Porsche 911 RSR: Kilka minut po trzeciej - TEST

Z drogową Carrerą ma wspólne w zasadzie tylko tylne lampy. Silnik jest umieszczony centralnie, a konstrukcja bardziej przypomina prototyp niż samochód drogowy. Wrażenia z jazdy autem, które wystartuje w Le Mans 24h – oto Porsche 911 RSR.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 537 000 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Kiedy 21 sierpnia, kilka minut po piętnastej, na pierwszym okrążeniu tegorocznego wyścigu Le Mans 24h peleton aut zacznie wpadać na najdłuższą prostą toru i kierowcy po kolei wcisną gaz do podłogi, dźwięk jednego z silników będzie wyraźnie wybijał się nad pozostałe. Świdrujące, wbijające się w uszy wycie jednostki pracującej przy ok. 9000 obr/min jest nie do pomylenia z żadnym innym. Kiedy sznur aut przefrunie przez kolejne szykany jak na przyspieszonym filmie i samochody zamienią się w znikające punkty, to wycie, którego ton jest tylko trochę inny przy zmianie biegów, wciąż będzie słychać.
Nie brzmi tak Hypercar Toyoty ani żaden inny, to nie odgłos silnika żadnego z prototypów LMP2. Wycie, które wybija się ponad ryk wszystkich innych aut to sześciocylindrowy, wolnossący bokser Porsche 911 RSR.

REKLAMA
Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
W takich barwach 911 RSR z numerem 91 startowało w 2020 r. w Le Mans. Upamiętniały one 50-lecie pierwszego zwycięstwa Porsche

 

Porsche 911 RSR - Prawie jak prototyp

Detalami nadwozia 911 RSR przypomina 911 Carrerę poprzedniej generacji. Jest jednak tak zmieniony, że to w zasadzie wyścigowy prototyp. W specjalnym czerwono-białym malowaniu, w jakim fabryczne Porsche 911 RSR z numerem 91 startowało w zeszłorocznym Le Mans – barwach upamiętniających 50-lecie pierwszego zwycięstwa marki – wygląda więcej niż spektakularnie.
Chociaż RSR stoi na samym szczycie rodziny „911”, jego silnik jest umieszczony centralnie. Tak jest – centralnie. Sześciocylindrowy bokser ze skrzynią biegów są odwrócone o 180 stopni, zwalniając za tylną osią miejsce dla ogromnego dyfuzora.
Z drogowego auta pochodzą tylko część podłogi oraz dach, czy raczej ogólny kształt słupków i dachu. Poza tym chyba jedyny element, który jest identyczny jak w drogowych „911” (poprzedniej generacji) to tylne lampy.

Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
Kevin Estre cierpliwie tłumaczy podstawową obsługę 911 RSR. Fotel jest przymocowany ma stałe, natomiast regulację mają kolumna kierownicy i pedały
Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
RSR ma konsolę środkową, znajduje się na niej m.in. przycisk rozrusznika. Pedał sprzęgła służy tylko do ruszania z miejsca


Silnik najnowszego RSR jest bardzo bliski jednostce, jaką znamy z drogowych 911 GT3 i GT3 RS, tyle że teraz w swojej wyczynowej odmianie ma pojemność zwiększoną z 4,0 do 4,2 l, żeby poprawić przebieg krzywej momentu obrotowego. Sama moc nie jest astronomicznie wysoka – około 515 KM, czyli mniej niż w drogowej wersji. Skrzynia ma sześć, a nie siedem biegów. Reflektory są LED-owe. Hamulce są stalowe, a na liście opcji nie ma ceramicznych. Cena – około miliona euro.

Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
Poszycia nadwozia są jak panele przypinane spinkami – jeden klik i można je zdjąć. Pod spodem ukazuje się rasowy wyczynowy prototyp, który z drogowym autem ma bardzo niewiele wspólnego

 

Porsche 911 RSR - Diabelsko głośny

Oprócz stoperów w uszach, pod kominiarką masz dodatkowo okładziny z materiału wygłuszającego. Efekt modyfikacji silnika oraz zastosowania nowego wydechu, który teraz jest „wypuszczony” po bokach tuż przed tylnymi kołami to wyraźnie głośniejszy hałas. W rzeczywistości ryk jednostki nie ma jednak więcej decybeli (które są miarą hałasu), tylko częstotliwość dźwięku jest bardziej drażniąca – bolesna jeśli ktoś woli – dla ludzkiego ucha.
Siedząc przygwożdżony do fotela pasami jeszcze w boksie, słuchasz spokojnych instrukcji Kevina Estre, fabrycznego kierowcy i zwycięzcy Le Mans w klasie GTE w 2018 roku. Przyglądają ci się ci sami inżynierowie, a wokół auta krzątają ci sami mechanicy, którzy stanowią zespół Porsche w długodystansowych mistrzostwach świata i w Le Mans 24h.
W końcu Kevin Estre pokazuje uniesiony do góry kciuk, zatrzaskuje drzwi i auto zostaje wywiezione na wózkach na aleję serwisową, a główny mechanik daje sygnał do uruchomienia silnika. Zupełnie tak, jakby traktował cię jak prawdziwego kierowcę. Jest oszczędny w gestach i profesjonalny jak gdyby nigdy nic – możesz tylko podejrzewać, co tak naprawdę w tej chwili myśli.

Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
Na aleję serwisową auto jest wywożone na rolkach. Za chwilę start silnika – i teraz już wszystko w rękach kierowcy

REKLAMA

REKLAMA

Porsche 911 RSR - Myśliwcem po torze

Rozruch silnika jest jak eksplozja – na moment przegania wszystkie myśli. Sprzęgło, jedynka i w drogę. Mało – bardzo mało – gazu, za to bardzo delikatnie ze sprzęgłem, nawet kiedy Porsche zaczyna się już powoli toczyć. Zwalniasz sprzęgło dopiero, gdy auto na dobre ruszy z miejsca i więcej niż lekko przerażony wyjeżdżasz na tor.
RSR szarpie, wszystko trzeszczy i masz wrażenie jakby skrzynia biegów obijała się o silnik, jakby silnik był położony luzem na podłodze, jakby kolumna kierownicy miała zaraz odłączyć się od przekładni, a wahacze odpiąć od mocowań. Wszystko jest tak rozklekotane, że nie zdziwiłbyś się specjalnie, gdyby kierownica po prostu odczepiła się od kolumny.
Ale jak tylko dodasz gazu, a auto złapie obroty i prędkość, wszystko nagle się uspokaja. Ryk jest taki, że intuicyjnie zmieniasz bieg dużo za wcześnie i musisz się przełamać, żeby porządnie „pociągnąć” silnik na wysokie obroty.

Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
Siła boczna w zakrętach potrafi spoawić, że kolana obijają się o siebie

Jazda 911 RSR nie jest jak film w przyspieszonym tempie. Jest raczej jak lot myśliwcem, tyle że po asfalcie


Reakcje są nieprawdopodobnie szybkie, chociaż samo przyspieszenie jest podobne, jak w bardzo mocnych autach drogowych. Na ogromnych slickach przyczepność przy wyjściu z zakrętu jest doskonała, chciaż nie zapominasz, że owszem, Porsche 911 RSR ma układ kontroli trakcji, ale już za system stabilizacji toru jazdy musi wystarczyć tylko twoje mizerne wyczucie.
Zaczynasz sobie pozwalać na więcej, ostrzej hamując i bardziej agresywnie wchodząc w skręt. Nagle pojawia się takie uderzenie siły bocznej, że kolana obijają się o siebie i musisz dokonać świadomego wysiłku, żeby trzymać nogi jak trzeba. Szybko okazuje się też, że mimo niesamowitej sztywności i ostrego zestrojenia zawieszenia, pomimo gwałtownych reakcji na gaz i ogólnie pomimo tego, że RSR „działa” w bardzo wąskim zakresie – jest zestrojony tylko do jazdy na maksimum – że pomimo tego wszystkiego jakimś cudem wyraźnie czujesz kiedy przód auta przestaje być odpowiednio dociążony (zwykle, gdy zbyt szybko i zbyt mocno wciskasz gaz przy wyjściu z zakrętu), kiedy tył robi się lekki na przewyższeniach toru (a po chwili mrugają lampki kontroli trakcji) i jak wyraźnie obciążenie przechodzi na zewnętrzne koła w zakrętach.

Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
Kierownica to również centrum obsługi wszystkich funkcji związanych z jazdą. Wbrew pozorom ergonomia gra tu istotną rolę


Stabilność przy hamowaniu jest rewelacyjna – dopóki nie zblokujesz kół, bo RSR nie ma ABS-u. Wtedy nagle robi się „ślisko”, a tył Porsche zachowuje się tak, jakby nie mógł się zdecydować, w którą stronę się wychylić. Wystarczy, żeby to się zdarzyło jeden raz, żeby przypomnieć ci z czym masz do czynienia.
Przy czym tempo, w którym wszystko się odbywa nie jest jak na przyspieszonym filmie – tego typu określenia są dobre dla aut drogowych. W szybkim lewym łuku, przebiegającym przez wzniesienie, pędząc na 4. biegu i ocierając się kołami o tarkę po wewnętrznej czujesz jak auto na ułamek sekundy robi się lekkie, by natychmiast siła docisku przycisnęła je do asfaltu. W tym samym momencie błękitne kontrolki już wołają o zmianę biegu – piątka, gaz, prostowanie auta i pełne hamowanie przed kolejnym zakrętem. To nie jest przyspieszone tempo – to jak lot myśliwcem, tyle że po asfalcie.
Rura klatki bezpieczeństwa i przedni słupek zasłaniają widoczność na tyle, że w najciaśniejszym, lewym nawrocie toru Vallelunga widzisz zakręt tylko do momentu wciśnięcia hamulca. Całe hamowanie, skręt i wejście w zakręt odbywają się na ślepo. Możesz sobie tylko wyobrażać jak nieprawdopodobne wyczucie musi mieć Estre i jego koledzy, żeby w takiej sytuacji wciąż ustawiać auto z milimetrową precyzją i jechać na granicy przyczepności. Albo raczej – nie jesteś w stanie sobie tego wyobrazić.

Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
Wydech „wypuszczony” tuż przed przednimi kołami sprawia, że ryk silnika wydaje się jeszcze głośniejszy niż rzeczywiście jest
Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap
Dzięki centralnemu umieszczeniu jednostki napędowej z tyłu można było zamontować ogromny dyfuzor

 

Porsche 911 RSR - Kolejna szansa

Ten samochód rok temu w Le Mans zdobył pole position, chociaż w samym wyścigu miał pecha. Jak będzie w tym roku? Odpowiedź poznamy na mecie – 22 sierpnia parę minut
po trzeciej.

Porsche 911 RSRFot. Jurgen Tap

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

Dane producenta Porsche 911 RSR
Cena b.d.
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, B6
Pojemność skokowa 4194 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
ok. 515 KM
b.d.
Rodzaj napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 6-biegowa sekwencyjna
OSIĄGI
0–100 km/h ok. 2,9 s
Prędkość maksymalna ponad 300 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie (Le Mans) ok. 45 l/100 km
NADWOZIE
2-drzwiowe, 1-miejscowe coupe, długość x szerokość x wysokość 4593 x 2050 x b.d. mm, rozstaw osi 2513 mm, masa własna ok. 1245 kg, pojemność bagażnika 0 l, poj. zbiornika paliwa 90 l.

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA