Tylko u nas: Volvo P1800 Cyan na Nurburgringu

Klasyczne, dwudrzwiowe nadwozie i niezapomniane doznania, jak w Volvo P1800 z 1961 roku – właśnie takie cechy ma mieć coupé debiutujące pod marką Cyan. Ważący 990 kg i osiągający moc 419 KM tylnonapędowy unikat bez ABS-u i bez wspomagania hamulców testujemy na Nürburgringu.

Volvo P1800 Cyan Fot. Hans-Dieter Seufert
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 134 800 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Koła zębate pięciobiegowej przekładni wydają metaliczny dźwięk, turbosprężarka Warnera z ceramicznymi łożyskami kulkowymi wysyła w świat podniosłą melodię, jakiej nie powstydziłby się sam Ennio Morricone. Żeby skontrować kierownicą, trzeba solidnie wytężyć mięśnie. Jeśli chcemy precyzyjnie pokonać drugi zakręt na Nürburgringu – na tzw. pętli Grand Prix, czyli torze, na którym współcześnie odbywały się wyścigi F1 – potrzebujemy pełnej koncentracji. To, że poślizgi tylnych kół będą dzisiaj tym zjawiskiem, z którym przyjdzie nam się najczęściej zmagać, było jasne od początku.
Temperatura 5 stopni, mokry asfalt i komplet opon Pirelli P Zero. Ponieważ w Volvo P1800 nigdy nie montowano silników mocniejszych niż 124-konne, do dzisiejszych zabaw na torze nie będę raczej musiał zakładać sportowych butów – przechodzi mi przez myśl podczas ostrego hamowania przed nawrotem za prostą startową. Ostrego, bo wiem, że ten prototyp nie ma ABS-u, jest za to wart 700 000 euro. Tak, dobrze przeczytaliście.
Skąd taka cena i dlaczego prototyp? Bo ten egzemplarz P1800 przygotowali profesjonaliści z Cyan Racing, zespołu grającego dzisiaj pierwsze skrzypce w serii WTCR (World Touring Car Cup). Jaki to ma związek z Volvo, wyjaśniamy na końcu.

REKLAMA
Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert
Salonu wellness wnętrze P1800 Cyana na pewno nie przypomina, to miejsce ciężkiej pracy. Ale jak stylowo urządzone!


Głęboki oddech, czas uporządkować myśli. Przy czym to byliśmy? Ach tak, przy kontrze kierownicą. Na szczęście jakoś się udała. Emocji dostarczyło mi też działanie skonstruowanego przez inżynierów Cyana mechanizmu różnicowego, przez moment z wrażenia zabrakło mi nawet powietrza. Nieważne, siedzący w kubełkowym fotelu, przypięty czteropunktowym pasem kierowca może sprawnie dyrygować autem połykającym kolejne fragmenty toru. Hamowanie przed zakrętem nr 3, skręt kół.
Dlaczego samochód jedzie prosto? Aha, bo przednie koła właśnie się zablokowały. A więc noga z hamulca. Przez moment zahaczam o nierówności pobocza, zawieszenie z regulowanymi stabilizatorami zapobiega drganiom karoserii. Cóż, na poprawę warunków na torze nie ma co dzisiaj liczyć, ale przynajmniej mgła się rozwiała i nie pada śnieg. Przyspieszam z drugiego biegu, mijam trybunę Mercedesa. Czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów wydobywa z siebie nieziemskie pokłady energii, przy 5000 obr/min jest jak dzika bestia, kręci się do ponad 7000 obr/min. Przy 7500 obr/min zmieniam bieg długą dźwignią. Inżynierowie z Cyana tłumaczą, że chcieli, by działanie skrzyni dawało takie wrażenia jak w latach 60., ale najpierw musieli znaleźć – i udało się to dopiero w Australii – przekładnię, która potrafiłaby uporać się z momentem obrotowym silnika wynoszącym 455 Nm.

Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert
Elegancki wygląd tego samochodu kontrastuje z jego surowym zachowaniem na torze

REKLAMA

REKLAMA

Volvo P1800 Cyan - Oblicza klasyki

Tyle że praca skrzyni przypomina jednocześnie działanie przekładni w Fordzie Transicie z końcówki lat 90. (czwarta generacja, pierwszy lifting – gdyby ktoś był ciekaw). Długie drogi prowadzenia dźwigni, charakterystyczne „klak!” przy zmianie biegu. Dobrze, że sprzęgłem operuje się w miarę lekko. Nawiązania do przeszłości nawet się inżynierom Cyana udały, już choćby ze względu na piękne okrągłe zegary z tradycyjną grafiką. I z dopasowaną do współczesności skalą – obrotomierz ze wskazaniami do 9000 obr/min, prędkościomierz do 270 km/h! Nadwozie z włókna węglowego, zawieszenie z podwójnymi trójkątnymi wahaczami poprzecznymi, koła z centralną nakrętką, silnik z aut startujących w wyścigach samochodów turystycznych. Aha, i przednią, i tylną oś przesunięto o 30 mm w przód, żeby centralnie między nimi umieścić silnik. I żeby kierowcy łatwiej było balansować autem za pomocą tylnej części ciała...

Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert


W tym modelu tkwi oryginalne coupé Volvo i nie chodzi tylko o numer nadwozia czy kilka blach karoserii. P1800 jest zarejestrowany jako pojazd zabytkowy, a firma Cyan zapowiada powstanie jeszcze 25 egzemplarzy w cenie co najmniej 500 000 euro za sztukę.
Tymczasem nasz prototyp oddala się w kierunku nawrotu Dunlopa, a słychać przy tym taki hałas, jaki dochodziłby z pralki, gdyby zamiast dżinsów przez pomyłkę włożyć do niej skrzynkę z narzędziami i włączyć wirowanie. Po pewnym czasie chaotyczne dźwięki zaczynają się jednak układać w rytm złożony ze stukotu, gwizdu i dudnienia.
Elegancja nadwozia P1800, które zaprojektował szwedzki stylista Pelle Petterson, pracujący wówczas dla włoskiego mistrza, którym był Pietro Frua, nie licuje z surowym sposobem, w jaki ten samochód traktuje kierowcę. Jazda nim jest jak żonglowanie młotem kowalskim. Można się wprawdzie poczuć w P1800 jak część większego organizmu, ale potrzeba do tego odwagi, siły i pewnego rodzaju wrażliwości. Volvo żąda od kierowcy wszystkich tych cech i nagradza wrażeniami, jakich nie da żadne Porsche 911.
Opuszczam ostry nawrót i wjeżdżam na fragment składający się z kilku zakrętów. Dwulitrowy silnik wspomagany sprężarką wytwarzającą ciśnienie 1,7 bara huczy i dudni, wspinając się na coraz wyższe obroty. Być może podczas startu reakcje tej jednostki na gaz nie są idealne, ale w czasie jazdy okazuje się dynamiczna w całym zakresie obrotów. Wskazówka mija kolejne liczby – 3000, 4000, 5000 obr/min. Pełny atak! Maksymalny moment obrotowy? Owszem jest, ale dopiero przy 6000 obr/min. W następujących po sobie lewym i prawym zakręcie samochód pozostaje zaskakująco stabilny, ja i on coraz bardziej zaczynamy sobie ufać.
Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert
Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert
Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert
Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert
Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert
Dźwignia zmiany biegów w staromodnym, ale urokliwym stylu. Z równie stylowych zegarów można wyczytać bardzo interesujące rzeczy, niektóre zresztą tylko po szwedzku. Za kutymi 18-calowymi obręczami kół z centralną nakrętką znajduje się układ hamulcowy z czterotłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 362 mm. Tylne koła mają niezależne zawieszenie. Turbosprężarkę BorgWarner umieszczono nisko, żeby silnik wyglądał z zewnątrz jak wolnossący – taki właśnie był w oryginalnym Volvo. Klasyczne detale zachowano także we współczesnym prototypie, na przykład zamek drzwi

REKLAMA

Volvo P1800 Cyan - Z miłości do aut

W takim aucie jak P1800 chodzi o czyste, niezmącone doświadczanie samej jazdy, o pewien rodzaj specyficznego przeżycia, intensywną jazdę, która z jednej strony wymaga od kierowcy umiejętności, z drugiej zaś sama w sobie jest dla niego nagrodą. Za kierownicą można się poczuć jak w autach „zupełnie gołych”, pozbawionych wszelkich wygód, ale przecież stworzonych z miłości do samochodów. Tak samo na pewno czuli się kierowcy startujący przed laty w mistrzostwach aut turystycznych. Wciskam hamulec, czterotłoczkowe zaciski przy przednich kołach z 362-milimetrowymi tarczami reagują ostro, jeszcze mocniej chwytam kierownicę, skręcam, wyprowadzam tył auta z zakrętu, znowu gaz. Stale muszę być czujny, chociaż panowie z Cyana zapewniali, że w ogromnej ciężarówce na parkingu przy torze zgromadzono wystarczający zapas części zamiennych.

Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert


Znowu gaz, czwarty bieg, na moment piątka, do auta w niepokojącym tempie zbliża się szykana. Ponownie trójka, zabawa z międzygazem nawet nieźle się udaje i zapobiega blokowaniu tylnych kół. Z godnością przejeżdżam po tarce na krawędzi toru, teraz nie ma to już zresztą znaczenia. Przednia szyba po stronie pasażera zachodzi parą, strumień powietrza ma ją usunąć, ale daremnie – z drugiej strony szybę atakuje gorące powietrze wydobywające się z komory silnika. Wycieraczki niewiele mogą poradzić. Ta sytuacja dobrze wpisuje się w surowy, wyjątkowy charakter modelu P1800 – podobnie zresztą jak nietypowe jest umieszczenie sprężarki nisko przy silniku, w oryginale z lat 60. w ogóle jej nie było. Wygląda na to, że we współczesnym aucie firma Cyan pomyślała o wszystkim. A więc jeszcze jedno okrążenie, skrzynia biegów znowu wydaje wspaniałe metaliczne dźwięki.

 

CO TO JEST CYAN RACING

Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert


Początek sięga 1996 roku i założonej wtedy firmy Flash Engineering, która we współpracy z Volvo najpierw do startów w szwedzkich mistrzostwach samochodów turystycznych przygotowywała modele 850, a potem S40. W 2005 roku firmę kupił jej pracownik Christian Dahl i zmienił jej nazwę na Polestar Racing. Do występów na torach wyścigowych całego świata przygotowywano początkowo modele C30, a potem S60 – i zawsze były to udane starty. Zespół udowodnił, że nawet auta z homologacją drogową potrafi zmodyfikować tak skutecznie, by zdobywały wyścigowe trofea. W 2015 roku Volvo kupiło dział tuningowy firmy, Polestar Performance, by przekształcić go później w markę produkującą wyłącznie modele elektryczne. Od tego czasu team Christiana Dahla działa pod nazwą Cyan Racing i niedawno wygrał Puchar Świata Samochoów Turystycznych WTCR. Zwycięskim kierowcą okazał się Yann Ehrlacher zasiadający za kierownicą modelu Lynk & Co 03, marka ta należy – tak jak Volvo – do chińskiego koncernu Geely.

Volvo P1800 CyanFot. Daniel Ahlgren


Volvo P1800 CyanFot. Hans-Dieter Seufert

 

Dane producenta VOLVO P1800 CYAN
Cena b.d.
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, R4 turbo
Pojemność skokowa 2000 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
419 KM
7000/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
455 Nm
6000/min
Rodzaj napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 5-biegowa mechaniczna
OSIĄGI
0–100 km/h b.d.
Prędkość maksymalna b.d.
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie (WLTP) b.d.
Emisja CO2 (WLTP)
b.d.
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4203 x 1748 x 1220 mm, rozstaw osi 2446 mm, masa własna 990 kg, pojemność bagażnika b.d., pojemność zbiornika paliwa b.d.

 

NASZYM ZDANIEM

Wreszcie jakaś odmiana w zdominowanym przez Porsche 911 świecie sportowych aut i doznań. Owszem, Volvo P1800 Cyan kosztuje koszmarne pieniądze, ale zapewnia sportowe doznania w surowym stylu z dawnych lat. Czterocylindrowy silnik z turbosprężarką pracuje jakby był wolnossący i chce, żeby go wysoko kręcić. A żeby po torze bezradnie nie kręcił się także sam samochód, kierowca musi mieć dobry refleks i w porę kontrować kierownicą. Cóż za wspaniały pojazd!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA