Donkervoort D8 GTO-JD70 - Nic do dodania - TEST

Ten model nie ma ani poprzedników, ani następców. To samochodowa katapulta, która rozrywa czasoprzestrzeń na strzępy

REKLAMA

Umiejętność poprzestawania na tym, co niezbędne, już chyba w motoryzacji nie wróci. Miłośnicy sportowych samochodów od lat narzekają, że stają się one coraz cięższe i że coraz więcej w nich dodatków. Czy to się kiedyś zmieni? Holenderski konstruktor Joop Donkervoort ma pod tym względem czyste sumienie – nigdy niczego nie dodawał, więc nie musi niczego ze swoich aut ujmować.
Od 1978 roku Donkervoort buduje niepowtarzalne auta, których nie ograniczają zasady masowej produkcji i wynikające z niej kompromisy. Jeszcze 10 lat temu jego pojazdy były utrzymane w stylu modeli Super Seven – dwumiejscowych, pozbawionych dachu aut sportowych z odsadzonymi od nadwozia kołami, ze spartańskim wyposażeniem, za to bardzo lekkich i zwinnych. Zupełnie tak samo jak modele Super Seven wymyślone dla Lotusa przez legendarnego konstruktora Formuły 1, Colina Chapmana pod koniec lat pięćdziesiątych.
Od dziesięciu lat spod ręki znanego konstruktora Joopa Donkervoorta wychodzą pojazdy nazywane czasami „supersportowymi”. Nowy D8 GTO-JD70 ma moc 421 KM i masę 700 kg – to swego rodzaju wyzwanie dla seryjnych aut sportowych, tym bardziej że model spełnia normę Euro 6d-Temp i ma homologację drogową. Jest samochodem dla kierowców, którzy ponad wszystko cenią przyjemność prowadzenia w jej dawnym, surowym wydaniu i dla których szczypta szaleństwa ma dużo większą wartość niż tak zwana przydatność auta na co dzień.

Donkervoort D8 GTO-JD70 - Jeden KM na 1,6 kg

Nowy Donkervoort jest lekki, a jak wiadomo, ciężko być lekkim. Te 700 kg masy to nie jest światowy rekord, ale pozwala domyślić się, z jakiego rodzaju autem mamy do czynienia. 700 kg stanowi połowę masy standardowych samochodów. Nowy Donky, jak nazywają go czasem fani i sam twórca, może ważyć nawet mniej – właśnie dzięki umiejętności samoograniczenia się. Obręcze kół z włókna węglowego (minus kilogram masy na każde koło), „karbonowe” tarcze hamulcowe z przodu i z tyłu (minus 4 kg), czy lżejszy układ wydechowy (jeszcze raz minus 4 kg) to elementy odchudzającej kuracji Donkervoorta. Ale nawet bez niej masa wyjściowa robi wrażenie.

Fot. SB Medien

Fot. SB Medien

Wykonane z włókna węglowego i aluminium elementy nadwozia przytwierdzono do kratownicowej ramy ważącej tylko 40 kg. Masa auta może być niższa niż 700 kg, jeśli zastosuje się np. „karbonowe” obręcze kół

Pierwszy Donky z 1978 roku ważył 525 kg i osiągał 90 KM. Od 15 lat konstruktorzy firmy z zapałem zwiększają moc swoich aut, wolnossące silniki zastąpili jednostkami zaopatrzonymi w turbosprężarki i uzyskującymi wysokie obroty. Najpierw były to silniki czterocylindrowe, dzisiaj mają pięć cylindrów. JD70 w najlżejszej ze wszystkich lekkich wersji waży 680 kg – przy mocy wynoszącej 421 KM. Postęp łatwo wyrazić w liczbach: 5,6 kg na każdego konia mechanicznego (1978 rok) kontra 1,6 kg na 1 KM. Uzupełnijmy to porównanie – Ferrari LaFerrari z silnikiem o mocy 963 KM, ważące 1430 kg, nie wypada pod tym względem o wiele lepiej niż mały superlekki Donky.
Takie liczby wyciskają łzy radości z oczu kierowcy nowego Donkervoorta, a dzieje się to już od chwili, gdy auto rusza z miejsca. Ten model nie ma ani poprzedników, ani konkurentów, to samochodowa katapulta. Bez różnicy czy jedzie, czy stoi – wciśnięcie prawego pedału rozrywa czasoprzestrzeń na strzępy. W chwili zderzenia 520 niutonometrów z masą 700 kg oczy muszą się stać wilgotne. Świat ucieka gdzieś do tyłu, poczucie rzeczywistości się ulatnia, mózg wariuje atakowany przez nadmiar bodźców. Moc jest Donkym.

Donkervoort D8 GTO-JD70 - Zakazane owoce

Paradoksalnie ten ultralekki samochód dość ciężko się prowadzi, a to z powodu działających z oporem układu kierowniczego, sprzęgła i dźwigni zmiany biegów. Spora siła potrzebna do ich obsługi kontrastuje z lekkością sylwetki dwumiejscowego auta. Donkervoort jest tego świadomy: „W niszy, do której należą nasze auta, liczy się każdy kilogram i każdy koń mechaniczny, pod tym względem musimy walczyć o jak najlepszy wynik”.
Tym, którzy są w stanie pójść na kompromis, firma oferuje układ kierowniczy ze wspomaganiem, w jaki wyposaża się samochody wyścigowe; kosztuje marne 6655 euro. Niewinną uwagę, że do tego auta znakomicie pasowałaby dwusprzęgłowa skrzynia biegów, Donkervoort kwituje krótkim: „Za ciężka”. Ze wspomaganiem kierownicy i dwusprzęgłową przekładnią JD70 jeszcze bardziej zachwyciłby niejednego kierowcę, ale takie zakazane owoce powodowałyby spadek kondycji – u Donkervoorta to nie przejdzie. Z tej wady wynika zaleta – kierowca może poczuć niezmącony niczym ruch, pęd w najczystszej postaci, bez pośredników. Jazda samochodem Donkervoorta to ciężka ręczna robota.

Fot. SB Medien

Fot. SB Medien

Fot. SB Medien

Jedynie to, co niezbędne, za to lekkie jak tylko się da: drzwi ważą 5 kg, filigranowe fotele niewiele więcej

Swoją lekkość Donky demonstruje we wspaniały sposób. Gdy tylko pięciocylindrowy turbo z Audi TT RS zacznie pracę, auto rusza z taką lekkością, jakby nie pokonywało żadnego oporu. Wysoką mechaniczną przyczepność zwiększają jeszcze semisliki firmy Nankang. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego z zasobów Forda i sześciostopniowy układ kontroli trakcji trzymają w ryzach kolejne erupcje momentu obrotowego. Testowanie maksymalnego potencjału tego auta nie jest możliwe na drogach publicznych. Mając pedał dociśnięty do podłogi tylko w jednej czwartej, człowiek naraża się na ryzyko interwencji stróżów prawa.
Chociaż setka w czasie 2,7 sekundy i przyspieszenie odśrodkowe w zakrętach wynoszące 2g są absolutnymi rekordami na liście wszech czasów Donkervoorta, to nie wyczerpują arsenału przyjemności czekających na kierowcę. Już sama pozycja za kierownicą zmienia sposób postrzegania świata i doświadczania jazdy. Auto ma wysokość zaledwie 1081 mm, więc na inne pojazdy kierowca patrzy prawie z poziomu asfaltu.
Tylko czasami budzi to poczucie zagrożenia. Gdy wyprzedza się ciężarówkę, śruby w jej kołach wirują na wysokości oczu kierowcy, bezpośredni kontakt byłby więc niewskazany. Warto pamiętać: Donkervoortem trzeba jeździć jak motocyklem, a konkretnie – mieć oczy dookoła głowy.
Jeśli wziąć pod uwagę, że Donkervoort jest klasyczną manufakturą wytwarzającą samochody w niewielkich seriach, ogromne wrażenie robi wysoka jakość wykończenia. Kiedyś drzwi w modelach tej marki drżały i wydawały podczas jazdy szumy jak brezentowy dach, przyprawiając kierowcę o chorobę uszu. Dzisiaj niewielkie drzwiczki robi się z mieszanki włókna węglowego i pianki, a gdy się je zamyka, słychać odgłos jak przy zamykaniu drzwi Mercedesa S. Po prostu fantastyczne!
O ilości miejsca we wnętrzu można powiedzieć tyle, że daje poczucie intymności. Wszystko w nim urządzono stylowo i wykonano z najlepszych materiałów, filigranowe i wygodne fotele nie dopuszczają najmniejszych przechyłów ciała w zakrętach, nawet dwumetrowe dryblasy nie będą miały problemu z wygodnym wyciągnięciem nóg w tym aucie.

Fot. SB Medien

Najcięższe w całym Donkym są pięciocylindrowy silnik turbo i kierowca

 

Donkervoort D8 GTO-JD70 - Miara przyjemności

Kierowca patrzy na świat przez niską przednią szybę osadzoną w ramie z włókna węglowego. Z tego samego materiału wykonano tablicę rozdzielczą upstrzoną mnóstwem pokręteł i włączników. Źródło wszelkiej przyjemności, czyli 10-centymetrowy dżojstik, znajduje się na środkowej konsoli i służy do obsługi pięciobiegowej przekładni firmy Tremec. Tak jak z układem kierowniczym i sprzęgłem, również z nim należy obchodzić się zdecydowanie i traktować go dość brutalnie. Drogi prowadzenia dźwigni są tak krótkie, jakby ich wcale nie było – sama przyjemność dla kierowcy takiego wehikułu jak Donkervoort. W trybie Sport przełożenia można zmieniać także wtedy, gdy silnik pracuje pod pełnym obciążeniem, do tego tzw. międzygaz sprawia, że dzieje się to błyskawicznie. Racja bytu takich aut jak D8 GTO-JD70 polega na ich bezkompromisowości, na tym, że wszystko dzieje się w nich od razu i bezpośrednio. Mówiąc z pewną przesadą, ten Donky jest jak silnik na czterech kołach. Wynika z tego, że na silniku właśnie spoczywa wielka odpowiedzialność – za samą jazdę i za odczucia, jakie jej towarzyszą.

Biorąc pod uwagę moc i moment obrotowy, pięciocylindrowa jednostka napędowa nie ma ciężkiej roboty, a dochodzący podczas odjęcia gazu odgłos przypominający sapanie tylko łechce uszy i serce kierowcy. Nie jest to może zbyt głośny dźwięk, ale to akurat nie wina Donkervoorta.
Silnik z Audi TT RS spełnia obowiązującą w UE normę emisji spalin i dlatego Donky ma homologację drogową, której nie otrzymało np. wiele modeli z brytyjskich manufaktur. Jednak Euro 6 oznacza też, że układ wydechowy nie jest w stanie groźnie dudnić – z powodu znajdującego się w nim filtra cząstek stałych – lecz jedynie mruczy. Dla „silnika na kołach” to za mało. Niewielka ilość miejsca do zamontowania nowo skonstruowanego wydechu nie pozwala wykazać mu się akustycznie, podobnie jak limit ograniczający do 74 dB hałas słyszany na zewnątrz auta. Turbosprężarka, katalizator, filtr cząstek stałych i tłumik stoją równo w rzędzie, dusząc w zarodku donośniejsze dźwięki. Wyjściem może być wprawdzie zainstalowanie ostrzejszego wydechu (1452 euro), ale tylko do użytku na torze.
Joopowi Donkervoortowi udało się skutecznie zatrzeć ślady łączące jego auta z tradycją modeli Super Seven. Stworzył superlekki ekstremalny samochód sportowy, który tradycyjne rozwiązania przekłada na nowoczesny język. Nowy Donky na pewno nie ma nic wspólnego z kit carami w starym stylu – nic im nie ujmując, ale też niczego nie dodając.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Bentley Bentayga V8: zapach luksusu - TEST
• Najtańsze auta z dieslem - ranking
• Ubezpieczenie AC - co oznaczają zapisy w umowie?

Dane producenta	Donkervoort D8 GTO-JD70
Cena	b.d.
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika	benzynowy, R5 turbo
Pojemność skokowa	2480 cm3
Moc maksymalna przy obrotach	421 KM 5850/min
Maksymalny moment obrotowy przy obrotach	520 Nm 1750/min
Rodzaj napędu	na tylne koła
Skrzynia biegów	5-biegowa mechaniczna
OSIĄGI
0–100 km/h	2,7 s
Prędkość maksymalna	280 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie	7,7 l/100 km
Emisja CO2	191 g/km
NADWOZIE
2-miejscowy roadster, długość x szerokość x wysokość 4836 x 1850 x 1081 mm, rozstaw osi 2350 mm, masa własna 695 kg, pojemność bagażnika 250 l, pojemność zbiornika paliwa 48 l.

zobacz galerię