REKLAMA

Audi RS 5 DTM - Odlot w deszczu | TEST

Kubica jest już po pierwszych przedsezonowych testach swojego BMW M4 DTM. Już wiemy jakiego kalibru wrażeń doświadcza Robert, ponieważ na torze Hockenheim jeździmy zeszłorocznym autem mistrza DTM – René Rasta. Audi RS 5 DTM ma moc 610 KM, masę własną ledwie 981 kg i nie ma kontroli trakcji – a podczas naszego testu leje jak z cebra.

Audi RS 5 DTM Fot. Hans-Dieter Seufert
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 93 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Deszcz przyszedł o osiem lat za późno. Jest rok 2011, tor Hockenheim. Stoję na 12. pozycji startowej do wyścigu serii Mini Challenge. Jest sucho, ale niebo zrobiło się czarne, jakby miał przyjść monsun. Na pewno zaraz spadną pierwsze krople. Slicki czy opony na deszcz? Jako jedyny mam te na deszcz. I co? I nie pada. Przekombinowałem. A dzisiaj? Dzisiaj, gdy siedzę za kierownicą Audi RS 5 DTM, suchy tor byłby wymarzony. Ale nie, leje jak z cebra. „Nie będzie lekko. Koła mogą się ślizgać nawet na trzecim i czwartym biegu, przy 160, 170 km/h”, René Rast, aktualny mistrz DTM, przygotowuje nowicjusza na to, co na pewno się zdarzy. No to super! Wprawdzie Audi RS 5 DTM jest szóstą wyścigówką tej serii wyścigów, którą w życiu poprowadzę, ale pierwszą, którą będę jechał w deszczu.
Hop do „karbonowej” skorupy. Już przy wsiadaniu staje się jasne, dlaczego kierowcy DTM nie tylko powinni być wytrzymali, ale też giętcy jak baletnica. Baletnica? Żeby przestąpić nad sięgającym kolan i szerokim jak ramię progiem broniącym dostępu do kokpitu, a potem, wijąc się jak wąż, przedrzeć przez stalowe rury klatki bezpieczeństwa, trzeba przybierać pozy, które znają tylko miłośnicy jogi.
Gdy już wejdziesz do wnętrza DTM-owej wyścigówki, siedzisz równo ze środkowym słupkiem. Jeżeli lekko odchylisz się w tył, z niemal wyprostowanymi nogami, przybierzesz pozycję jak na leżaku. I właśnie tak teraz siedzę, a mistrz René objaśnia mi, który przycisk na kierownicy do czego służy.

Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Silnik tego samochodu kręci się do 9500 obr/min. Mokra nawierzchnia i fontanna wody za autem to dodatkowe atrakcje 
W skrócie wygląda to tak: spośród dziesięciu guzików i dwóch pokręteł dzisiaj będę potrzebował tylko czterech przycisków. Do tego dochodzą, umieszczone za kierownicą, dwie dźwigienki do zmiany przełożeń półautomatycznej sześciobiegowej skrzyni. Systemy ułatwiające wyprzedzanie, jak tzw. funkcja push to pass (dodatkowe 30 KM przez pięć sekund po przyciśnięciu guzika), czy ruchomy spojler systemu DRS i tak na dzisiaj wyłączono. „Wycieraczka pracuje trójstopniowo. Trzeci stopień jest najwyższy”, René Rast pokazuje mi pokrętło, pod którym znajduje się napis „wiper”, dobrze wie, że jednoramienna wycieraczka będzie tu miała bardzo ważną rolę do spełnienia. Potem czterokilogramowe „karbonowe” drzwi się zamykają.
„Push start!”, zgłasza się przez radio Davide Maino, na co dzień współpracownik Rasta. Wciskam przycisk rozrusznika na kierownicy i słyszę, jak przy wtórze mechanicznych dźwięków zaczyna budzić się do życia układ napędowy RS 5 DTM. Na zewnątrz cichnie łomot kluczy, którymi wkręca się śruby mocujące koła, z opon w pośpiechu są ściągane pokrowce. „Dzisiaj ogrzewamy opony, korzystając z pokrowców, ale w czasie wyścigów to zabronione”, mówił mi wcześniej Andreas Roos, w Audi Sport odpowiedzialny za starty w DTM.

REKLAMA

REKLAMA

Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Tajne przez poufne: silnika nie wolno fotografować z bliska

Audi RS 5 DTM - Silnik waży tylko 85 kg

Gaz – i w jednej chwili tył auta ucieka w bok. Ten samochód naprawdę testuje refleks

Sytuacja robi się poważna. Mechanicy wypychają samochód z boksu. „Wait”, słyszę w radiu. 75, 76, 77, 78, 79 – czekam, aż wyświetlacz obok kierownicy pokaże, że temperatura płynu chłodzącego osiągnęła 80 stopni. Sekundy, które ciągną się jak godziny. W tym czasie deszcz wali w dach, jakby chciał zagłuszyć bulgot dwulitrowego silnika. Przez uszczelkę włazu ewakuacyjnego krople skapują mi na wizjer kasku.
Wykorzystajmy tę krótką chwilę na kilka informacji. W ubiegłym sezonie DTM rozstał się z silnikami wolnossącymi. 148-kilogramową czterolitrową V-ósemkę inżynierowie Audi zastąpili ważącym zaledwie 85 kg czterocylindrowym silnikiem z turbosprężarką, który kręci się do 9500 obr/min. Moc silnika wzrosła o 100 KM do 610 KM, a masa całkowita samochodu zmalała o ok. 50 kg – do 986 kg.
„Go!”, słyszę wreszcie wyczekiwaną komendę. Sprzęgło załącza powoli. „Tylko nie dodawaj w tym czasie gazu”, kilka razy przestrzegali mnie inżynierowie. „Rusza się albo w ogóle nie wciskając pedału gazu, albo od razu szybko wciskając go do oporu”, napisano w instrukcji obsługi RS 5 DTM, którą dzień wcześniej dostałem jako lekturę na dobranoc.

Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Specjalnie dla gościa opony rozgrzewano, korzystając ze specjalnych pokrowców – podczas regularnych wyścigów jest to zabronione
Dlaczego nie można ruszać na półgazie? Wyczynowy czterocylindrowy silnik ze względu na swoją konstrukcję wytwarza znacznie większe drgania i wibracje niż stosowana wcześniej wolnossąca V-ósemka. „Zwykłe jednostki czterocylindrowe w zwykłych samochodach mają koło zamachowe o dużej masie lub dodatkowo wałki wyrównoważające. Silnik w wyścigówce nie ma ich m.in. dlatego, żeby nie był zbyt ciężki”, wyjaśnia mi potem Andreas Roos. Właśnie drgania silnika były na początku ubiegłego sezonu przyczyną kłopotów technicznych, trzeba było wzmocnić niektóre elementy.

Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Pamiątkowe zdjęcie po przejażdżce, którą autor na pewno będzie długo wspominać
„Po takim testowym dniu będziesz jeszcze przez jakiś czas czuł mrowienie w palcach. To z powodu drgań, ale można się do nich przyzwyczaić”, uspokajał mnie René Rast. Ale tak naprawdę mocno czuję je tylko przez chwilę, podczas ruszania z miejsca. Na pierwszym biegu w średnim zakresie obrotów wibracje o dużej częstotliwości przenoszą się z pedału gazu na całe ciało. Jak wynika z instrukcji, właśnie dlatego najlepiej unikać jazdy RS 5 DTM „poniżej 6000 obr/min”.
Jestem już przy wyjeździe ze strefy serwisowej. „Pit limiter off, ALS on”, słyszę w krótkofalówce. ALS to tzw. anti lag system, który ma nie dopuścić do powstania turbodziury tam, gdzie stosuje się jedną dużą turbosprężarkę o maksymalnym ciśnieniu 2,5 bara. „W czasie jazdy ze stałą prędkością utrzymujemy turbosprężarkę na wyższych obrotach”, tłumaczył mi wcześniej Andreas Roos.

REKLAMA

Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Audi z serii DTM wygląda jak RS 5 Coupé, ale tak naprawdę jest wyczynowym prototypem wysokiej klasy

Audi RS 5 DTM - Dla twardzieli

Dzięki mocy czterocylindrowego silnika, ponad 600 KM, RS 5 daje w deszczu niezłe widowisko

I efekt jest bardzo dobry – natychmiastowa reakcja na gaz, błyskawiczne nabieranie obrotów i agresywny dźwięk kręcącego się wysoko silnika sprawiły, że auto od razu spodobało się nawet zdeklarowanym zwolennikom wolnossących jednostek.
Zielone, żółte, czerwone – przy górnej krawędzi ekranu pośpiesznie zapalają się kolejne lampki. Silnik z miejsca wchodzi na wysokie obroty. Raz po raz sięgam do prawej dźwigni i w ułamku sekundy załączam wyższe przełożenia. Zakręt numer 2 zbliża się błyskawicznie, z tyłu za RS „piątką” ciągnie się fontanna wody.
Hamowanie, niższy bieg, czwarty, trzeci, drugi. Przyspieszenie przed kolejnym zakrętem. Mocny nacisk na gaz. Półgaz, potem pedał wciśnięty na trzy czwarte. Dopiero co zaczynasz ufać, że przyczepności nie zabraknie i nagle hop – tył RS „piątki” ucieka gdzieś w bok. Kontra. Sytuacja opanowana. Czas się obudzić – ten samochód testuje twój refleks! Aha, jeszcze drobiazg – systemy wspomagania jazdy w rodzaju ABS-u czy kontroli trakcji są w DTM-ie zabronione. W czasie deszczu taka ekstremalna wyścigówka staje się samochodem dla twardzieli.
Podczas ostatniego wyścigu poprzedniego sezonu René Rast na długim łuku wychodzącym na najdłuższą prostą toru Hockenheim bez problemu rozwijał w deszczu prędkość około 260 km/h. U mnie w głowie czerwone światełko włącza się w chwili, kiedy na ekranie pojawia się ponad 220 km/h. Bam, bam, bam – podczas hamowania cztery razy zmniejszam przełożenie aż do jedynki. Nawrót. Przyspieszenie. I znowu koła się ślizgają.

Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Lusterka nie ma – to, co dzieje się za samochodem obserwuje kamera, z której obraz pojawia się na ekranie
Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Tymi żółtymi łopatkami kierowca podczas jazdy może regulować balans przód/tył hamulców. Kierownica z 12 przełącznikami, za nią znajdują się łopatki do zmiany biegów

Kolejny moment żywszego bicia serca następuje, gdy przyhamowuję przed zakrętem numer 8, koło trybuny Mercedesa. Lekki poślizg. Po prawej i lewej stronie ekranu na moment zapalają się niebieskie diody. To znaczy, że podczas hamowania koła się zablokowały. Przód auta ucieka w bok. Lekko luzuję pedał hamulca. Wraca przyczepność. W zakręt wjeżdżam z wyczuwalną podsterownością. Ostrożnie wciskam gaz. Uderzenie momentu obrotowego jakie daje sprężarka pozwala pokonać wszelkie niedogodności powodowane przez wodę na asfalcie. A płynie po torze strumieniami. Potężna moc sprawia, że RS 5 DTM wyjeżdża z zakrętu z poślizgiem, zarzucając tyłem na zewnątrz łuku.

Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Mistrz DTM-u René Rast wygrał w zeszłym sezonie 7 z 18 wyścigów. Dzisiaj udziela wskazówek autorowi
Kolejne okrążenie. Sposób jazdy dopasowałem do warunków, nic szczególnego się nie dzieje. Serce trochę mi się uspokoiło, ale w mgnieniu oka znowu zaczyna bić jak szalone. Podczas hamowania przed następnym zakrętem samochód kolejny raz ustawia się bokiem. Kontruję. Wszystko pod kontrolą. Chyba wystarczy mi już na dzisiaj tych emocji, ostatnie dwa okrążenia przejeżdżam spokojnie, jak zawodowcy podczas rozgrzewki. Żadnego ryzyka, w końcu w muzeum Audi w Ingolstadt przygotowali już miejsce na ten samochód. Audi pozwoliło zrobić nim trzy okrążenia, na tym koniec zabawy.

REKLAMA

REKLAMA

Audi RS 5 DTMFot. Hans-Dieter Seufert
Po zmianie przepisów w zeszłym sezonie wysuwany spojler jest o 52 cm szerszy niż w 2018 roku. Podczas wyprzedzania można go ustawić poziomo
Nie chodzi o to, że przy tej paskudnej pogodzie straciłem zaufanie do RS „piątki”, chodzi o opony. Podczas wyścigów wszystkie zespoły muszą korzystać z takich samych opon Hankooka. Przyczepność mają taką jak letnie gumy na śniegu. Nie ma znaczenia czy hamujesz, czy dodajesz gazu – utrata przyczepności gwarantowana.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

Mistrz René Rast potwierdza, że niski poziom przyczepności jest wyzwaniem również dla profesjonalistów. O to właśnie chodziło, kiedy w zeszłym sezonie zmieniono przepisy. Szef DTM-u, słynny kierowca F1 Gerhard Berger, życzył sobie, żeby był pełny odlot. I w deszczu na pewno jest.

Dane producenta Audi RS 5 DTM
Cena b.d.
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, R4 turbo
Pojemność skokowa 2000 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
610 KM
b.d.
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
650 Nm
b.d.
Rodzaj napędu na tylne koła
Skrzynia biegów półautomatyczna 6-biegowa
OSIĄGI
0–100 km/h ok. 2,8 s
Prędkość maksymalna ok. 300 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie b.d.
Emisja CO2 b.d.
NADWOZIE
jednomiejscowy wyścigowy prototyp w stylu coupé, dł. x szer. x wys. 4958 x 1950 x 1150 mm, masa własna auta bez kierowcy 986 kg, maksymalna dozwolona masa auta z kierowcą 1070 kg.

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA