Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.5

Porsche 911 GT3 Cup i 911 RSR - Chwila szaleństwa

Prawdopodobnie w rzadkiej chwili szaleństwa Porsche dało do rąk amatorom dwie wyczynowe „911” w postaci 911 GT3 Cup oraz, to najbardziej niesamowite, 911 RSR. I my tam byliśmy.

Roman Popkiewicz 2016-07-06
Porsche 911 GT3 Cup i 911 RSR

Nie takt dawno Porsche pokazało nowy samochód wyścigowy na sezon 2017 – Porsche 911 RSR. My postanowiliśmy wrócić do zeszłego roku, kiedy pod jego koniec na torze mogliśmy sprawdzić 911 GT3 Cup oraz obecną generację 911 RSR. Oba auta są jeszcze bardziej ekstremalne, niż drogowe 911 GT3 RS.

Huk przy redukcji biegu jest nieprawdopodobny. Nie jak odgłos mechaniczny, bardziej jakby ktoś zderzał skrzynię biegów z silnikiem, chcąc rozwalić je w drobny mak. Na końcu prostej toru w Lausitz jest huk za hukiem – z 6. na 3. bieg – i szybki skręt w ślepy lewy zakręt. Asfalt lekko ucieka w dół, ale auto trzyma się go jak przymalowane. Wcześniej niż zdążysz pomyśleć wciskasz już gaz do podłogi, zahaczasz o krawężnik, przez Porsche przelatują krótkie wibracje i charakterystyczny hałas – i z całej siły stajesz na hamulcu przed kolejnym zakrętem. Witamy w świecie Porsche 911 RSR.

 

 

911 GT3 CUP – NA BAZIE DROGOWEGO

Porsche 911, we wszystkich swoich wyczynowych odmianach, to najbardziej utytułowany samochód wyścigowy w całym Układzie Słonecznym.
W każdym sezonie bierze udział w około 400 wyścigach, od pucharów Porsche po wyścigi GT oraz długodystansowe, włącznie z Le Mans 24h.

O ile RSR to w zasadzie stuprocentowy wyczynowy prototyp, o tyle 911 GT3 Cup jest wyścigową wersją drogowego GT3. Wypatroszony ze wszystkiego, co zbędne, za to z wyczynową skrzynią biegów, klatką bezpieczeństwa, specjalnym systemem gaśniczym i na slickach. Peletony takich „911” ścigają się w krajowych i regionalnych pucharach Porsche, których najwyższą formą jest towarzyszący Formule 1 Porsche Supercup – ten sam, którego wicemistrzem jest Kuba Giermaziak.

 

GT3 Cup ma silnik 3.8 o mocy 460 KM, waży tylko 1175 kg i kosztuje bardzo przystępne jak na wyścigówkę – 180 tys. euro. Ze względu na popyt wcale nie jest łatwo go kupić (dlatego też roczne-dwuletnie auta mogą kosztować tyle ile nowe), ale w zasadzie każdy, kogo stać może się GT3 Cup ścigać. Egzemplarz, którym mamy jeździć jest nowiutki (tak jest!) – począwszy od wyścigu Supercup podczas weekendu GP Belgii pod koniec sierpnia został autem niejakiego Patricka Dempseya.

911 GT3 CUP – JAZDA NA SLICKACH 

„Ruszyć z miejsca nie jest łatwo” – uprzedza Jörg Bergmeister, najbardziej utytułowany kierowca, jaki kiedykolwiek ścigał się Porsche 911.Kilkadziesiąt sekund później jak dziecko gaszę silnik przy pierwszej próbie ruszenia z miejsca.

Zaliczamy okrążenie „fotograficzne” z prędkością 40-50 km/h. Dla auta to masakra – drugi bieg i trudne do opisania szarpanie przy każdym dotknięciu gazu, jakby Porsche miało zamiar rozpaść się na kawałki. Bergmeister wspominał wcześniej, że „teauta potrzebują jechać szybko, żeby wszystko działało jak trzeba, każda inna jazda jest dla nich męcząca”, ale stopień w jakim nie nadają się do jazdy z lekko wciśniętym gazem, robi wrażenie. Mechaniczne odgłosy dochodzące z układu napędowego, szarpanie i wibracje są jak wyrzut.

Wnętrze 911 GT3 Cup – jak pan Bóg przykazał, tylko wyloty nawiewu przypominają kabinę drogowego GT3 „Kabina jest minimalistyczna, a przełączniki zaprojektowano w klasycznym dla aut sportowych stylu” – do GT3 Cup pasuje jak ulał 

Natomiast w chwili mocnego wciśnięcia gazu świat zaczyna mieć sens. Jest głośno i gorąco tak, jak powinno być, znika jakiekolwiek szarpanie, a na wszystko co robisz Porsche reaguje natychmiast. GT3 Cup staje się niesamowicie żywy i lekki – hamowanie, skręt i przejazd przez zakręt są jak jedna czynność, masz wrażenie, że już przy wejściu w skręt auto jest gotowe do przyjęcia pełnego gazu.

Jedyny problem jest taki, że jako zwykły śmiertelnik, bez doświadczenia na slickach, masz bardzo mgliste pojęcie o tym, gdzie leży granica przyczepności. Nie ma mowy o eksperymentach, tym bardziej że auto jest ogołocone z ABS-u i kontroli trakcji – i tym bardziej po ostrzeżeniu Bergmeistera, że w porównaniu z szybszym RSR-em, GT3 Cup jest bardziej nerwowy, bardziej „na krawędzi”.

Centralne śruby w kołach – typowe dla aut wyczynowych, z typowymi śladami walki. Porsche oferuje koła tego rodzaju również w niektórych autach drogowych Wloty powietrza „NACA” – jeden z klasyków w wyścigach i lotnictwie. Wpuszczają powietrze, niemal nie zakłócając jego przepływu

 

Przód sprawia wrażenie lekkiego, ale podgrzane wcześniej opony trzymają się asfaltu, jakby składały się z kleju. Przy wyjściu z zakrętów silnik rozkręca się błyskawicznie, podczas hamowania stabilność jest niesamowita. Po chwili jazdy łapiesz swój rytm, w którym czujesz się komfortowo – i wtedy smak jazdy tym autem jest najlepszy.

911 RSR – PROTOTYP KLASY GTE

RSR może i wygląda podobnie jak GT3 Cup, ale pod względem technicznym wspólne dla obydwóch „911” jest tylko to, że ich silniki są umieszczone z tyłu. Oto najbardziej ekstremalna wersja wyczynowej „911”, parę takich właśnie aut wystawia fabryczny zespół Porsche w wyścigach WEC, w tym Le Mans 24h, w klasie GTE.

Kabina 911 RSR, jednego z najlepszych prototypów klasy GTE. Kierowcy Porsche mają czas to wszystko obsłużyć, naszych możliwości obliczeniowych wystarczyło, by utrzymać się na torze Na „zegarach” główną rolę gra wskazanie aktualnie wybranego biegu

 

Od konstrukcji, przez materiały (włókno węglowe, magnez), zawieszenie, elementy aerodynamiczne, aż po systemy elektroniczne 911 RSR jest pełnym prototypem – chociaż bazą dla całej konstrukcji jest zwykła 911 Carrera (ściślej: Carrera 4, bo jest szersza). W swoim debiutanckim sezonie 2013 RSR triumfował w Le Mans 24h,a w ostatni weekend sierpnia wygrał Nürburgring 6h. Cena – około 800 tys. euro z małym hakiem.

 

Silnik bazuje na jednostce poprzednika (911 GT3 RSR z lat 2006-2012), a ten z kolei ma geny wyczynowych jednostek konstruowanych przez legendarnego Hansa Mezgera jeszcze w latach 90. Z przepisów rywalizacji w klasie GTE wynika ograniczenie mocy na poziomie 470 KM, chociaż bez kagańca silnik 911 RSR rowijałby 600 KM. Kontrola trakcji to dobra wiadomość dla amatora, bo oznacza, że będzie można gaz wciskać do podłogi, a całe auto jest w specyfikacji „high downforce”, czyli z maksymalnym możliwym dociskiem. Chodzi o to, żeby dać nam każdy skrawek przyczepności, jaki tylko jest możliwy.

911 RSR – JAZDA NA INNYM POZIOMIE

Na kierownicy i konsoli jest blisko czterdzieści przełączników. Jörg Bergmeister po kolei objaśnia znaczenie każdego, a ja udaję, że wszystko zapamiętuję.

Zapłon – aha, ustawienia silnika – dobrze, zestrojenie układu kontroli trakcji – świetnie, światła – oczywiście, system gaśniczy – naturalnie. Do tego czułość pedału gazu, główna pompa paliwa, rezerwowa pompa paliwa, dodatkowe pompy paliwa w zbiorniku, system launch control, awaryjny tryb pracy skrzyni biegów, pompa oleju, wycieraczki, nawiew, światła awaryjne i kilka innych.

 

Na wyświetlaczu jest wskazanie obrotów silnika, ale za cały praktyczny obrotomierz robi rząd ośmiu lampek – trzy zielone, trzy żółte i dwie czerwone. Maksymalne obroty to 8900 obr/min. Fajnie, myślę, tyle że Bergmeister prawdopodobnie mógłby prowadzić RSR-a, obsługiwać to wszystko i jednocześnie pisać sms-y, a ja wiem, że nie będę miał czasu na nic poza trafianiem w drogę, więc pytam tylko, przy której lampce mam zmieniać bieg. „Przy drugiej czerwonej”
– śmieje się Bergmeister.

Opony typu slick – w aucie wyczynowym to one robią ogromną różnicę Jeśli o nas chodzi, takie detale aut wyczynowych jak pedały 911 RSR to małe dzieła sztuki

 

Sprzęgło łapie szybko i jest potrzebne tylko do ruszania z miejsca oraz podczas zjazdu do garażu. RSR-em rusza się prawie jak drogowym autem, znacznie łatwiej niż w wypadku GT3 Cup – jedynka, sprzęgło, lekki gaz i w drogę. Podczas przyspieszania przez dźwięk silnika przebija się jęk jak w hybrydzie – to pompa oleju skrzyni biegów. W górę biegi skaczą błyskawicznie, gładko i bezgłośnie, natomiast przy redukcjach pojawia się to potężne metalowe uderzenie.

Silnik błyskawicznie nabiera obrotów, na pełnym gazie między 2., 3. a 4. biegiem mija zaledwie kilka sekund i tylko kątem oka obserwujesz, jak zapalają się kolejne lampki. Sam gaz jest zero-jedynkowy, jak przełącznik on-off. Starasz się znaleźć coś pośrodku, zwłaszcza przy wyjściach z zakrętów na skręconych kołach, żeby tył RSR-a nagle nie zaczął wyprzedzać przodu. Nie znajdujesz, ale nie ma czasu się nad tym zastanawiać.

Wszystko odbywa się w miarę normalnie – do pierwszego poważnego hamowania, kiedy okazuje się, że hamulce RSR-a niemal urywają szyję. Hamowanie, które, w uproszczeniu, zwykle składa się z trzech faz – wciśnięcie pedału, przytrzymanie przez krótszą lub dłuższą chwilę i odpuszczenie – tu najwyraźniej jest bez tej środkowej części. Być może ci, którzy się tymi autami ścigają, czują to naturalnie, ale zwykły śmiertelnik musi przestawić umysł na inny tryb funkcjonowania. Auto jest fantastycznie zbalansowane, jakby silnik nie był umieszczony z tyłu tylko między osiami. Natomiast przyczepność przy wejściu w zakręt jest taka, że trzeba się przełamać.

 

Już w pierwszej fazie skrętu, natychmiast pojawia się potężna siła boczna. Za pierwszym i drugim razem aż trudno uwierzyć jak duża, za trzecim zaczynasz czuć w żyłach narkotyk, za czwartym pojawia się wrażenie, że zaczynasz rozumieć o co tu chodzi, ale nawet po kilku okrążeniach przyczepność nie przestaje zadziwiać.

Huk redukcji milknie – skręt kierownicą i kolejny zakręt przejechany jak na rollercoasterze. Masz wrażenie, że środek ciężkości szura po asfalcie, ale ta myśl znika tak szybko jak się pojawia, bo druga czerwona lampka wymusza zmianę biegu. Kolejny zakręt – zmiana kierunku jazdy jest jak z innej rzeczywistości, opony ocierają się o wierzchołek zakrętu i RSR wypada na prostą. Hamowanie – w kabinie pojawia się dziwny zapach. Hamulce? Sprzęgło? Silnik? – przelatuje ci przez myśl, ale jedziesz dalej. Porsche zachowuje się jak wcześniej, zapach się ulotnił, tylko na prostej startowej obserwujesz, czy mechanicy nie każą ci natychmiast zjechać do garażu. Nie każą, ale na kolejnym kółku, w tym samym miejscu ten sam zapach znowu wypełnia kabinę. Ki diabeł? Chwilę później coś w lusterku zwraca twoją uwagę – kłęby białego dymu. Zblokowane koło. Amatorszczyzna, znaczy.

„Jak było?” – pyta Bergmeister, a ja nie mam pojęcia, co odpowiedzieć gościowi, który na co dzień ściga się RSR-em. „Nigdy nie będziesz tego wiedział” – wypalam zanim zdążę pomyśleć. „Może jak przeleciałbyś się F-22, tobyś zrozumiał”. Bergmeister wybucha śmiechem...

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 482 030 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij