Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Walcz!

To jak przepustka do świata wyścigów samochodowych. W Pucharze Kii Picanto na kresce staje ponad 40 aut, a walka idzie na całego. Sprawdziłem na własnej skórze, i to na torze Hungaroring.

2007-08-20
Wyścig Kia Picanto Skupienie, koncentracja to podstawa, szczególnie gdy się podróżuje na ogonie innego auta w odległości zaledwie kilku centymetrów.

aktualizacja 14.04.2009:  W 2009 roku nasi zawodnicy startują w pełnym cyklu Kia Lotos Cup za kierownicą Kii Picanto. Zobacz więcej.

Wiedziałem, że jeszcze tu wrócę, ale nie śniłem nawet, że w roli kierowcy wyścigowego. Tor Hungaroring poznałem równo rok temu w czasie prezentacji jednego z modeli Saaba. Gdy tylko dostałem propozycję startu tutaj, od razu byłem na "tak".

Czwartek, 14 czerwca, 9 rano. Docieram na sam tor. Mimo że pozornie nic się jeszcze nie dzieje, na placach obok trwają gorące przygotowania do treningów. Wśród 39 Kii Picanto zaparkowanych w wyznaczonym dla nich miejscu, odnajduję mój niewielki "bolid". Na drzwiach widnieje numer 98, a na szybie - moje nazwisko. Kie sprawiają wrażenie małych zabaweczek, mających niewiele wspólnego z prawdziwym autem wyścigowym. Poddany niewielkim zmianom, 4-cylindrowy silnik (zmodyfikowany układ dolotowy, sterownik pracy jednostki napędowej) osiąga moc około 67 KM, a na kołach nie ma typowych, wyczynowych slicków, tylko zwykłe opony Pirelli P6000. O moje bezpieczeństwo dbają rozbudowana klatka bezpieczeństwa, fotel kubełkowy i pasy szelkowe. Bez zmian nie obeszło się także zawieszenie - zastosowano, oczywiście, sportowe sprężyny i amortyzatory. Przy przednich tarczach znalazły się zaś wyczynowe klocki hamulcowe Carbone Lorraine. Reszta to drobne modyfikacje, jak zmienione nakładki na pedały, czy sportowa kierownica. Tak przygotowane Kie może nie porażają mocą, ale ich ilość na torze sprawia, że trzeba naprawdę sporych umiejętności, by osiągać czołowe lokaty, o czym miałem się wkrótce przekonać.

Moim autem opiekuje się Krzysiek (szef serwisu). Na początku dobieram sobie pozycję za kierownicą (każę przestawić przykręcony śrubami fotel o "oczko" do tyłu) i wysłuchuję wykładu na temat ustawień samochodu i tajników związanych z oponami. "Auto jest lekko nadsterowne, ale czołowi zawodnicy Pucharu jeżdżą właśnie na takich ustawieniach, więc tutaj nic nie musisz zmieniać. Najważniejsze jest ciśnienie w oponach i ich stan. Na "nówkach" nikt nie jeździ, chyba że akurat spadnie deszcz. Do startów na suchym używamy opon mocno przytartych" - mówi Krzysiek.

Trening za 15 minut. Wbijam się w wyścigowy ekwipunek. Bielizna (skarpetki, kalesony, podkoszulek) wykonana jest z niepalnego nomexu i musi posiadać specjalną homologację. Na to nakładam niepalny kombinezon, na nogi sportowe obuwie, a na głowę ognioodporną balaklawę i kask. Zapadam się w kubełkowym fotelu, przypinam sześciopunktowymi pasami, zakładam rękawiczki i odgradzam się od szyby specjalną siatką, chroniącą przed wypadnięciem np. ręki z auta przy dachowaniu. Zdenerwowanie jest coraz większe, a w głowie pojawia się obraz toru. Po prostej start/meta jest prawy nawrót, potem krótka prosta i ostry lewy łuk, który po chwili przechodzi w prawy zakręt - wyliczam w pamięci. Pierwsze okrążenia wykorzystuję do poznania samochodu. Rzeczywiście jest tak, jak mówił szef serwisu - auto okazuje się trochę nadsterowne - ale jestem zaskoczony tym, jak posłusznie daje się prowadzić. Przy wyjściu z kolejnego zakrętu z prędkością około 120 km/h zauważam, że mam problemy z trakcją, bo koła przy gazie w podłodze ciągle buksują. Zjeżdżam do boksu, dzielę się moimi uwagami z Krzyśkiem, który natychmiast spuszcza trochę powietrza z opon. "Teraz powinno być wszystko w porządku" - mówi. I rzeczywiście, auto zachowuje się lepiej, a kolejne okrążenia przejeżdżam z szybszymi czasami. Półgodzinny trening dobiega końca. Z samochodu wychodzę przemoczony prawie do suchej nitki - we wnętrzu jest chyba z 70 stopni Celsjusza. Po chwili podchodzi do mnie kolejny człowiek z naszej ekipy - Maciek (mechanik) - i mówi, że kręcę dobre czasy. Przede mną tego dnia jeszcze dwa płatne, półgodzinne treningi. Ostatecznie "chłopaki" mierzą mi 2:39,1 min, a najlepszemu czas około 2:36,0. "Hm... to chyba nie tak źle, jak na debiutanta" - przelatuje mi przez myśl. Wszystko rozstrzygnie się jutro, w czasie kwalifikacji do wyścigu.

Piątek, 15 czerwca rozpoczyna się od obowiązkowej, porannej odprawy - nie stawiając się na nią, zostanę ukarany. Stres przedstartowy jest coraz większy, ale staram się zachować spokój. Biorę sobie do serca słowa węgierskiego szefa zawodów, który mówi, że tor wyznaczają dwie białe linie (wewnątrz i na zewnątrz), dlatego ani mi się śni jeździć po tzw. tarce. Równo o dziewiątej rano rozpoczynają się kwalifikacje. Pomny słów Igora Gregorczyka - czołowego zawodnika Pucharu Kii Picanto - staram się traktować moją Kię delikatnie, jechać jak po szynach, a drugiego biegu używać tylko do przejeżdżania szykany. Mój plan realizuję w stu procentach, ale wynik okazuje się o półtorej sekundy gorszy od tego z dnia poprzedniego. No tak - wszyscy "prostowali" zakręty, tylko nie ja! Ostatecznie ląduję na 30. miejscu w stawce 39 aut, co oznacza, że w sobotę będzie ciężko. Następnego dnia budzę się o 5.30 rano. Nie mogę spać, żyj ę już tylko moim pierwszym w życiu wyścigiem, ale jestem dobrej myśli - jeśli będę robił czasy z treningu, to nie powinno być tak źle. O tym, jak bardzo się myliłem, przekonam się już o godzinie 10.15.

Tor Hungaroring na Węgrzech

Znany jest z wyścigów Formuły 1. To właśnie na Hungaroringu w zeszłym roku debiutował Robert Kubica. Długość okrążenia z 14 zakrętami wynosi 4,381 m, a najlepszy czas jednego kółka (1.19,599 min) osiągnął w zeszłym roku Kimi Raikkonen.

39 Kii zajmuje całą długość prostej startowej. By zmieścić ostatnie auta na torze, porządkowi ustawiają je niemal zderzak w zderzak, a nie na polach startowych, których jest o 9 mniej. Niestety, popełniam błąd początkującego i daję się ustawić sędziom tak, że nie widzę czerwonych świateł, zgaśnięcie których daje sygnał do wyścigu. Start wyraźnie spóźniam i spadam na 3. pozycję od końca! Ale to nieważne, bo tuż po ruszeniu rozpętuje się istne piekło. Kierowcy małych Kii, ściśniętych na prostej start/meta, walczą ze sobą o każdy centymetr toru, chcąc przesunąć się jak najbardziej do przodu. Blacha w blachę, koło w koło - nikt nie myśli, by choć odrobinę odpuścić. Dopadamy do pierwszego zakrętu. Widzę, że komuś nie "wydało" i wylądował poza torem. Schodzę do wewnętrznej, ostro hamuję i próbuję zmieścić się obok innych aut. Ktoś zajeżdża mi drogę, ale kopnięcie w pedał hamulca ratuje moją Kię przed obrażeniami. Na niezbyt długiej prostej siedzę dosłownie na zderzaku przeciwnika. Przed dohamowaniem, na prędkościomierzu widnieje około 130 km/h. Znów schodzę do wewnętrznej, dzięki czemu zaliczam pierwszy udany manewr wyprzedzania. Potem jest prawy łuk, który przejeżdżam bez odpuszczania gazu i prosta z lekkim prawym zakrętem, na końcu której znajduje się najszybszy zakręt na torze - lewy, przejeżdżany prawie bokiem przy prędkości około 125 km/h. Wrażenie jest niesamowite, szczególnie gdy siedzisz "na ogonie" innego auta i robisz dokładnie to samo, co twój przeciwnik. Po kawałku prostej znajduje się długi prawy nawrót, potem szykana i kolejna sekwencja szybkich łuków - lewego, prawego, lewego i kolejnego prawego, przejeżdżanych z gazem w podłodze. Długa prosta, dohamowanie do prawego zakrętu o kącie prawie 90 stopni, kawałek prostej, lewy nawrót, znów prosty odcinek, długi prawy zakręt i wpadam na prostą start/meta. Rozpędzanie do prawie 150 km/h, jakie osiągam na końcu tego odcinka drogi, zdaje się trwać całą wieczność. Mam wrażenie, że w tym czasie mógłbym przeczytać rozdział jakiejś książki lub zadzwonić do przyjaciela. No tak, bolidy Formuły 1 mkną tutaj przecież około 290 km/h! Nie można jednak pozwolić sobie na chwilę nieuwagi - zwłaszcza gdy się podróżuje, "na ogonie", innego auta w odległości zaledwie kilku centymetrów! Cały wyścig walczę z kolejnymi zawodnikami. Znów udaje mi się wyprzedzić przeciwnika, ale potem, przy próbie wyprzedzenia kolejnych, to on mnie mija. I tak do końca pierwszego wyścigu. Ostatecznie ląduję na 29. miejscu, za mną jest sześciu zawodników.

Drugi wyścig rozpoczynam z pozycji, na której zakończyłem pierwszy. Wcześniej, stojąc na polach startowych, proszę mechanika, by trochę zmniejszył ciśnienie w moich oponach, które w czasie zmagań na torze mocno się nagrzewają - na manometrze wyświetla się prawie 4,5 atmosfery! Start do drugie- go wyścigu znów mi nie wychodzi - kilkadziesiąt metrów po nim tylko cudem unikam zderzenia z dwoma autami, "w zwarciu" wypadającymi z toru - i spadam w dół o kilka pozycji. Drugi wyścig układa się dla mnie zdecydowanie lepiej niż pierwszy i kończę go na 20. pozycji, z której jestem niezwykle zadowolony, tym bardziej że ścigałem się z zawodowcami.

Jak zostać kierowcą wyścigowym

Same chęci nie wystarczą. Droga do licencji wyścigowej jest dość długa i kosztowna. Ale czy sport samochodowy to sport dla każdego? Nie! Licencję wyścigową WT uzyskuje się w trakcie specjalnych kursów (cena wraz z egzaminami to około 700 zł) organizowanych przez automobilkluby kilka razy do roku - zazwyczaj przed i po sezonie. By móc w nich wziąć udział, niezbędne jest zaświadczenie o przejściu badań psychotechnicznych dla kierowców. Dopiero wtedy można przystąpić do takiego kursu, składającego się z dwóch części. Pierwsza z nich to zajęcia praktyczne, odbywające się na torze. Rozpoczynają się one od podstaw, takich jak dobranie prawidłowej pozycji za kierownicą, czy prawidłowe ułożenie rąk (np. niekrzyżowanie ich w czasie skrętu). Potem przychodzi czas na "nauczenie się" właściwego, wyścigowego toru jazdy, ustawienia na starcie, czy zapoznanie się z flagami, pokazywanymi na starcie i mecie oraz punktach kontrolnych, zwanych potocznie PO. Po zaliczeniu części praktycznej odbywa się wykład z "teorii"; procedura startowa, zachowanie kierowcy na torze, rodzaje kar, badanie techniczne - to tylko kilka punktów z bardzo długiej listy, które warto mieć w jednym palcu. Można się o tym przekonać w czasie testu. W moim przypadku, aby zdać egzamin na licencję, musiałem odpowiedzieć na 50 pytań testowych, z których 25 dotyczyło rallycrossu (test zamknięty) i 25 wyścigów (test otwarty). O skali trudności świadczy fakt, że aby zaliczyć egzamin na licencję WT, można mieć tylko 7 błędów! Mając zaświadczenie o zaliczonym kursie, należy zapisać się do automobilklubu i wykonać badania lekarskie w specjalistycznej przychodni sportowej, bowiem tylko pieczątka takiej przychodni jest respektowana przez organizatorów zawodów. Ostatnia rzecz to wypełnienie wniosków o przyznanie licencji (na jednym z nich potrzebna jest pieczątka lekarza) i wniesienie opłaty (450 zł). Wszystkie dokumenty należy złożyć w automobilklubie, który przesyła je następnie do Zarządu Głównego Polskiego Związku Motorowego.

Walka na torze jest porywająca, a widowisko jakie tworzą Kie Picanto naprawdę przednie. Mimo że są małe, mają niewielkie serce, ich kierowcy zostawiają na torze wiele lakieru z karoserii, potu i nerwów. Tutaj nie ma miejsca na uprzejmości, ani na jakiekolwiek błędy, bo od razu wykorzystują to twoi przeciwnicy. Tutaj nikt nie odpuszcza, a na torze nie masz żadnych sprzymierzeńców, tylko samych wrogów.

Kia Picanto Cup to nie śmieszne zawody niewielkich autek - to genialna nauka dla młodych kierowców i możliwość wypłynięcia na szerokie wody, bo zwycięzcy nie są przypadkowi. W potoku 39 takich samych aut wygrywa po prostu ten, kto ma najwięcej umiejętności i trochę szczęścia!

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: Kia, Leszek Kuśmirek i autor

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 42 500 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    To jak przepustka do świata wyścigów samochodowych. W Pucharze Kii Picanto na kresce staje ponad 40 aut, a walka idzie na całego. Sprawdziłem na własnej skórze, i to na torze Hungaroring.
    auto motor i sport, 2007-12-13 12:29:59
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij