Pininfarina Battista: W trybie Furiosa - TEST

Zapierający dech w piersiach, mniej ekstremalny, niż można by się spodziewać, ale na tyle dziki, że czasem trudno nad nim zapanować – oto krótka odpowiedź na pytanie, które stawia sobie zapewne teraz wielu Czytelników. Zanim opiszemy bliżej, jaki jest ten sportowy elektryk z homologacją drogową i mocą 1900 KM, podamy kilka wstępnych informacji. W 2015 roku indyjski koncern Mahindra przejął designerską firmę Pininfarina S.p.A. i trzy lata później powołał do życia przedsiębiorstwo Automobili Pininfarina GmbH z siedzibą w Monachium, zajmujące się budową aut elektrycznych. Każdy z ważących 2,2 tony samochodów z nadwoziem z włókna węglowego jest składany ręcznie w ciągu 10 dni. Konstrukcja skorupowa, cztery silniki elektryczne i akumulatory o napięciu 800 woltów pochodzą z modelu Rimac Nevera.

Fot. Automobili Pininfarina

Fot. Automobili Pininfarina

Chłodzone cieczą „baterie” Battisty, modelu określanego przez producenta mianem hiper-GT, znajdują się w podłodze. Maksymalna moc ładowania wynosi 250 kW, z kolei pojemność netto to 115 kWh – oznacza to, że Battista ma jeden z największych akumulatorów stosowanych w motoryzacji. Symulacja przeprowadzona zgodnie z procedurą WLTP wykazała, że zasięg samochodu wynosi 500 km – w trybie Calma służącym do oszczędzania energii elektrycznej.
My jednak zaczynamy jazdę w trybie Furiosa, do dyspozycji jest w nim 1900 KM i moment obrotowy o wartości 2300 Nm. Początkowo nie czuć wielkich przeciążeń. Okej, gdy były kierowca Formuły 1, a teraz fabryczny u Pininfariny, Nick Heidfeld, podczas przejazdu testowego objaśnia mi specyfikę toru Tazio Nuvolari, trudno mi utrzymać głowę w pionie. Jednak trzymając w rękach kierownicę prawie tego nie czuję, bo gdy przyspieszenie zależy tylko od ciebie, całkowicie się na nim skupiasz, masz wrażenie, że jest jeszcze większe i wszechogarniające, jeszcze bardziej niesamowite.

Fot. Automobili Pininfarina

Fot. Automobili Pininfarina

Fot. Automobili Pininfarina

Tak niesamowite, że – korzystając z pełnej mocy silników – trudno zapanować nad wszystkim naraz. W zasadzie, w którym miejscu powinienem odpuścić gaz? I jak szybko teraz jadę? Komputerowi w mojej głowie wystarczyło mocy obliczeniowej tylko do tego, żeby jeszcze na prostej podać mi komunikat: „Nie mam pojęcia”. Dlatego jestem wdzięczny, że przed zakrętem jakiś dobry duch zdążył jednak odblokować uśpione gigabajty i przyhamowałem w porę. Bo wystarczy tylko trochę przesadzić z gazem, by wjechać w strefę hamowania o 10-20 km/h za szybko. A to oznacza, że licznik pokazuje wtedy prawie 250 km/h, czyli mogło być gorąco...

Fot. Automobili Pininfarina

Pininfarina Battista - Moc zderza się z powietrzem

Rzut oka na dane fabryczne pozwala sprecyzować nieco własne wyobrażenia i odnieść się do faktów. Przyspieszenie ze 100 do 200 km/h Battista zalicza w cztery sekundy, po czym w ciągu sześciu sekund wskazówka prędkościomierza przemieszcza się w kierunku 300 km/h. Porównuję to z wartościami, jakie zmierzyliśmy kiedyś podczas redakcyjnego testu McLarena 720S. Z silnikiem V8 o mocy 720 KM i przy masie wynoszącej 1428 kg rozpędzał się w tempie budzącym grozę. Na przyspieszenie ze 100 do 200 km/h potrzebował tylko o 0,6 sekundy więcej niż dla swojego hiper-GT podaje Pininfarina. Jednak z 200 do 300 km/h McLaren przeskakuje w 11,8 sekundy, czyli zajmuje mu to prawie dwa razy więcej czasu niż Battiście.
To porównanie pokazuje, że cięższy o ponad 700 kg model Pininfariny rekompensuje swoją masę ponad 2,6 raza większą mocą, niż ma McLaren. Poza tym jako samochód elektryczny już od startu błyskawicznie przyspiesza, chociaż reakcje pedału gazu na nacisk złagodzono, by dało się precyzyjniej dawkować moc. Jeśli Battista musi zderzyć się ze ścianą powietrza, jadąc szybciej niż 200 km/h, śmiało korzysta ze swoich hipermożliwości.
Przyspieszenie od zera do 100 km/h odhacza w czasie krótszym niż dwie sekundy, ale tylko gdy na kołach ma ultraprzyczepne semisliki Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Dzisiaj założono mu sportowe opony letnie Pilot Sport 4 S. Na nich moment startu nie wydaje się tak gwałtowny jak choćby w Porsche Taycanie Turbo S o mocy 761 KM, również na oponach drogowych – co jest raczej dość kuriozalne.

Fot. Automobili Pininfarina

Jeżdżąc po torze jednym z zaledwie kilku prototypów modelu Battista, jestem szczególnie ostrożny. Dla inżynierów prototyp ma większą wartość, niż będą miały modele seryjne, kosztujące co najmniej 2,4 miliona euro za sztukę. A przecież do samych testów zderzeniowych potrzeba było czterech egzemplarzy. Ale nawet gdy nie jedziesz na limicie, czujesz, że znajdujący się nisko środek ciężkości i aktywna funkcja torque vectoring w znacznym stopniu kompensują masę samochodu.
Chociaż Battista nie porusza się aż tak dynamicznie jak znacznie lżejsze od niego sportowe auta wyczynowe z silnikami spalinowymi, to jednak w mgnieniu oka reaguje na ruchy kierownicą i także w zakręcie udaje jej się korygować tor jazdy. A to okazuje się konieczne, bo wielkie lusterko zasłania widok w lewych zakrętach. Kolejną porcję wrażeń w stylu hiper-GT serwuje dość ostry, ale dobrze zestrojony układ kierowniczy – podobnie jak zawieszenie, które przy usztywnionych amortyzatorach dopuszcza jedynie minimalne ruchy nadwozia.
Gdy opony nie są rozgrzane, przednie koła dość szybko próbują opuścić tor, gdy zaś są odpowiednio ciepłe, z powodu dużej mocy auta pojawia się lekkie znoszenie samochodu na zewnątrz łuku. Łatwo je kontrolować i właśnie takie zachowanie jest zgodne z zamiarem inżynierów, którzy chcieli zapewnić Battiście podczas jazdy jak największą stabilność. Mocne hamowanie zmusza natomiast często do znacznego korygowania kierownicą toru jazdy. Nie zmienia to oczywiście znakomitej skuteczności hamulców Brembo z tarczami węglowo-ceramicznymi. Jednak do samego hamowania trzeba się przyzwyczaić, bo wspomaganie elektryczne sprawia, że wielki pedał hamulca nie daje żadnej zwrotnej informacji. Jego opór wydaje się zawsze taki sam.

Fot. Automobili Pininfarina

Pininfarina Battista - Dynamika, czyli rzadkie doznania

Obranie stabilności samochodu za najważniejszy cel oznacza, że Pininfarina nie zamierza na razie wyposażać Battisty w tryb Drift, jaki jest planowany dla modelu Rimac Nevera. Korzystanie z niego dawałoby jednak niesamowite wrażenia, bo błyskawicznie reagujące silniki przy każdym kole otwierają przed funkcją torque vectoring nowe możliwości. Podczas jazdy zwykłą drogą w ostrym zakręcie torque vectoring obrazowo pokazuje, na co go stać. Gdy któreś z kół zacznie się ślizgać, samochód zwinnie obraca się wokół osi środkowej, wracając na obrany tor.
Kryje się za tym skomplikowany algorytm, na sześć miesięcy przed wydaniem pierwszych aut klientom jeszcze nie do końca opracowany. Prototypowy egzemplarz nie potrafi skoordynować pracy funkcji torque vectoring i ESP – przy wyłączonej kontroli trakcji ESP musi być aktywne, a torque vectoring wyłączony.
Właśnie to ostatnie ustawienie zalecają inżynierowie, gdy na torze prototypowe auto nieproszone czwarty raz przełącza się w tryb Calma ograniczający moc do 407 KM. Ale już przed następnym okrążeniem zatrzymuję się, wyłączam i ponownie uruchamiam silnik, przełączam tryby z Calma, przez Pura (1013 KM) i Energica (1360 KM) na Furiosa – i jazda!
Na torze torque vectoring wydaje się mniej efektywny niż na publicznej drodze, jednak teraz, gdy jest wyłączony, czuć, że samochód wchodzi w zakręty odrobinę mniej precyzyjnie. Poza tym podsterowność powodowana za dużą prędkością auta czasami objawia się nagłym wychyleniem przodu nadwozia, który dzięki ESP łatwo jednak przywołać do porządku.

Fot. Automobili Pininfarina

Battista zapewnia rzadkie doznania nie tylko w czasie jazdy – są też takie natury wizualnej. Na przykład nadwozie z włókien węglowych z filigranowymi lampami z tyłu w technologii 3D, otwierające się ku górze potężne drzwi, czy zwrócone ku kierowcy ekrany we wnętrzu w dobrej, choć nienadzwyczajnej rozdzielczości. Ten mniejszy, za kierownicą, jest czytelny, znaczne fragmenty pozostałych zasłania natomiast kierownica. Do tego dochodzi superniska pozycja za kierownicą i umieszczona wysoko tablica rozdzielcza sięgająca głęboko do wnętrza kabiny. Poza tym nawet gdy stoi, Battista emituje dźwięk będący rodzajem tego, jaki wydają silniki spalinowe pracujące na wolnych obrotach.
Na razie jednak Pininfarina GmbH nie ma w planach kolejnych wyczynowych aut elektrycznych. Przygotowuje za to SUV-a określanego mianem LUV, czyli Luxury Utility Vehicle. Będzie produkowany w dużej liczbie i sprzedawany za około 300 000 euro – taka jest odpowiedź Pininfariny na pytanie o to, co zamierza.