Aston Martin DBS Volante i Ferrari 812 GTS: Moc jest z nimi - FASCYNACJE

Dwunastocylindrowe silniki, czy ktoś ich jeszcze w ogóle potrzebuje? Można przecież mieć tyle innych jednostek, też mocnych – od tych z sześcioma cylindrami przez dudniące V-ósemki i grzmiące „V10” po wszelkie elektryczne monstra. Odpowiedź niech nam da Ferrari 812 GTS. Wciskamy czerwony przycisk umieszczony na kierownicy i natychmiast rozlega się krótki, wysoki dźwięk rozrusznika. Nagrzewa się katalizator, a razem z nim tłoki i cylindry silnika. Inaczej niż w latach 50. i 60., gdy w wielocylindrowych jednostkach poszczególne cylindry czasami rozgrzewały się nierównomiernie, w tej 6,5-litrowej V-dwunastce wszystkie szybko osiągają właściwą temperaturę, meldując gotowość do pracy. A pracują równo, nie powodując żadnych drgań.
Jasne, przecież rzędy cylindrów w tym silniku ustawiono pod kątem 60 stopni. Teoretycznie to właśnie powinno zapewniać mu spokojną pracę, bo np. inne jednostki tego rodzaju wytwarzają mocne wibracje. Podobnie jak silniki typu bokser, które mimo idealnego rozłożenia mas wirujących i tych w ruchu posuwisto-zwrotnym, rzadko są w stanie utrzymać ustawioną pionowo monetę. Taka sztuka udaje się jednostce spalinowej Ferrari. Potężna V-dwunstka znaczy akustycznie teren, choć wcale nie jest przy tym szczególnie głośna. O jej potędze wystarczająco dobitnie świadczy jednostajny basowy dźwięk, rozlegający się jeszcze zanim samochód ruszy z miejsca.
Prawą dźwigienką przy kierownicy załączam jedynkę, by zacząć powolną rozgrzewkę. Spalinowy silnik – coś pięknego! Siedmiobiegowa dwusprzęgłowa przekładnia pracuje na razie w trybie rozruchowym, dając czas silnikowi, przekładni i innym podzespołom układu napędowego, a także olejowi oraz oponom, żeby się rozgrzały. Bo takie Ferrari jest jak żywy organizm i – jak człowiek – ma własny, niepowtarzalny charakter. Sprawia wrażenie jakby było monolitem wyciosanym z jednej bryły metalu, w którą Enzo Ferrari tchnął swego nieśmiertelnego ducha.

Fot. Achim Hartmann

Aston Martin DBS Volante i Ferrari 812 GTS - Zarządzanie myślą

Wokół kierownicy z włókna węglowego zgrupowano włączniki kierunkowskazów, wycieraczek, świateł i trybów jazdy. Albo się je wciska, albo się nimi kręci, człowiek przyzwyczaja się po kilku chwilach i docenia, jakie to przyjemne. Odpada mazanie i przeciąganie palcem po powierzchniach dotykowych, wszystko działa na klik-klak, jak przystało na prawdziwe pokrętła. Bardzo to pasuje do samochodu, który pozwala zasiąść za kierownicą w optymalnej pozycji. Skórzane fotele typu Daytona z pewnością dopasowano do ciała, choć my nie znaleźliśmy ciała, które dopasowałoby się do nich – wygoda nie jest ich mocną stroną. Co oczywiście w niczym nie mąci przyjemności jazdy Ferrari. Olej w silniku osiągnął już temperaturę 70 stopni, pedał gazu jest w stanie znieść mocniejszy nacisk. W okamgnieniu pędzę z prędkością światła – albo tylko mi się tak wydaje. Wszystko tu dzieje się tak szybko, jakby to myśli kierowcy bezpośrednio kierowały samochodem. Silnik i dwusprzęgłowa przekładnia domyślają się życzeń kierowcy i na sposób, w jaki naciska on pedał gazu, reagują precyzyjną redukcją o jeden, dwa, a nawet o pięć biegów – zawsze z odpowiednim uderzeniem międzygazu. Dzieje się to naturalnie i bez szarpnięć. Tak samo płynnie, gdy wciśnie się prawy pedał, silnik wchodzi na wysokie obroty, przy czym trzeba pamiętać, że mamy do czynienia raczej z najlepszym silnikiem, jaki współcześnie istnieje. W każdym razie z najlepszym wolnossącym. 800 KM, 718 Nm przy 7000 obr/min – na niskich obrotach nie potrzeba wsparcia turbosprężarek, tu od razu do galopu rwie się stado rasowych mustangów. Ich cały potencjał kierowca ma do dyspozycji w przedziale od 1000 do 8900 obrotów na minutę, 6,5-litrowy silnik moc rozwija płynnie, liniowo i z entuzjazmem. To, jak przy 7000 obr/min przekazuje do tylnych kół maksymalny moment obrotowy, robi piorunujące wrażenie. I od razu wspina się wyżej, ku 9000 obrotów na minutę.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Wszystko to dzieje się tuż u twoich stóp, bo silnik w 812 GTS został umieszczony wzdłużnie i za przednią osią. Zamontowano go najniżej i przesunięto najdalej do tyłu, jak się dało po to, by zapewnić autu maksymalną zwinność i trakcję. Do setki Ferrari rozpędza się w ciągu trzech, a do 200 km/h w ciągu ośmiu sekund, co sprawia, że niektórzy kierowcy wyrażają swój zachwyt niecenzuralnymi okrzykami. Niech im to będzie wybaczone, zważywszy na wrażenia, jakich dostarcza to auto, starając się utrzymać trakcję podczas jazdy na maksimum możliwości. Do prędkości 120 km/h tylne koła kwitują te starania próbą opuszczenia wyznaczonego toru jazdy, a przy 180 km/h – krótkim poślizgiem. Chociaż Ferrari 812 wykorzystuje przepływające powietrze do zwiększenia docisku do podłoża i czyni to za sprawą aktywnych elementów aerodynamicznych z przodu, dyfuzora z tyłu i dzięki wygładzonemu podwoziu, to jednak pełnego zaufania do tego, że samochodowi nie zabraknie przyczepności mieć nie można.
Silnik zachwyca całkowicie. Gdy przy 1000 obr/min na siódmym biegu Ferrari przejeżdża przez miasteczko, motor odzywa się cichym szeptem, by zaraz z rykiem wbić kierowcę w fotel. Dźwięków tych można posłuchać, opuszczając tylną szybę, można też całkiem złożyć dach, by sycić się ich pełnym brzmieniem. W tunelach drogowych nad jeziorem Garda specjalny koncert daje tytanowy wydech, dudniący zwielokrotnionym echem.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Ferrari 812 GTS domaga się od swojego kierowcy aktywności i czujności. Układ kierowniczy, niezbyt ciężko pracujący, daje odczuć każdy rodzaj nawierzchni, od żwiru po nierówny asfalt. Jeśli zdarzy się przejechać autem leżącą na jezdni monetę, kierowca wyczuje nie tylko jej nominał, ale i datę emisji. Przednie koła z oponami Pirelli w rozmiarze 275 wykonują precyzyjnie każde polecenie. Nie czuć tu większego obciążenia przodu nadwozia ani jakiejkolwiek dysharmonii w rozłożeniu mas między przednią a tylną osią samochodu. Dzięki odpowiednio zestrojonej elektronice wszystko działa synchronicznie, a przyczynia się do tego również system skrętnych tylnych kół opracowany przez inżynierów Ferrari tak, by jego sposób działania sprawiał, że rozstaw osi auta jest mniejszy niż w rzeczywistości.

Aston Martin DBS Volante i Ferrari 812 GTS - Liczy się spokój

A teraz, jak w filmie, krótka zmiana planu. Sandra West, żona amerykańskiego potentata naftowego, miała kiedyś wypadek w Ferrari 330, zmarła jednak nieco później po przedawkowaniu leków. W testamencie nakazała, by pochować ją razem z samochodem. Niebieskie Ferrari z silnikiem V12 i właścicielką za kierownicą zamknięto w skrzyni i zabetonowano w ziemi.
Za to Halle Berry, Elle Macpherson i Queen Latifah niech nam żyją jak najdłużej i cieszą się swoimi Astonami – tym bardziej że radość płynie z każdego z 12 cylindrów silnika DBS Volante. Wrażenia estetyczne zapewniają z kolei starannie wykonane szwy obficie zdobiące tapicerkę. Że wyglądają, jakby jakiś zakręcony miłośnik geometrii zapatrzył się za bardzo we wzór na wężowej skórze? Taka tych szwów i tapicerki uroda. Ważniejsze, że DBS emanuje spokojem. Można w nim wszystko, ale niczego nie trzeba na siłę. Choć rozrusznik dźwięczy efektownie, a z wykonanych ze stali szlachetnej końcówek wydechu po chwili wydobywa się głęboki basowy huk, Volante preferuje spokój i opanowanie.
Tylko delikatne drżenie podczas pracy na jałowym biegu nie bardzo pasuje do jego charakteru, to raczej domena Ferrari. Z kolei komfort, jaki Aston zapewnia na dalekich dystansach, nie ma sobie równych – bardzo wygodne fotele można ustawić w optymalnej pozycji względem kierownicy, a zawieszenie skutecznie amortyzuje nierówności drogi.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

I oczywiście układ napędowy, czyli 900 Nm przy 5000 obr/min przenoszone przez 8-stopniową automatyczną skrzynię biegów ZF za pośrednictwem wykonanego z włókna węglowego wału napędowego do tylnych kół. Jeśli ktoś miałby obawy, co do tak wysokiego momentu napędowego, to możemy go zrozumieć, ale są one niepotrzebne. W wypadku zbyt brutalnego obchodzenia się z pedałem gazu opony w rozmiarze 305/30 R21 błyskawicznie wgryzają się w asfalt, doprowadzając do granic możliwości układ kontroli trakcji i powodując nieznaczne ruchy tyłu nadwozia. Tylko po co to robić? Więcej niż 5000 obrotów naprawdę nie jest do niczego potrzebne, sam silnik też ich nie pragnie. Entuzjazm 5,2-litrowej jednostki jest przy nich równy temu, z jakim Brytyjczycy przyjęliby wprowadzenie na Wyspach prawostronnego ruchu drogowego.
Mimo to maksymalną moc 725 KM silnik ten uzyskuje dopiero przy 6500 obr/min, nie należy przy tym do takich, które przy niskich obrotach pozwalałyby sobie na słabość. Składana ręcznie w ciągu 12 godzin jednostka napędowa o masie 327 kg produkuje i serwuje moment obrotowy w naprawdę widowiskowy sposób. To mieszanka z jednej strony czystej siły, z drugiej zaś powściągliwości, jakiej próżno szukać gdzie indziej. Sześciocylindrowe silniki brzmią zbyt ochryple, a V-ósemki za mocno drżą. A gdy dwie turbosprężarki wytwarzające ciśnienie 1,7 bara (w ciągu godziny przemieliłyby 2,1 tony powietrza) pomagają w przygotowaniu mieszanki paliwa z powietrzem, Aston pojawia się w lusterku wstecznym innych samochodów szybciej, niż ich kierowcy są w stanie to zauważyć.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Przekonujemy się o tym, mknąc autostradą nad jezioro Garda. Długa, czasami przemierzana w nieśpiesznym tempie droga do Włoch w DBS Volante na pewno nie męczy. Dawałaby też świetną okazję do wypróbowania systemów asystujących – gdyby Aston je miał. Albo nowoczesnych multimediów informujących o sytuacji drogowej. Też nie ma. Zamiast tego jest system Mercedesa sprzed jakichś 15 lat. Dobrze, że przynajmniej sprzęt audio firmy Bose zapewnia wspaniałe, głębokie brzmienie, jednak na razie go wyłączam.

Aston Martin DBS Volante i Ferrari 812 GTS - Typ sportowy

Bo oto czas złożyć dach, co jest możliwe do prędkości 50 km/h. Chłodne powietrze przetacza się nad przednią szybą, niosąc zapach przyrody. Silnik spokojnie dudni, a podczas łagodnego przyspieszania dołącza do niego gwizd sprężarek. Niepożądane dźwięki? Żadnych. DBS chce być postrzegany jako wzór sportowego samochodu, wszystko w nim jest jak trzeba, wszystko w sam raz i wszystko bardzo eleganckie – poza otworami nawiewu powietrza. Wyglądają jak puszki z colą w sali balowej. Przy czym przepych nie jest właściwym słowem do opisu wnętrza Astona Martina. Mamy tu raczej do czynienia ze stylem nowoczesno-konserwatywnym, który wyróżnia się umiarem i dobranymi ze smakiem materiałami.
Delikatnie spłaszczona kierownica nie za bardzo tu pasuje, za to sam układ kierowniczy – jak najbardziej. Bez różnicy, czy jedzie się Astonem szybko (a można z prędkością aż 340 km/h), czy wolno, układ kierowniczy nie wymaga od kierowcy wzmożonej aktywności i dostarcza mu tyle informacji, ile potrzeba – nawet na krętych drogach wokół Gardy, wiodących raz w górę, raz w dół. Przednie koła mocno chwytają się asfaltu, z prawym pedałem trzeba się w tych warunkach obchodzić dość ostrożnie, by utrzymać trakcję tylnych kół. Spośród trybów pracy zawieszenia i układu napędowego (są po trzy) wybieram łagodne zestrojenie amortyzatorów, a dla silnika i skrzyni biegów tryb Sport. Słychać głęboki bulgot, reakcje na gaz są niezawodne i szybkie, podobnie jak zmiany przełożeń, ruchy nadwozia pozostają pod kontrolą, mechaniczna przyczepność jest bez zarzutu.

Fot. Achim Hartmann

DBS Volante spektakularnie okrąża jezioro, niedbale informując kierowcę o tym, jak mocno skręcone są koła, podczas gdy jego V-dwunastka pracuje z zapałem, dudniąc bez pardonu. Za pomocą czarnych metalowych łopatek w kształcie półksiężyca można ręcznie zmieniać biegi, ale ponieważ nie obracają się one razem z kierownicą, przyjemność jest tylko połowiczna. Kto lubi wczesne redukcje biegów, powinien załączyć Sport+, niestety, wtedy skrzynia długo trzyma niskie przełożenie. Tylko po co redukować? Powtórzmy: 900 Nm! W tym samochodzie moc zawsze jest z tobą.
Ze swoimi 12 cylindrami i 48 zaworami jednostka Astona nie zamierza sama być dziełem sztuki, lecz tworzy takie dzieło jako całość z DBS Volante. Czy to najdoskonalsze ze wszystkich sportowych aut? Na pewno nie. Ale bardzo dobrze przemyślane i zaprojektowane. Jest takim GT, które w razie potrzeby zamienia się w samochód sportowy i pełni tę rolę przekonująco. To w zasadzie auto marzeń, które żyje w symbiozie ze swoim potężnym silnikiem, a nie dzięki niemu. I które pokazuje, że V-dwunastki na pewno mają rację bytu.

Ferrari 812 Competizione: Szybszy niż Superfast - TEST

Fot. Achim Hartmann