Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Tak krawiec kraje

Gdyby nie zlecenia z chińskich firm samochodowych, niektórzy włoscy styliści nie mieliby co projektować. Czy azjatyccy klienci staną się ratunkiem dla renomowanych studiów wzornictwa?

Designerzy Wciąż trzyma rękę na pulsie - Giorgetto Giugiaro.

Jakież to piękne dźwięczne nazwy nosiły i noszą włoskie studia stylistyczne! Bertone, Drogo, Michelotti, Vignale - by wymienić tylko kilka. Niektóre mają dziś już jednak tylko znaczenie historyczne, pochodzą z czasów, gdy na deskach kreślarskich powstawały samochody podziwiane na klęczkach. Dzisiaj na kolana padły niektóre z designerskich firm, inne utrzymują się przy życiu dzięki zleceniom z Dalekiego Wschodu. Czy włoskie studia o romantycznych nazwach będą w przyszłości projektowały samochody, których nazw nie da się wymówić - jak choćby Chang Feng Liebao Feiteng?

Włosi rozwijają przed klientami z Chin czerwony dywan niekoniecznie z szacunku dla ich flagi narodowej. Azjaci stali się pożądanymi zleceniodawcami od czasu, gdy w kryzysie pogrążył się największy rodzimy klient. To właśnie zależność od koncernu Fiata wpędziła wiele studiów designu w tarapaty.

Przez całe lata system świetnie funkcjonował. Dzięki elastyczności studiów stylistycznych koncerny samochodowe mogły szybko wprowadzać na rynek modele niszowe w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Zwłaszcza że takie firmy jak Bertone czy Pininfarina mogą się poszczycić długą tradycją projektowania nadwozi. Obydwa studia powstały w czasach, gdy producenci samochodów dostarczali jedynie podwozie, silnik i skrzynie biegów, reszta zaś pochodziła właśnie z firm projektujących karoserie. Z czasem z pojedynczych egzemplarzy narodziły się niewielkie serie modeli, ręczny montaż zastąpiono nowoczesną produkcją na taśmie.

Spadek sprzedaży już dawno zmusił Fiata i innych byłych zleceniodawców do pełnego wykorzystania własnych mocy produkcyjnych. Dzięki elastycznym metodom produkcji, dzisiaj z tej samej taśmy mogą zjeżdżać modele masowe i te produkowane w małej liczbie. Zmiany strukturalne w koncernach spowodowały też, że i stylistyka podlega ścisłej kontroli. Czy jest tu w ogóle miejsce dla twórców o bogatym dorobku?

Największymi przegranymi są w tej sytuacji wielcy designerzy. Najlepiej do nowych wyzwań przystosował się Pininfarina - i zwrócił się ku wschodowi. Już w 1996 roku firma podpisała pierwszą umowę o szerokiej współpracy w zakresie designu i konstrukcji z nowo powstałymi chińskimi producentami. Dzisiaj studia projektowe i konstrukcyjne Pininfariny 30 procent swoich obrotów zawdzięczają klientom z Chin.

Także Italdesign (Giugiaro) stworzył w 1996 roku joint venture z grupą Fata, by współpracować z markami chińskimi i wietnamskimi. Na tych samych deskach kreślarskich, na których kiedyś powstawały tak podniecające auta jak Lotus Esprit i Maserati 3200 GT z tylnymi lampami w kształcie bumeranga, dziś w swoje ostateczne kształty przyoblekane są ciepłe kluski w rodzaju Landwinda CV9 czy Brilliance Junjie.

Ratunek finansowy z Chin! Świat stanął na głowie. Gdy żółty olbrzym, niczym zawodnik sumo, staje do walki o swoje miejsce wśród producentów małych niedrogich aut, ziemia drży aż po Włochy. Ale nawet taki siłacz potrzebuje trenera, który przygotuje go do wymiany ciosów. Dlatego Niemcy mają dostarczyć techniczne know how, TÜV będzie czuwać w Brilliance nad końcową fazą produkcji.

Smętna stylistyka skrywająca technikę drugiego gatunku? Nie wygląda to zachęcająco, dlatego Chińczycy chcą płacić za doświadczenie i kompetencje zachodnich firm. Na przykład za pracę wielkich włoskich mistrzów, którzy w przypływie geniuszu nakreślą kilkoma ruchami kształty zniewalające serca przyszłych klientów.

Dlaczego mimo to sylwetki chińskich aut nie wyglądają świeżo? Kraj Środka jest w tyle za Europą nie tylko pod względem umiejętności technicznych, ale też zwykłego smaku. A nawet wielcy styliści muszą dostarczać to, co zostało zamówione. Tylko jak długo utrzyma się renoma wielkich nazwisk, jeśli będą firmowały chiński tani towar? Co powiedzą renomowani stali klienci, jeśli wyrafinowany design ich aut będzie powstawał na tych samych deskach kreślarskich, co... mniej wyrafinowany? Jak długo Ferrari będzie zapewniać, że nie ma żadnego powodu, by zakończyć współpracę z Pininfariną?

Wprawdzie Chińczycy gwarantują obroty włoskiemu bastionowi stylistów w Turynie, ale tylko w dziedzinie stylistyki i konstrukcji. Produkcja odbywa się już po wewnętrznej stronie chińskiego muru, a nie w Grugliasco u Bertone. Jego ostatnia godna uwagi kreacja to specjalna edycja Mini. 2000 egzemplarzy przy zdolności produkcyjnej wynoszącej 70 000 - już od dawna większa część załogi Bertone pracuje w skróconym wymiarze czasu, dotowana przez państwo.

Przez długie lata Bertone zależne było od jedynego zleceniodawcy - General Motors, aż wreszcie Opel wycofał zlecenie na Astrę Cabrio i sam rozpoczął produkcję wersji Twin Top. Bertone ma i ten kłopot (inaczej niż Pininfarina, gdzie Andrea kieruje firmą już w trzecim pokoleniu), że patriarcha Nuccio nie znalazł następcy. Wdowa po nim - Ermelinda - przejęła ster firmy, ale nie wygląda na to, by miała szczęśliwą rękę. A jeśli we włoskiej firmie brak w rządzeniu stałości i twardej ręki, interesy się nie udają.

Jakby przewidując przyszłe kłopoty, Bertone umieścił studio stylistyczne i konstrukcyjne we własnej spółce, która może przetrwać dzięki zleceniom od Chińczyków, Hindusów i dzięki Astonowi Martinowi. Powrót do korzeni, do czystej stylistyki, maksymalnie wzbogaconej techniką - dzięki takiej strategii Italdesign i Idea już od dłuższego czasu dają sobie radę: nie produkują samochodów, więc nie muszą martwić się o zapewnienie zleceń dla swoich zakładów.

W branży już pojawiają się nowe nazwiska, ożywają stare. Studiotorino projektuje i wytwarza miniaturowe serie na bazie Porsche, Spadaconcept chce pokazać Corvettę w nowym nadwoziu, Zagato znów aktywnie uczestniczy w wystawach samochodowych. Małe, dynamiczne firmy. Znane nazwiska. Odkrywcza stylistyka. Prototypy, przed którymi publiczność pada na kolana. Któż by chciał pytać o powiązania z Chińczykami?

Tekst: Marcus Peters

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Gdyby nie zlecenia z chińskich firm samochodowych, niektórzy włoscy styliści nie mieliby co projektować. Czy azjatyccy klienci staną się ratunkiem dla renomowanych studiów wzornictwa?
    auto motor i sport, 2007-11-27 13:44:22
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij