El bolido Polaco - Wywiad z Sobiesławem Zasadą

Sobiesław Zasada, który w styczniu skończył 91 lat, weźmie udział w Rajdzie Safari. Z tej okazji przypominamy historię nie tylko rajdowego życia Zasady oraz ujawniamy jak to się stało, że Porsche trafiło do rajdów.  

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 239 470 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Jak patrzę na to z perspektywy czasu, to w to nie wierzę – uśmiecha się Sobiesław Zasada. – Kiedy zaczynałem w latach 50., samochodów w Polsce prawie w ogóle nie było. W miastach nocą nie widziało się ani jednego auta. Te nieliczne były trzymane wyłącznie w garażach”.
Na początku lat 60. Zasada startował już w międzynarodowych imprezach i Johann Puch Jr., szef zespołu Steyr-Puch, zaprosił go do testów. „Pojechaliśmy do Austrii, potrenowaliśmy i stanęliśmy do wyścigu górskiego – wspomina Zasada. – Wygraliśmy z ich fabryczną załogą obydwa przejazdy, co ich bardzo zaskoczyło, i dali nam samochód na Rajd Wełtawy, dużą, międzynarodową imprezę. Kiedy wygraliśmy w klasyfikacji generalnej, Puch nie wierzył własnym oczom”.
W końcu Polak został jedynym kierowcą austriackiego zespołu, bo „jeśli można coś zrobić na Puchu, to może to zrobić tylko Zasada”. A kiedy tym malutkim autem bazującym na Fiacie 500 zdobył w 1966 r. mistrzostwo Europy, zespół zrobił w Wiedniu polskie święto. Puch kończył jednak produkcję swoich samochodów i zaaranżował spotkanie Zasady z Ferdynandem „Ferrym” Porsche.

REKLAMA

Sobiesław ZasadaFot. Mariusz Barwiński

 

Inne czasy

W latach 60. z rajdu od startu do mety robił się jeden wielki wyścig. I jedno było pewne – nigdy nie było wiadomo, kto wygra

„Prowadząc samochód, zawsze starałem się myśleć, że cztery koła to moje nogi. Chciałem być z samochodem zespolony, czuć każdy szczegół jego zachowania, zwracałem uwagę na tor jazdy, wyłapywałem wszystkie uślizgi, poślizgi i tak dalej. Na tej samej zasadzie co w lekkiej atletyce, gdzie najlepszy wynik uzyskuje się wtedy, kiedy wszystko jest tak skoordynowane, że nawet nie odczuwa się wysiłku, w kierowaniu samochodem bardzo zwracałem uwagę na płynność”.
Same rajdy były w tamtych czasach kompletnie inne niż dziś, raczej wytrzymałościowe. Poważniejsze imprezy miały trasy o długości ponad dwóch, czasem trzech tysięcy kilometrów. Odbywały się w dzień i w nocy, a odcinki dojazdowe były tak długie, że trudno się było zmieścić w czasie. Na drogach nie było jednak dużego ruchu i w efekcie od startu do mety robił się z tego jeden wielki wyścig.
Najważniejszym trofeum, jakie można było zdobyć na koniec sezonu, było właśnie mistrzostwo Europy, z którego pod koniec lat 70. wyłoniły się rajdowe mistrzostwa świata. „Zespół fabryczny w tamtych czasach składał się trzech, czterech mechaników. I tylko jedno było pewne: nigdy nie było wiadomo, kto wygra. Rajdy były tak długie i wyczerpujące, wszystko tak nieprzewidywalne, że nie było faworytów” – mówi Zasada.

1967 Rajd Polskiarchiwum
1967 Rajd Polskiarchiwum
1967 Rajd Polskiarchiwum
Rajd Polski był jedną z najdłuższych i najbardziej wymagających imprez lat 60. W 1967 roku Sobiesław Zasada wygrał go za kierownicą Porsche 912 – z żoną Ewą jako pilotem

 

REKLAMA

REKLAMA

Spotkanie z Ferrym Porsche

„Rodzina Porsche pochodziła z Czech i bardzo go interesowały sprawy zza żelaznej kurtyny – wspomina Zasada pierwszą wizytę w Zuffenhausen. – Samo spotkanie z Ferrym Porsche to już było coś. Kiedy jednak poruszyłem temat rajdów, to on powiedział do mnie tak: – Panie Zasada, nasze samochody to nie są samochody na szutrowe trasy, to są auta na asfalty. Jednak w końcu dał się przekonać”.
W sezonie 1967 Polak zaczął startować Porsche 911 S i 912. – Miały tę cechę, że tył był zbyt ciężki w stosunku do przodu. W 912 mniej się to czuło, bo czterocylindrowy silnik był mniejszy i lżejszy, ale 911 wymagało od kierowcy znacznie więcej umiejętności. Były to jednak auta do zakochania. Przy szybkiej jeździe, w poślizgach były bardzo dobre i na trasach rajdów sprawdzały się znakomicie”.
„Tylko niektóre modyfikacje techniczne były dozwolone. Pod wieloma względami samochód musiał odpowiadać modelowi seryjnemu, a po przeróbkach mógł kosztować mniej więcej 20 procent więcej od seryjnych” – wyjaśnia Zasada. Po drodze do tytułu mistrza Europy wygrał m.in. Rajd Polski, jedną z najtrudniejszych europejskich imprez tamtych czasów. „Szczególnie na zachodniej pętli, na Dolnym Śląsku, była to jedna wielka gonitwa. Z zegarkiem było tak ciasno, że prawie niemożliwe było przejechanie wszystkich punktów w wyznaczonym czasie. Jazda zamieniała się w wielogodzinny sprint” – wspomina.

trasaarchiwum


„Prosta 200, hopka 4 dwa gaz, prosta 400, hamowanie, hopka 4 gaz i lewy 4 gaz, na szczycie prawy ciąć, 4 gaz, prosta 100, hamowanie, prawy nawrót 3, lewy gaz”

Sobiesław Zasada sam opracował schemat rajdowego zapisu trasy, z jakiego on i jego piloci korzystali podczas wszystkich startów. Z biegiem lat opis się zmieniał, jednak jego podstawy pozostały takie same. Jak pisze Jan Żdżarski w książce „85 lat Sobiesława Zasady”: „Zasada stworzył podstawy nowoczesnego sportu samochodowego w Polsce. Z jego doświadczeń korzystają do dziś, być może nawet o tym nie wiedząc, wszyscy polscy zawodnicy”.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

 

Sobiesław Zasada

Sobiesław ZasadaFot. Mariusz Barwiński

Urodzony 27 stycznia 1930 r. Jeden z najwybitniejszych polskich sportowców i najbardziej utytułowany polski kierowca rajdowy. W latach 1949-1951 był w kadrze narodowej lekkiej atletyki, specjalizował się w rzucie oszczepem oraz ówczesnym pięcioboju. Prawo jazdy uzyskał w wieku 16 lat. W lutym 1952 r. wygrał swój pierwszy rajd – o Błękitną Wstęgę Ojcowa. Trzy razy zdobywał mistrzostwo Europy (1966, 1967 i 1971 r.), trzykrotnie był też wicemistrzem (1968, 1969 i 1972 r.). Sport samochodowy uprawiał przez 30 lat, a w 1997 roku powrócił na trasy Rajdu Safari, zajmując w klasie N4 2. miejsce. Jego wielką pasją jest żeglarstwo, w którym również odnosił sukcesy – w renomowanych regatach ARC w 2005 r. w klasie katamaranów jako pierwszy przepłynął trasę Wyspy Kanaryjskie-Małe Antyle.

Porschearchiwum
 

REKLAMA

Wielka argentyńska nagroda

Po zwycięstwie w Gran Premio Argentino zostałem kierowcą fabrycznym Porsche, pierwszym zza żelaznej kurtyny

„Jednak przełomowym punktem były dla Porsche nie mistrzostwa Europy, lecz Rajd Gran Premio Argentino, który wtedy był największą rajdowo-wyścigową imprezą na świecie – mówi Sobiesław Zasada. – To nie był normalny rajd. Składał się z pięciu etapów, każdy ponad 800 km po górach. I oczywiście od startu do mety był to de facto wyścig.Duża część dzisiejszego Rajdu Dakar przebiega właśnie takimi drogami”.
Tyle że Ferry Porsche absolutnie nie zgadzał się na start w tej imprezie. „Powiedział, że to jest niemożliwe. Że Gran Premio Argentino nie jest dla Porsche. Że nawet Mercedes, który przygotowuje się miesiącami, przebudowuje samochody, wciąż ma w tym rajdzie ogromne problemy” – wspomina Zasada.
„W końcu dał się namówić, postawił tylko dwa warunki. Owszem, dostanę dwa auta, do trenowania i do startu, które Porsche wyśle do Argentyny. Ale po pierwsze: bez żadnego serwisu. I po drugie: ten z dwóch samochodów, który wystartuje w rajdzie, nie może być na numerach ze Stuttgartu. Musi mieć polskie tablice”. Krótko mówiąc: Zasada jest prywatnym zawodnikiem, nie ma nic wspólnego z Porsche.

Porschearchiwum
1967archiwum
Powitanie w Monachium: po powrocie z Argentyny Zasadę i Dobrzańskiego (w środku) na płycie lotniska powitali Ferry Porsche (pierwszy z lewej) i Ferdynand Piëch (pierwszy z prawej), a potem zawieźli ich prosto do Zuffenhausen, gdzie już czekała powitalna impreza


Dwa Porsche 911 S dotarły do Argentyny na czas, ale Zasada nie wystartowałby w rajdzie, gdyby nie pomoc ze strony legendarnego Juana-Manuela Fangio, pięciokrotnego mistrza świata Formuły 1. Z powodów formalnych samochodów nie można było wydobyć z cła. Fangio sprawił, że wydano je po trzech dniach, w czasach kiedy czekało się na to miesiącami.
„Polonia argentyńska przyjmowała nas niezwykle serdecznie. Polonusi po każdym etapie dosłownie wnosili nas do domów na rękach. Było to niesamowite, ale też przeszkadzało w rajdzie, bo zajmowało czas – śmieje się Zasada. – Natomiast z tymi trudnymi szutrowymi drogami Porsche miał rację. Ten samochód nie bardzo się na nie nadawał! Mieliśmy kłopoty z zabezpieczeniem auta przed kurzem, z elementami zawieszenia, z wyskakującym biegiem, z oponami. Musieliśmy jechać ostrożnie i bardzo oszczędzać auto. Mój pilot Jerzy Dobrzański był jednak znakomitym mechanikiem. To on wpadł na pomysł, by ze ślizgającym się sprzęgłem poradzić sobie, używając gaśnicy. W ten sposób codziennie czyściliśmy sprzęgło z kurzu” – opowiada.
„Ostatni etap najpierw przebiegał po płaskim, potem prowadził przez góry, gdzie natychmiast pojawiła się mgła. Na szczęście trasę mieliśmy dobrze opisaną i przez 400 km jechaliśmy, polegając tylko na opisie, tak jak mogliśmy najszybciej. Kiedy wypadliśmy z gór i mgły, organizatorzy nas przegapili, bo nie spodziewali się, że przejedziemy to w takim tempie. Poszła informacja, że gdzieś utknęliśmy, jednak na mecie byliśmy pierwsi. I wygraliśmy!”.
Dla Ferry’ego Porsche była to sensacja. „Po tym rajdzie zostałem kierowcą fabrycznym Porsche” – kończy argentyńską opowieść Zasada.

Porschearchiwum


1967archiwum

Zwycięstwo w Argentynie w 1967 r. było dla wszystkich sensacją – argentyńska Polonia wspierała Zasadę na każdym kroku, a nagłówki lokalnych gazet cytowano w Polsce

REKLAMA

REKLAMA

Rajdy Londyn–Sydney i Safari

Od tego czasu nie trzeba było namawiać Ferry’ego Porsche do udziału w najtrudniejszych imprezach. A ściślej: Zasada nie musiał namawiać. „Szef sportu w Porsche, Huschke von Hanstein, nieraz mnie wysyłał: Niech pan idzie do Ferry’ego i załatwi, żebyśmy startowali” – śmieje się. Na pierwszy maraton Londyn–Sydney zostały wystawione trzy fabryczne Porsche 911. Były specjalnie przygotowane, miały wzmocnioną konstrukcję i specjalne pałąki ochronne na zewnątrz nadwozia.
„Byliśmy już w Turcji i wieczorem startowaliśmy do 300-kilometrowego odcinka. Noc, góry, szuter, kamienie i my. Nagle, na 120. kilometrze, nie mam hamulców. Naciskam na pedał i nic się nie dzieje. Zostały tylko hamulec ręczny i biegi. I tak przejechaliśmy resztę odcinka. Na mecie straciliśmy do pierwszego zawodnika zaledwie 12 minut.
Podczas serwisu zespół szybko usunął usterkę. Pękło wzmocnienie przewodu hamulcowego przy lewym tylnym kole. Dokładnie to samo stało się we wszystkich trzech „911” i mniej więcej w tym samym miejscu, po pierwszych 100–120 kilometrach. Ale pozostali dwaj kierowcy się wycofali, uznali, że nie da się dalej jechać. Wygraliśmy później trasę australijską, a w całym rajdzie zajęliśmy 4. miejsce. I chociaż nie byliśmy pierwsi, uważam ten wynik za swoje duże osiągnięcie, właśnie za sprawą odcinka przejechanego bez hamulców w tureckich górach”.

1967archiwum
Po Argentynie nie trzeba już było namawiać Ferry’ego Porsche do udziału w najtrudniejszych imprezach. Dyrektor sportu nieraz mnie wysyłał: niech pan idzie do szefa i załatwi, żebyśmy startowali


W 1969 roku Zasada po raz pierwszy wystartował w Rajdzie Safari. „Safari to bardzo trudne drogi i kurz, kurz i kurz. To był jedyny rajd, w którym można było wcześniej wjeżdżać na punkty kontroli czasu. Karane było tylko spóźnienie. Kto pierwszy, ten lepszy, trzeba było po prostu pchać się do przodu. Jeszcze w końcówce, w Ugandzie, prowadziliśmy, jednak dostaliśmy karę 50 minut za to, że za szybko przejechaliśmy przez Kampalę. Na mecie w Nairobi byliśmy pierwsi, drugi zawodnik przyjechał 20 czy 30 minut po nas, ale po uwzględnieniu kary spadliśmy na 6. miejsce.
Na Safari miałem trochę pecha, zawsze coś mi się przytrafiło – z uśmiechem wspomina Sobiesław Zasada. – Kolejnym razem na 300 km przed metą prowadziliśmy z przewagą 18 minut, zwycięstwo mieliśmy praktycznie w kieszeni, kiedy nagle przytrafiła się usterka silnika. Natomiast w 1972 roku Safari miało najdłuższą trasę – 6480 km. I znowu: 600 km do mety i mamy 20-minutowe prowadzenie. W nocy ze zmęczenia popełniłem błąd, wypadliśmy z trasy i wylądowaliśmy w polu ananasów. Ciemno, kompletna cisza, wypadła przednia szyba. Przybiegli kibice z trasy, przykleiliśmy szybę taśmami, pomogli nam wyjechać. Dogoniliśmy samochody, które nas w tym czasie wyprzedziły, ale spadliśmy na 2. miejsce...”

Porschearchiwum
Na trasach całego świata: sukcesy Sobiesława Zasady doprowadziły do stworzenia fabrycznego, rajdowego zespołu Porsche i „jedenastka” brała udział w imprezach takich jak np. Rajd Safari

REKLAMA

Duży sentyment

„Mam duży sentyment do Porsche. Kiedyś na urodziny Ferry’ego zorganizowano w Stuttgarcie imprezę na kilkaset osób. Produkowaliśmy wtedy w moim przedsiębiorstwie małe, dziecięce samochodziki z malutkim silnikiem spalinowym. I takie dwuosobowe małe Porsche przywiozłem mu jako prezent. Po oficjalnej części wsiadł w ten samochodzik i jeździł między stolikami. Na końcu zaparkował na scenie i podziękował mi za radość, jaką mu sprawiłem” – śmieje się Sobiesław Zasada.
„Moje najpiękniejsze czasy były związane z Porsche. Miałem w Stuttgarcie wielu przyjaciół – wspomina mistrz. I dodaje: Można powiedzieć, że to właściwie ja wprowadziłem Porsche do rajdów”.
Nie wszyscy jednak byli tak przekonani do umiejętności Sobiesława Zasady jak Ferry Porsche. „W Polskim Związku Motorowym była pani Krysia, sekretarka, która załatwiała zawodnikom wizy i wszystkie sprawy paszportowe. Któregoś razu zapytała, czy mógłbym ją podwieźć po kolei do kilku ambasad, bo miała sporo rzeczy do załatwienia. Podjechałem Porsche, byłem już wtedy kierowcą fabrycznym, a więc teoretycznie poważnym i dobrym. Jak by nie było, byłem jedynym kierowcą fabrycznym z krajów demokracji ludowej. Po mieście jednak jechałem spokojnie, płynnie i elegancko. I kiedy już wracaliśmy na Nowy Świat, gdzie wówczas mieściły się biura PZM-otu, ona, wyraźnie zdumiona, mówi: panie Sobiesławie, pan to jeździ wolniej niż taksówkarz...”

kibicearchiwum


kibicearchiwum


kibicearchiwum

Trzeba być wyjątkowym zawodnikiem i do tego mieć wielką charyzmę, by kibice przynosili na trasy rajdów takie transparenty jak te

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA