymś mocnym i ultraszybkim, czego Twoje umiejętności nigdy nie ogarną. Po chwili przyzwyczajenia, da się hamować bardzo późno i jeszcze w pierwszej fazie skrętu oraz dodawać gazu jeszcze zanim auto na dobre minie wierzchołek zakrętu. Biegi zmienia się dźwignią sekwencyjną (redukcja w jedynie słusznym kierunku - do przodu), mocnym, fizycznym szarpnięciem.

Wysiadam mokry, mam tysiąc myśli naraz, z rozdziawioną gębą i wciąż czuję się jakbym był gdzieś między zakrętami nr 3 i 4, a może 4 i 5. Ta ważąca 450 kg wydmuszka z włókna węglowego pozwoliła mi jechać szybciej, hamować później i wpadać w zakręty z większymi prędkościami niż byłbym w stanie zrobić to jakimkolwiek autem drogowym. Zdejmuję kask, ściągam kominiarkę. "Jak było?" - wyciąga dłoń Robert Kubica...

Zbliża się wielki moment - moment dnia, a jeśli chodzi o moje jeżdżenie samochodem, to moment tego roku przynajmniej. Niełatwo jest mi przyznać, że byłem przerażony, więc nie powiem nic. Na szczęście w kokpicie cały czas trzeba coś robić. Wciśnij to, rozkazuje inżynier Eric, potem tamto, teraz sprzęgło. Silnik zawył i przyjął jednostajną nutę wysokich wolnych obrotów. Wbij bieg, dodaj gazu, przynajmniej do zapalenia jednej, a najlepiej do dwóch lampek na kierownicy - żeby V10 miał siłę ruszyć auto z miejsca. Puszczaj sprzęgło trochę szybciej - zachęca, ale ja mam zamiar ruszyć jak osobowym, od niechcenia, więc puszczam łagodnie, starając się powoli wyczuć moment, kiedy sprzęgło łapie. Teraz. Dwie wielkie opony po bokach pola widzenia drgnęły i napis Potenza zaczął się przesuwać. Ciut więcej gazu i puszczam sprzęgło minimalnie szybciej. Bach! Silnik zgasł szybciej niż zdążyłem pomyśleć. Dobrze, że jestem w kasku. Strasznie coś gorąco.

Inżynier Eric we mnie wierzy. Okazuje się, że trzeba było potrzymać na półsprzęgle przez kilkadziesiąt metrów, a samo by złapało. Moje potakiwanie bierze za dobry znak. I dzieje się tak jak mówił. Pod koniec alei serwisowej zapinam dwójkę, przyspieszam i wyjeżdżam na prostą startową

Pozycja kierowcy jest taka, że do prowadzenia auta wystarczają minimalne ruchy. Właściwie to nie siedzi się, a półleży, ze stopami wyżej niż tyłek. Dłonie trzymają kierownicę minimalnie wystając z kokpitu, miejsca na stopy jest akurat tyle, żeby bez problemów operować pedałami. Wszystko jest zestrojone tak ostro, reakcje tak natychmiastowe, że można odnieść wrażenie jakby ten samochód nie słuchał się ruchów kierowcy, tylko jego zamiarów.

Dobra, tor jest mój, co teraz? Przygodę z autem F1 już jedną w totolotku mojej pracy wygrałem. Był to Arrows A18 w Paul Ricard i wrażenia były nieprawdopodobne, ale tak nas postraszyli przed jazdą, że prowadziłem auto powoli i tylko na prostej, przy idealnie wyprostowanych kołach odważyłem się wcisnąć gaz do dechy i pociągnąć na dwójce, trójce i czwórce.

Natomiast tu usłyszeliśmy tylko: "Jedźcie tak, żebyście czuli się pewnie." Na pytanie, czy jeśli przy wyjściu na prostą startową przycisnę do podłogi na dwójce, to tył może stracić przyczepność, usłyszałem tylko: "Ja bym tego nie robił. Potraktuj gaz na dwójce progresywnie, dopiero przy wyższych obrotach wciskając go do podłogi. I wtedy nie puszczaj, zmieniaj tylko biegi."

Znaczy, sami się proszą. Przyspieszenie jest niesamowite. Czuć jak zapięcie kasku coraz bardziej wpiera się w "podbrodzie", silnik wyje, a świat zachowuje ostrość tylko na małym obszarze w środku pola widzenia. Są tylko dwa okrążenia, więc każda chwila na wagę złota. Kierowcy F1 nie lubią Hungaroringu, bo jest on kręty, nie ma prostej z prawdziwego zdarzenia, a ciasne zakręty nie pozwalają rozwinąć skrzydeł. Jak to któryś ujął, jest jak Monako, tylko bez domów. Dla mnie to dziś najlepszy tor świata. Po wyjściu z pierwszego zakrętu gaz i krótka prosta. Teraz ciasny lewy, ale nie można wyjść na zewnętrzną, bo za nim czeka szybszy prawy zakręt i znowu ostre przyspieszanie. Silnik wyje pełną parą, więc zmieniam biegi nie czekając na zapalenie lampek na kierownicy. Błąd. Ten samochód żyje wysokimi obrotami, jego silnik trzeba ciągnąć do czerwonego pola. Przy każdym wyjściu z zakrętu staram się dodawać gazu ciut wcześniej i ciut więcej. Na Hungaroringu nie ma wielkich prędkości, więc nie ma też i dramatycznych hamowań, z jednym wyjątkiem - na końcu prostej startowej.

Ostatni zakręt, wyjazd na główną prostą. Dwójka, coraz więcej gazu, kierownica prosto, jeszcze więcej gazu i wreszcie - wszystko. Silnik prawie zderza się z ogranicznikiem obrotów. Trzy, cztery, pięć, sześć - wycie V-dziesiątki ciągnie się za autem jak coraz dłuższy pióropusz. Prosta zaczyna schodzić w dół, pierwszy zakręt zbliża się jak na zdjęciu. Jak długo wytrzymam z opóźnieniem hamowania? W końcu wciskam hamulec pełną parą, auto w mgnieniu oka traci prędkość, bez dramatu, stabilnie i pewnie. Oczywiście natychmiast okazuje się, że można było hamować znacznie później. Nie szkodzi. Gorzej, że dane telemetryczne pokażą czarno na białym, iż hamulec był naciśnięty zaledwie w jednej trzeciej...

Drugie kółko to czas na eksperymenty. Mówili, żeby trzymać się z dala od krawężników, ale półtorej godziny wcześniej była okazja z siedzenia pasażera zobaczyć, jak je traktował Robert Kubica w Renault Mégane Trophy, jak zahaczał przednimi kołami w te po wewnętrznej, pomagając sobie ustawić auto, jak ścinał te w szykanach, prostując tor jazdy i jak do ostatniego skrawka wykorzystywał tarki przy wyjściach z zakrętów. Więc trzeba to poczuć samemu. Okazuje się, że auto świetnie znosi jazdę po krawężnikach, chociaż podczas najazdu kierownica potrafi szarpnąć - ten "Prost" pochodzi z czasów, kiedy nie wszyscy mieli wspomaganie. Trzeba mieć mocny uchwyt. Auto jest ostre jak brzytwa, silnik na gaz reaguje jak dynamit - każdy, kto się czymś takim ściga, nawet ci z końca stawki, są nadkierowcami.

Zbliżający się nieuchronnie koniec okrążenia kusi, żeby jeszcze czegoś spróbować. Mocniej wcisnąć gaz, później zahamować, może sprowokować go kierownicą? I w wypadku amatora to właśnie jest najlepszy przepis na katastrofę. Trzeba dać spokój, jeśli chcę żyć. Bo gdyby nie daj boże coś się stało, załatwią mnie tam, gdzie mnie znajdą. Sam bym to na ich miejscu zrobił. Nie ci z Renault, tylko ci, którzy nie zdążą się przejechać...

Prędkość
Prędkość jest dobra. Przy tej konfiguracji auta 245 km/h na prostej na Hungaroringu to mniej więcej tyle ile można wyciągnąć. Prędkości przy dojściu do zakrętów i w samych zakrętach na drugim okrążeniu wyraźnie wyższe niż na pierwszym - kierowca Popkiewicz najwyraźniej czuł się pewnie.
Nacisk na hamulec
Jak na standardy F1, kierowca Popkiewicz ledwo używał hamulca. Nawet na końcu prostej start/ meta podczas hamowania z dużej prędkości została wykorzystana tylko mała część potencjału hamulców. Wynika to z przyzwyczajeń, w samochodzie F1 trzeba naciskać hamulec z wyraźnie większą siłą niż w autach drogowych.
Otwarcie przepustnicy
Kolejny niepotrzebny nawyk pochodzący z praktyki kierowcy aut drogowych. Kiedy tylko się da, gaz powinien być wciśnięty na 100 procent, a tu mamy tylko dwie takie sytuacje. Znów - drugie okrążenie jest wyraźnie lepsze niż pierwsze, ale operowanie gazem to kolejna rzecz, nad którą trzeba by popracować, panie kierowco.

Tekst Roman Popkiewicz
Amis 8/2010

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 33 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czy może być lepszy samochód testowy niż ten? Raport z jazdy nadajemy prosto zza kierownicy bolidu Formuły 1.
    auto motor i sport, 2010-08-06 09:47:38
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij