Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Skoda S2000 w RSMŚ - ostatnia nadzieja

2009-06-16
Skoda Fabia S2000 Rajdowa Skoda w akcji, czyli uroda i dynamika w jednym.

Rajdowa Skoda. W zupełnie więdnącym bukiecie Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata, jak kolorowy motyl pojawił się piękny kwiat. A nazywa się skromnie - Skoda S2000.

W sportach samochodowych już nie konfitury, ale mizeria. Najgorzej w rajdach. Tu działacze ciągle majstrowali przy regulaminach, konstrukcji samochodów, kalendarzach rozgrywek. Skutki są opłakane - w kwitnącym od zawsze cyklu, świetnie ściągającym sponsorów, widzów i media zaczęło zgrzytać. Poszczególni producenci zaczęli się wycofywać. Na początku 2009 r., po lawinie rezygnacji, zostało dwóch - Citroën i Ford. W panice zaczęto przychylniej patrzeć na inne, poza WRC, kategorie. Głównie Junior WRC (samochody wyczynowe o pojemności do 1600 cm3 - tu szaleje i lideruje nasz Kościuszko) oraz PCWRC (dziwna mieszanina samochodów seryjnych, z turbodoładowaniem, tzw. N-ka i wyczynowych bez doładowania, właśnie S2000). Ta druga kategoria to ostatnia nadzieja rajdów, bo auta są wyraźnie tańsze od topowych WRC, a żwawe, zgrabne i całkiem miłe w oglądaniu. I tu właśnie wypatrzyła swoje miejsce Skoda.

Wpierw fabryka w Mlada Boleslav, jako jedyna w tej części Europy potrafiąca zbudować auta klasy WRC (wielki szacunek, bo dużo więksi nie mieli odwagi nawet podnieść oczu na tak śmiały projekt) jak inni uznała, że MŚ są za drogie i zastrajkowała. Ale świetnych konstruktorów nie zwolniono. Poczekano czy nowe Super 2000 to nie kolejny kaprys FIA i gdy projekt przyjął się, Skoda, choć z opóźnieniem (ale jakim doświadczeniem!), wzięła się za budowę auta. Na początku 2009 roku uznano, że zbudowany prototyp można wysłać na MŚ. Efekt był piorunujący. Młodziutka Skoda, z młodym Szwedem za kierownicą (Patrick Sandell) w debiucie rozgromiła doświadczoną konkurencję, dwa razy wygrała i z kopciuszka awansowała na kandydata na mistrza świata. W szybko zbudowane dwa kolejne egzemplarze też wsiedli utytułowani kierowcy - Czech Kopecky i Fin Hanninen i namieszali w innych rajdach. Gdy więc zadzwonił telefon, że z "chłopakami z fabryki" można wybrać się na trening i solidnie, do upadłego pojeździć, nie wahałem się ani sekundy.

Zaskakuje miejsce zbiórki - prawie pod bramą fabryki w Czechach, a nie w Alpach czy na Korsyce, jak przez lata prosperity dla szpanu wybierali wszyscy konkurenci. I obok fabryki, na skromnym nieużytku zobaczyłem (pomysł dla naszych automobilklubów) kawałek bardzo ciekawie skonfigurowanego, tanio zbudowanego odcinka specjalnego z placykiem serwisowym i parkingiem. Pod namiotem dwie bohaterki światowego zamieszania (w fabrycznych zielonych kolorkach) i dwóch fabrycznych kierowców - Hanninen i Kopecky.

 Polacy w RSMŚ

Bardziej niż Kubica. W F1 Kubicy idzie w tym roku gorzej niż źle. Ale pocieszeniem dla fanów sportów motorowych jest dużo lepszy wynik w rajdowych MŚ Michała Kościuszki. A nawet bardzo dużo lepszy. W tym roku, a sezon dopiero się rozkręca, na trzy starty Michał trzy razy był na pudle, z tego dwa razy wygrał (w Portugalii i Argentynie), a raz był drugi (na Cyprze). Zdobył 28 pkt na 30 możliwych! I oczywiście w przyzwoicie obsadzonej kategorii juniorów jest samodzielnym liderem MŚ. Michał ma dopiero 24 lata. Pochodzi z bardzo rajdowej rodziny - ojciec Jan to znana i poważna postać w polskich sportach motorowych. Jednak Michał zaczął późno, dopiero w wieku 16 lat wziął się za karting. Ale z fasonem, bo od razu w debiucie został kartingowym MP. Potem szło różnie, ale w 2005 i 2006 roku następuje przyspieszenie - jeździ w rajdowych MP i dwukrotnie zdobywa koronę w klasach A6 i F2. Już w 2007 r. próbuje swoich sił w MŚ, i to z wielkim choć niespodziewanym sukcesem - w najsłynniejszym szutrowym rajdzie świata w Finlandii od razu zdobywa miejsce na podium. Zwraca tym uwagę teamów fabrycznych (a młody wiek to wielki atut) i na sezon 2008 trafi a do fabrycznego zespołu Suzuki, którego barw, jako kierowca ofi cjalny, broni w MŚ. (W kategorii juniorów, a więc wyczynowym autem klasy Super1600 - jest to Suzuki Swift. Juniorzy w MŚ muszą wystartować w 6 wybranych rajdach.) Wyniki w 2008 r. są świetne - brązowe medale w Meksyku i Finlandii i wreszcie wielki dzień: zwycięstwo na Sardynii. To pierwsze w historii zwycięstwo Polaka w rajdzie takiej rangi. Ale sezon kończy bez medalu - rozbija auto w ostatniej rundzie. W tym roku Michał i jego stały pilot Maciej Szczepaniak jadą rewelacyjnie. W MŚ szanse na tytuł mają ogromne.

Skoda Fabia S2000 to absolutny prototyp. Ręcznie pospawany (a nie zgrzewany) na bazie zwykłego, ale odciążonego i poszerzonego nadwozia. Pod maską serce i mózg całego przedsięwzięcia - skodowski, dwulitrowy, aluminiowy FSI, ale bardzo poprzerabiany. Moc z i tak imponujących 150 KM podkręcono aż do ok. 280 KM (różna na różne rajdy). Moment około 250 Nm. To wszystko w technologii "atmosferycznej", a więc bez turbodoładowania. Skrzynia biegów - zupełny prototyp, typu X-trac, 6-biegowa, sekwencyjna; tak mocarna i odporna, że z upodobaniem znosi masochistyczne wbijanie biegów bez sprzęgła - dużą dźwignią przy kierownicy. Napęd jak w WRC - na cztery koła, dyferencjały mechaniczne, bez elementów aktywnych (wymóg regulaminu). Hamulce ogromne, wyczynowe Brembo. Amortyzatory regulowane Reiger. Koła jak w WRC - na asfalt 18 cali, na szuter 15 cali.

Wnętrze to zupełny kosmos. Tu z normalnej Fabii nie ocalało nic, co jest za ciężkie i niepotrzebne. Oczywiście żadnej tapicerki - gołe blachy. Deska rozdzielcza symboliczna i surowa - tylko to, co niezbędne. Jej centralny element to wyświetlacz... numeru biegu. (To nie jest śmieszne - w tak silnym aucie i przy "sekwencji", niełatwo wyczuć, na którym biegu jedziemy.) Obok lampki, podpowiadające kiedy zmienić bieg - patrzenie na obrotomierz trwa zbyt długo, patrzeć trzeba na drogę, bo nawija się ona na koła dziwnie szybko. Przy ogromnej dźwigni zmiany biegów równie duża dźwignia hydraulicznego hamulca ręcznego (używa się go do kontrolowanego wprowadzania auta w poślizg). Wielce komiczny element wnętrza to... kierownica. Nie jest ona umieszczona tradycyjnie przy desce rozdzielczej, ale na groteskowych szczudłach odsunięta mocno w tył (jak do obsługi z tylnego siedzenia). Cofnięte są też pedały (można je przesuwać) i, oczywiście, fotele zawodników. Fotel kierowcy jest dodatkowo przesunięty ok. 5 cm w dół (marnie widać drogę), a fotel pilota ok. 12 cm w dół, zupełnie na podłogę (nic nie widać). Koryguje to środek ciężkości auta (duży silnik z przodu). Pod fotelami są dodatkowe ciężarki korekcyjne - auto jest lżejsze niż nakazuje minimum regulaminowe. Wnętrze oczywiście zakratowane potężną klatką bezpieczeństwa.

I CO DALEJ?

Źle się dzieje. Rajdy jadą w dziwnym kierunku. W piłce nożnej zasady gry od stu lat są stabilne. W rajdach nie są stabilne. W ostatnich latach działacze wprowadzili setki sprzecznych paragrafów, a warte kosmicznych pieniędzy rajdowe samochody kazali budować wg równie niespójnych regulaminów (kolejno - tzw. grupa II, grupa IV, gr. B, gr. A, kit-cary, WRC) a poprzednie wyrzucić. Wreszcie fabryki nie wytrzymały i zamiast na kolejny rajd, pojechały do domu. Z wszystkimi fabrykami japońskimi na czele. Potentaci europejscy - Peugeot, Skoda, Seat, Lancia - też nie chcą się tak bawić. Zostało dwóch - Citroën i Ford. Po dwa auta - razem cztery. Świętością rajdów, podobnie jak legendarnych turniejów tenisowych, był stały pasujący sponsorom kalendarz. Zawsze w styczniu huczna inauguracja w Monte Carlo, w kwietniu Safari, potem Akropol, 1000 Jezior. Rozwalono wszystko. Teraz żaden organizator nie jest pewien czy będzie robił swój rajd kolejny raz. Więc najlepszych fachowców nie utrzyma, nie stworzy stałych struktur. Miejscowi sponsorzy chcą planować z wyprzedzeniem. Dla legendy i splendoru właśnie początek w Monte Carlo. A w tym roku nie pod książęcym pałacem, ale na zadupiu, w skądinąd sympatycznej Irlandii. Frekwencja żałosna - dawniej inauguracja w Monte to 200-300 aut. W Irlandii nie uzbierano 40. Kawalkada Finów, Szwedów, Włochów już nie startuje. Miejscowi obiecali akcję posesja - powszechne przeszukiwanie rajdowych garaży. Znaleźli 10 nadających się aut. Ale aż 6 z nich nie było w stanie dojechać na start. Ostrą kontrolę garaży obiecały też obie ostatnie fabryki i wystawienie, jak na wojnę, wszelkich rezerwowych aut i kierowców. Citroën wspomógł frekwencję dwoma samochodami, Ford aż czterema. Oponiarze już też nie walczą o MŚ - na placu boju zostało tylko Pirelli. Nadzieja w regulaminach preferujących tańszy sprzęt. Bo źle się dzieje.

Wreszcie wsiadamy. Ja z Kopeckym. Swetrami wyścielam fotel - odrobinę widzę. Ruszamy. Jak rakieta. Sekwencyjna zmiana biegów działa piorunująco. (I hałaśliwie, auto nie jest wygłuszone.) Zdarzyło mi się w życiu jeździć chwilę z dobrymi szoferami (Sainz, Makinen, Kankkunen, Gronholm). Mieli dobre auta. Ale Skoda, mniejsza, lżejsza, zwrotniejsza robi wrażenie. Po zupełnie koślawym, wyboistym asfalciku śmiga perfekcyjnie. Kopecky zna trasę, więc przez niewidoczne miejsca (hopy, szczyty, zakręty w krzakach) idzie w ciemno, pełnym ogniem. Mam doświadczenie w takich autach, ale po kwadransie głowa wydaje się coraz cięższa i trudno ją utrzymać. Wreszcie przerwa. Wysiadam zachwycony. Jak to jest, że Czesi potrafią?

Tekst: Julian Obrocki

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 40 380 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Rajdowa Skoda. W zupełnie więdnącym bukiecie Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata, jak kolorowy motyl pojawił się piękny kwiat. A nazywa się skromnie - Skoda S2000.
    auto motor i sport, 2009-06-16 12:36:44
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij