Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Wywiad z Klausem Draegerem - cel - auto na prąd?

Eko-przyszłość w motoryzacji. Czy epoka koni mechanicznych się kończy, jak będzie wyglądać samochód za dwadzieścia lat i czy przyszłość to czysta elektryka - specjalnie dla "auto motor i sport" na pytania odpowiada Klaus Draeger, członek zarządu BMW odpowiedzialny za badania i rozwój.

Roman Popkiewicz 2009-12-14
ekologia, Klaus Draeger Koncepcyjny BMW Vision Effi cient Dynamics z trzycylindrowym turbodieslem i dwoma silnikami elektrycznymi (łącznie 356 KM). Napęd przyszłości?

Jest pan jednym z kilku ludzi na świecie, którzy prawdopodobnie znają odpowiedź na pytanie, czy właśnie kończy się kult konia mechanicznego?
Nie powiedziałbym, że definitywna odpowiedź brzmi - tak. W wypadku osiągów, bo o tym przecież mówimy, liczą się dwie rzeczy - moc i kilogramy. Wszystko zależy nie od koni mechanicznych, lecz od stosunku mocy do masy. Jeśli weźmiemy aktualne M3, okaże się, że nie jest to najmocniejszy samochód. Kiedy jednak weźmiemy czasy okrążeń na Nürburgringu, kiedy porównamy możliwości w zakrętach - okaże się, że M3 jest najlepszy. Dlatego celem nie jest to, żeby dysponować najwyższą mocą, a raczej to, aby suma możliwości dynamicznych samochodu była jak największa. Tak ja to widzę. Na salonach samochodowych będziemy wciąż oglądać modele, w których moc ma priorytet. Ale to auta, które nie sprzedadzą się w zbyt wielu egzemplarzach.

Dwa i pół roku temu BMW zainicjowało trend we wdrażaniu technologii służących zmniejszeniu zużycia paliwa. Jak duży potencjał wciąż w nich tkwi?
Jest on bardzo duży, i to w różnych obszarach. Daleko nam do końca np. jeśli chodzi o sprawność silników benzynowych i wysokoprężnych. Jest sporo nowych pomysłów dotyczących downsizingu, zwiększania ciśnienia wtrysku w dieslach, turbodoładowania, zmniejszania oporów tarcia - pomysłów, które pozwolą z mniejszej pojemności skokowej uzyskiwać wyższą moc. To dotyczy nie tylko turbodiesli, ale również jednostek benzynowych. Zobaczymy, czy uda nam się przejść na proces spalania HCCI [zapłon samoczynny mieszanki jednorodnej], co dzisiaj nie jest jeszcze jasne. Mercedes nadał temu nazwę "Diesotto", ale w istocie chodzi o spalanie HCCI. Możliwości jest więc sporo i na pewno zobaczymy sporo nowości. Kolejny obszar to aerodynamika, w wypadku której pomimo wszystkich osiągnięć wciąż można powiedzieć, że jesteśmy dopiero na początku. Następna sprawa to lekkie konstrukcje i umiejętne korzystanie z mieszanki różnych materiałów. Dla przykładu, limuzyna serii 7 ma nie tylko aluminiową pokrywę silnika, ale również błotniki, elementy strukturalne w przedniej części nadwozia, cały dach. Ale są miejsca, gdzie lepiej sprawdza się stal o wysokiej wytrzymałości, bo elementy wykonane z niej są lżejsze niż gdyby były z aluminium. Najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie tego materiału, który najlepiej się do danego celu nadaje.

A co z gospodarowaniem energią?
Będzie ono grało coraz większą rolę, a formy odzyskiwania energii są i będą udoskonalane. Dobrym przykładem jest odzysk energii hamowania. Kolejnym elementem będzie coś, co już raz zademonstrowaliśmy - chodzi mianowicie o to, że potężna porcja energii ulatuje ze spalinami w postaci ciepła. To daje możliwość wykorzystania generatora termoelektrycznego, który odbiera ciepło spalinom i zamienia je na energię elektryczną. W tej chwili mamy jeżdżące prototypy, które potrafią odzyskać 700-800 watów energii i jednoznacznie idziemy w kierunku produkcji seryjnej. Ta energia może być wykorzystana do zasilania klimatyzacji, urządzeń komunikacji, oświetlenia itd. To kolejny krok do zmniejszenia zużycia paliwa.

To już zahacza o elektryfikację samochodów.
Mówiąc o zwiększaniu wydajności, w pewnym momencie dochodzimy do punktu, w którym zaczyna się rozmowa o elektryfikacji. Jeżeli weźmiemy pod uwagę sytuację, gdzie na początku jest samochód z klasycznym silnikiem spalinowym, a na końcu auto z napędem elektrycznym - bo z czasem wykorzystanie paliwa jako fundamentu do jazdy będzie się zmniejszać, a udział elektryki będzie rósł - to okaże się, że dzisiaj zdecydowana większość samochodów jest w punkcie zero, tzn. w stu procentach korzystają tylko z paliwa. Program Efficient Dynamics pozwolił nam dźwignąć się z tego punktu (bo mamy odzysk energii hamowania). Następny krok to tzw. lekkie hybrydy, za nimi są pełne hybrydy. W ich wypadku główny ciężar jazdy wciąż spoczywa na paliwie, ale już hybrydowa "X6" pozwala na pokonanie dwóch-trzech kilometrów przy wykorzystaniu tylko silnika elektrycznego. Następna w kolejności jest hybryda typu plug-in, w której moim zdaniem jazda powinna być już oparta głównie na elektryce, bo inaczej to przestaje mieć sens - no bo po co wozić ze sobą tyle akumulatorów, jeśli nie używasz ich non stop? Dalej mamy samochód z napędem elektrycznym, w którym silnik spalinowy służy tylko do zapewnienia odpowiedniego zasięgu, ale przez jakieś 90% codziennej jazdy nie ma co robić. Po nim jest pojazd w stu procentach elektryczny.

 

Tak będzie wyglądać ewolucja samochodu?
Tak, to się stanie. Naszym zdaniem, pomysłów na bliską przyszłość może być parę. Jednym z nich jest ostatni model koncepcyjny BMW [Vision Efficient Dynamics], którego trzycylindrowy turbodiesel z dwoma silnikami elektrycznymi, jednym przy przedniej i drugim przy tylnej osi, demonstruje jak mógłby wyglądać układ napędowy gdzieś między 2015 a 2020 rokiem. Dodatkowo, układy napędowe otrzymają wsparcie ze strony systemów aktywnie zarządzających energią. Dzięki danym z pokładowej nawigacji samochód będzie "wiedział", jaka droga czeka go za parę kilometrów - np. czy będzie wzniesienie czy też jazda z górki. W zarządzaniu energią będziemy wykorzystywać tę inteligencję, jaką już teraz mamy na pokładzie auta. To są pomysły na bliską przyszłość. Nie stanie się tak, że dziś mamy auta spalinowe, a jutro będą elektryczne. Okres przejściowy będzie bardzo długi, a ja osobiście jestem przekonany, że silniki benzynowe i diesle będą z nami dłużej niż przez 20 lat.

Czy wciąż żywe jest marzenie, że wodór jako paliwo ocali silnik spalinowy?
Problem polega na tym, że samochód potrzebuje przechowalnika dla nośnika energii. Jaki jest najlepszy? Dziś jest nim zbiornik paliwa, zapewniający największą gęstość energii. Wodór ma znacznie wyższą gęstość energii niż jakikolwiek zestaw akumulatorów. Pytanie, na które dziś nikt nie zna odpowiedzi brzmi: jakiego w ciągu najbliższych 10 lat dokonamy postępu w dziedzinie akumulatorów, a jakie rozwiązania pojawią się jeśli chodzi o przechowywanie wodoru? To będzie decydujące.

A więc jest to wciąż otwarta kwestia?
Według mnie tak. Oczywiście, że zastosowanie wodoru jako paliwa na masową skalę wymaga potężnej infrastruktury, której nie mamy, ale przecież nie mamy jej też w wypadku elektryki. Każdy myśli o kontakcie w ścianie we własnym garażu, ale miejsca do ładowania akumulatorów muszą pojawić się na każdym parkingu, bo akumulatory nie ładują się w dwie minuty.

Układ napędowy zaprezentowany w Vision Efficient Dynamics z trzycylindrowym silnikiem jest bardzo realny. Czy niedługo zobaczymy pod maskami BMW właśnie trzycylindrowe silniki?
To kolejny krok w downsizingu. Rachunek jest prosty - dwulitrowy, czterocylindrowy turbodiesel, jaki mamy np. pod maską 123d, osiąga ponad 200 KM. Jeśli podzielimy to przez 4, da to 50 KM na cylinder, czyli 150 KM w wypadku trzycylindrowego silnika. A więc odpowiedź brzmi tak - definitywnie idziemy w kierunku jednostek trzycylindrowych.

Czy razem z sukcesem programu Efficient Dynamics zauważa Pan zmiany w publicznym odbiorze samochodów premium?
Jeśli wizerunek BMW sprzed dwóch i pół roku porównamy z dzisiejszym, widzimy sporą różnicę w tak krótkim czasie. Nawet takie organizacje ekologiczne jak World Wildlife Fund przyznają, że osiągnięcia BMW [w kwestiach ekologii] są dużo większe niż producentów małych aut. Dochodzą do tego obiecane i osiągnięte przez BMW zmniejszenie średniej emisji dwutlenku węgla o 25%. Spośród producentów premium mamy najniższą emisję CO2, niższą nawet niż w wypadku VW, który jest masowym producentem ze sporą liczbą małych aut w ofercie. Wreszcie, jeśli wziąć średnią koni mechanicznych przypadających na samochód, okaże się, że u nas jest ona najwyższa.

Czy jesteśmy tak bardzo więźniami hałasu silnika, że tak trudno nam wyobrazić sobie w stu procentach elektryczny samochód sportowy?
To bardzo dobre pytanie, na które nie mam dobrej odpowiedzi. Trudno mi wyobrazić sobie, że w moim samochodzie znajduje się urządzenie, które pracuje z tymi samymi obrotami, podczas gdy ja jadę z różną prędkością i różnie naciskam pedał gazu. Nie wyobrażam sobie jak coś takiego by mi się podobało i jak podobałoby się klientom. Odpowiem pytaniem: czy zaakceptowałby pan skrzynię bezstopniową w sportowym samochodzie?

Nigdy w życiu.
No właśnie.

Rozmawiał: Roman Popkiewicz

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Eko-przyszłość w motoryzacji. Czy epoka koni mechanicznych się kończy, jak będzie wyglądać samochód za dwadzieścia lat i czy przyszłość to czysta elektryka - specjalnie dla „auto motor i sport" na pytania odpowiada Klaus Draeger, członek zarządu BMW odpowiedzialny za badania i rozwój.
    auto motor i sport, 2009-12-14 14:00:42
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij