Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Sachsen Classic 2011 – walka z czasem

Na starcie blisko 200 (!) załóg, pomiar czasu na "odcinkach specjalnych" bardziej precyzyjny niż w WRC - Sachsen Classic to piękny rajd pięknych automobili. Szkoda że nie u nas.

Maciej Ziemek 2011-10-07
Sachsen Classic 35-letni Opel Kadett przejechał rajd bez problemu – na trasie nie brakowało kibiców, aż miło było odpowiadać na ciągłe pozdrowienia

Przez trzy dni trwania rajdu Sachsen Classic załogi bardziej lub mniej wiekowych aut mają do przejechania prawie 700 km. Niewiele mniej niż w ramach rund WRC pokonują dziś Loeb, Hirvonen i spółka, a dwa razy tyle, ile w dwa dni rajdu przejeżdża karawana polskich rajdowców. Różnica polega na tym, że wiek samochodów WRC liczy się w miesiącach. Najstarszy uczestnik rajdu Sachsen Classic zbliżał się za to do dziewięćdziesiątki. Nie członek załogi, ale samochód! Takie perełki na tegorocznym rajdzie były dwie - Laurin&Klement 300 oraz Bentley 3 Liter Speed Motor, obydwa z 1923 r. Najmłodsze samochody uczestniczące w rajdzie miały po 20 lat (Honda NSX i Volkswagen Golf Cabrio I generacji).

Prawie u nas, bo tuż za miedzą, biegła trasa etapu z Görlitz do Bad Muskau. Choć miłośników oldtimerów, albo przynajmniej youngtimerów, u nas nie brakuje, jedyną polską załogą w rajdzie (na 179 startujących!) była ta zgłoszona przez Team Opel Classic, w składzie... Walter Röhrl/Jochen Berger, czyli (w realu) Maciej Ziemek/ Przemysław Byszewski (rzecznik prasowy GM Poland). Zasiadając za kierownicą Opla Kadetta C GT/E z 1976 r., przez 3 dni mogłem poczuć się jak dwukrotny mistrz świata. Takim autem załoga Walter Röhrl/Jochen Berger zrobiła furorę i niesamowity wynik na Rajdzie Monte Carlo w 1976 r., przegrywając jedynie z trzema kierowcami ponad 300-konnych rajdowych potworów - Lancii Stratos. W wersji rajdowej Kadett GT/E osiągał moc 212 KM przy 7400 obr/min. Egzemplarz, który Team Opel Classic wystawił do tegorocznej edycji Sachsen Classic, służył Röhrlowi do treningu i miał moc ograniczoną do 156 KM. Sporto-we fotele, 4-punktowe pasy i klatka bezpieczeństwa, koło zapasowe zamontowane w miejscu tylnej kanapy i tzw. bezpieczny zbiornik paliwa zainstalowany w bagażniku oraz rasowo brzmiący silnik sprawiały, że czułem się jak w aucie rajdowym, a nie tylko w treningówce.

Na trasach dojazdowych, pomiędzy punktami kontroli czasu, uczestników rajdu obowiązuje tempo wcale nie spacerowe - np. dystans nieco ponad 50 kilometrów trzeba pokonać w 104 minuty, co daje średnią niespełna 30 km/h. Niby niewiele, ale biorąc pod uwagę, że trasa prowadzi przez większe i mniejsze miasta (światła), a na drodze zdarzają się korki (normalny ruch), na podziwianie pięknej przyrody czy zamków i pałaców Łużyc czasu nie ma. Z utrzymaniem rajdowego tempa nie miały problemu ani auta kilkudziesięcioletnie, ani te niemal stuletnie. Kar za spóźnienie na punkty kontroli czasu prawie nie było.


Sachsen Classic to więcej niż tylko zabawa
Transport samochodów na lawetach lub nawet zabudowanymi ciężarówkami (ze względów bezpieczeństwa, żeby kultowe okazy nie kusiły i nie kłuły w oczy), kilka dni pobytu na miejscu, z noclegami w różnych miastach (Drezno, Görlitz, Lipsk), stroje nawiązujące do "epoki", z której pochodzi samochód - udział w rajdzie aut zabytkowych to kawał logistyki i spory wydatek. Ale frajda ogromna, dlatego tak chętnie i licznie nie tylko Niemcy i Czesi - przez których kraje prowadzi trasa - biorą w nim udział. Do Opla Kadetta C GT/E pasowałyby ciuchy zdjęte ze Steve'a McQueena, w których występował w słynnym filmie "Bullitt" lub... rajdowy kombinezon, jak na rajdowy wóz Waltera Röhrla przystało.

Najsłabsze samochody były napędzane silnikami o mocy zaledwie 30 KM (Skoda 430 czy IFA Zschopau F9 - kto pamięta takie auto?), najmocniejszy miał pod maską 400 KM (Iso Grifo Spider - i to samo pytanie). Jak wyrównać na "odcinkach specjalnych" szanse samochodów, których nie tylko osiągi są nieporównywalne? Na trasie rajdu zlokalizowano 21 "oesów" - prób, polegających na przejechaniu niewielkiej odległości w czasie zadanym przez organizatora. Średnia prędkość na takich próbach wynosi od kilku do kilkunastu km/h. Tyle że nawet prawie stuletnie auta są w stanie sprostać wyzwaniu. W klasyfikacji generalnej rajdu zwyciężyła Skoda 110 R z 1971 r., ale na piątym miejscu z niewielką stratą uplasował się Bentley 4 ½ Liter z 1927 r. Najkrótsza próba liczyła zaledwie 40 m, najdłuższa blisko 15 km. Do rozgrywania tych krótkich świetnie nadają się ryneczki lub parkingi, nawet w małych miejscowościach, czy okazałe tereny przypałacowe. Nie tylko tam rajdowa karawana, która po trasie przetaczała się przez około 3 godziny, witana z ogromnym zainteresowaniem aplauzem. Wzdłuż trasy też widziało się sporo osób z aparatami fotograficznymi polujących na auta, które zazwyczaj można podziwiać jedynie w muzeum.

Pomiar czasu na próbach precyzji jazdy samochodów prawie starożytnych odbywa się według metod bardzo nowożytnych, przy użyciu fotokomórek. Niezależnie od tego czy linię mety przekroczy się przed upływem idealnego czasu, czy po czasie, 0,01 s (!) różnicy kosztuje" jeden punkt. Precyzja najlepszych absolutnie niewiarygodna. Pomijając nieliczne idealne, gdy czas przejazdu był identyczny z zadanym co do setnej części sekundy, różnice na poziomie 0,01 s czy 0,02 s na takich rajdach jak Sachsen Classic są normą. Nieźle jak na amatorów, którzy często wspomagają się jedynie mechanicznymi stoperami, bo z zasady brzydzą się elektroniką. Najlepszy "oesowy" wynik załogi żółtego Opla Kadetta nr startowy 184 - 0,21 s różnicy - zaowocował... 56. miejscem w klasyfikacji próby. Ponad pół setki zawodników zmieściło się o mrugnięcie okiemod idealnego czasu próby. Tak wyrównanej stawki nie ma w żadnej zawodowej dyscypilnie na świecie. Ponieważ organizatorzy kombinują jak utrudnić życie zawodnikom, próby często składają się z kilku odcinków, z których każdy ma inną długość i inny idealny czas przejazdu. Bez trzech stoperów o napędzie atomowym nie ma się co wybierać na taki rajd, chyba że w roli statysty. Przed rajdem widok pilotów z przygotowanymi podstawkami, na których były zamontowane nawet 3 stopery, był dla mnie sporą zagadką, ale szybko zorientowałem się o co chodzi. 127. lokata w klasyfikacji generalnej rajdu na 175 sklasyfikowanych załóg - bez żadnego przygotowania, bez znajomości auta i z iPhonem w roli stopera, który nie zawsze uruchamiał się pod wpływem dotyku ekranu - bardzo mnie i mojego pilota satysfakcjonowała. Za rok mamy zamiar znaleźć się w pierwszej setce.

Trzy dni spędzone za kierownicą 35-letniego auta, z których dwa były upalne, dały się nie tylko przetrwać, ale nawet przeżyć bez większego problemu, mimo braku klimatyzacji. Z powodu szyb otwieranych mechanicznie korbką i lusterek regulowanych ręcznie też nie cierpiałem. We wnętrzu leciwego Kadetta naliczyłem sześć elementów, które w czasie jazdy mogą odciągać uwagę kierowcy od drogi - włącznik świateł w postaci pokrętła umieszczonego na desce rozdzielczej, dźwignia za kierownicą do obsługi kierunkowskazów, na początku której umieszczono obracany włącznik wycieraczek (2-biegowy), pokrętło-włącznik dmuchawy powietrza (też 2-biegowy), służący również do uruchamiania ogrzewania tylnej szyby, dwa suwaki do regulacji temperatury powietrza i kierunku nawiewu oraz włącznik świateł awaryjnych na kolumnie kierownicy. W wielu współczesnych autach już na kierownicy czyha na kierowcę nawet do 20 przycisków i pokręteł, których obsługa może dekoncentrować.

156-konny Kadett z 1976 roku najbardziej zaskoczył mnie dynamiką. Dwulitrowy silnik, w połączeniu z czterobiegową mechaniczną przekładnią, sprawnie rozpędza auto nie tylko spod świateł, ale także powyżej 100 km/h. Już przy 110 km/h prędkość obrotowa wału korbowego wynosi 4000 obr/min, więc odgłos pracy silnika solidnie daje po uszach, zwłaszcza przy opuszczonych szybach. Sportowe opony Yokohama Radial 352 w rozmiarze 235/50 R13 (!) do ogólnego hałasu też dorzucają swoje trzy grosze. Wszystko razem sprawia, że udział w rajdzie Sachsen Classic - za kierownicą Opla Kadetta C GT/E - był nie tylko miłym przeżyciem i kolejnym cennym doświadczeniem, ale zasługuje na miano wręcz bezcennego. Przede wszystkim za sprawą samochodu, którego wartość emocjonalna jest trudna do oszacowania, a wartość rynkowa może sięgnąć nawet 100 tysięcy złotych.

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 10/2011

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 35 990 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Miło jest popatrzeć, przeczytać i pooglądać takie auta, ale ja osobiście wziąłbym udział w innym "rajdzie" (nieco bardziej współczesnym gdzie auta mają nominalnie dużo wyższą moc od tego Kadeta).
    ~Samuraj, 2011-10-07 13:43:40
  • avatar
    zgłoś
    Na starcie blisko 200 (!) załóg, pomiar czasu na „odcinkach specjalnych" bardziej precyzyjny niż w WRC - Sachsen Classic to piękny rajd pięknych automobili. Szkoda że nie u nas.
    auto motor i sport, 2011-10-07 07:31:57
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij