Wywiad z Sobiesławem Zasadą: 91 Years Young

Kiedy wystartował w Rajdzie Safari w 1997 roku w wieku 67 lat, świat był pod ogromnym wrażeniem. Ale dla Sobiesława Zasady najwyraźniej nie ma rzeczy niemożliwych – właśnie powrócił na trasę jednego z najtrudniejszych rajdów świata. O swoim starcie oraz dawnych czasach specjalnie dla nas opowiada na mecie w Kenii.

Sobiesław Zasada MARCIN RYBAK, ARCHIWUM SOBIESŁAWA ZASADY
Sobiesław Zasada
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 58 671 PLN
Dostępne nadwozia: furgon-4
SPRAWDŹ OFERTY

 

REKLAMA

 

Rozmawia: Julian Obrocki

Panie Sobiesławie, gratulacje za fenomenalny rekord świata. Nigdy w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwa Świata nie było zawodnika w wieku 91 lat.

Dziękuję, to się udało. Ale nie tak miało być. Przejechałem 99 procent tego rajdu i meta była tuż-tuż. Zabrakło trzech kilometrów. Ale silniejsze rajdówki jadące wcześniej tak rozryły trasę, że auto przed nami utknęło w głębokich koleinach. Też musieliśmy stanąć. W czasie wyciągania obu aut nadjechał trzeci zawodnik, nie mógł skręcić i uderzył w prawe tylne koło naszego samochodu. Na tyle mocno, że nie dało się dalej jechać. Nie było w tym naszej winy. A dzisiaj szło nam świetnie. I do tego miejsca dojechałem bez przygód. Szkoda. Ale właśnie takie są najcięższe rajdy na świecie. Kiedyś, 50 lat temu, też miałem na Safari mnóstwo przygód. I odbierały mi prowadzenie i prawie pewne zwycięstwa.

Sobiesław Zasada Marcin Rybak
Sobiesław Zasada

Jak po wielu latach widzi Pan to nowe, zmienione i krótsze Safari?

Tamto, słynne i legendarne stare Safari, 50 lat temu, to był rzeczywiście maraton. Tydzień jazdy, etapy po 20 godzin, bardzo krótkie przerwy. Dużo jazdy nocą, a więc duże szanse na spotkanie i zderzenie z aktywnymi w nocy wszystkimi wielkimi równikowymi zwierzętami. Często cięższymi od samochodu. Motoryzacja w Kenii dopiero raczkowała, więc nie było powszechnych dobrych, szutrowych dróg, ale jakieś niewyraźne, rozmokłe koleiny z tysiącem zupełnie jednakowych rozwidleń. Dominowało błoto, bo nie był to, jak dziś, bezdeszczowy termin czerwcowy, ale zawsze kwiecień, w czasie Wielkanocy, ku czci koronacji królowej angielskiej Elżbiety II, zresztą do dziś przez niemal 70 lat panującej.

"To wielka przyjemność patrzeć
na wyczyny Pana Zasady. Śledzę jego jazdę i jestem pod wielkim wrażeniem. Życzę,
żeby dojechał szczęśliwie
do mety”.
DANI SORDO, KIEROWCA FABRYCZNY HYUNDAIA

Był w tym wtedy element strachu?

Oczywiście, że był. Nie istniały telefony komórkowe. W tym buszu, w nocy, nie było przecież, jak dziś, tysięcy kibiców, a jedynie w ciemności świecące wszędzie oczy dzikich zwierząt. W tej samotności pomyłka w nawigacji plus psujący się samochód oznaczały gwarantowane kłopoty. Dziś każdemu uczestnikowi organizator przyczepia nadajnik GPS i wszystkich pilnuje satelita. Wtedy zawodnik nie bardzo wiedział, gdzie w tej plątaninie ścieżek jest, a organizator kompletnie nie miał pojęcia o położeniu i liczbie poszczególnych załóg. Dziś krótkie, kilkunastominutowe odcinki specjalne odbywają się w buszu, ale dojazdówki między nimi biegną po przyzwoitych drogach asfaltowych. Z niskimi prędkościami, gdzie wystarcza czasu na odpoczynek, zatrzymanie się, a nawet na autografy. Wtedy w ogóle nie było odcinków specjalnych, ale wymagane przeciętne szybkości były tak wysokie, że codziennie był to jeden wielki wyścig drogowy. Często dwudziestogodzinny. Z ciężarówkami z naprzeciwka, bo przecież nikt tam nie pilnował trasy. Dzisiaj sześć odcinków dziennie, po 15 minut, ma się nijak do tamtego wysiłku. Z wielkiego maratonu zrobił się sprint. Trzeba jechać skrajnie szybko i agresywnie. Strata jednej sekundy może dziś zdecydować o porażce. Wtedy kluczowym elementem była taktyka i strategia. Dziś jest to sprinterska jazda na maksymalnych obrotach. Szkoda tamtego rajdu i tamtej wielkiej przygody. Takie czasy. Chociaż te obecne krótkie oesy były bardzo ciężkie. Auta grzęzły w piachu, czego i my, niestety, jesteśmy też przykładem.

Jak to było możliwe, że wtedy liczyli się w Safari tylko kierowcy miejscowi, wszystkie bardzo liczne próby przełamania tej hegemonii przez najlepszych Europejczyków okazywały się bezskuteczne i dopiero Polak z komunistycznego kraju nawiązał z nimi walkę?

Atutem miejscowych Brytyjczyków, bo wtedy były to przecież jeszcze czasy kolonialne, była świetna, ćwiczona miesiącami znajomość trasy. Żeby im dorównać, musiałem w dużo krótszym czasie, nie tyle zapamiętać, bo to niemożliwe, co perfekcyjnie zapisać całą trasę. Wiele tysięcy kilometrów, każdy zakręt, każdą dziurę, każde błoto. Nikt aż tak nie opisywał trasy. Stworzyłem specjalny język takiego opisu. Razem z pilotem zapisywaliśmy walizkę zeszytów. Jeżdżąc samotnie przed rajdem po buszu, wykonywaliśmy ogromną, mrówczą pracę. I w czasie rajdu zawsze wiedziałem, nawet na wąskim szlaku i w krzakach, co jest za górką czy niewidocznym zakrętem, i wtedy w tak niewidoczny zakręt można wjechać nawet 200 km/h. To, że byłem pierwszym Europejczykiem, który rozgryzł Safari, nie było dziełem przypadku, ale ciężkiej pracy. Dziś ten mój system opisów jest powszechny w wielu krajach i bardzo jestem z tego dumny.

"Wielki szacunek
dla Pana Zasady.
Z pewnością jest
mu ciężko, ja na
pewno nie widzę
się na jego miejscu
za 50 lat”.
SEBASTIEN OGIER,
7-KROTNY RAJDOWY MISTRZ ŚWIATA

W tekstach ówczesnej światowej prasy sprzed tych 60 lat Rajd Safari i wspaniała jazda nieznanego wcześniej Polaka były na ustach wszystkich. Czuł się Pan ogólnoświatowym polskim ambasadorem?

Dla rozrzuconej po całym świecie powojennej polskiej emigracji byłem często jedynym kontaktem z krajem i ojczystym językiem. Przecież nie było telewizji satelitarnej ani internetu. Moje starty w Kenii, a później w wielkich maratonach Londyn-Sydney, Londyn-Meksyk czy wokół Ameryki Południowej, były dla tamtejszej Polonii wielkim świętem. Łzy Polaków na mecie tych słynnych rajdów, były chyba ważniejsze od zdobywanych pucharów. Z powodów politycznych nie mogli wrócić do Polski. W Kenii, na mecie Safari czekał mieszkający tam, wyrzucony z kraju, niedoszły prezydent Polski, książę Eustachy Sapieha. Córka księcia, Teresa, nadal mieszka w Kenii i do dziś pod wpływem tamtych wzruszeń, startuje w rajdach. W tym Safari też mi pomagała. Tacy ludzie, gdzieś na końcu świata, mówią po polsku i mają tam swój mały kawałek Polski. Dla mnie to fantastyczne wspomnienia.

 

REKLAMA

REKLAMA

A jak wspomina Pan tamte samochody? Był pan oficjalnym kierowcą wielkich, słynnych i najlepszych wtedy zespołów – Mercedesa, Porsche, BMW i Steyr-Pucha.

Miałem możliwość używania najmocniejszych wtedy wersji Mercedesa czy Porsche. To były zupełnie inne auta. Przede wszystkim nie było w samochodach żadnej, absolutnie żadnej zwalniającej kierowcę od myślenia elektroniki. Kierowca i tylko kierowca decydował o zachowaniu samochodu w zakręcie. Nie było kontroli trakcji, ABS-u, ESP i mnóstwa innych technicznych i technologicznych ułatwień. Ze względu na rozgrywanie dłuższych rajdów, a nawet słynnych wielotygodniowych maratonów międzykontynentalnych typu Londyn–Sydney czy Londyn–Meksyk, auta miały większą trwałość. I chyba najważniejsze – nikomu nie przychodziło do głowy, żeby komplikować samochody osobowe napędem na cztery koła. Rasowy samochód sportowy miał napęd na tylne koła, co przy odpowiednich umiejętnościach kierowcy, pozwalało na precyzyjną, a przy tym piękną i widowiskową, dynamiczną jazdę. W samochodzie, którym teraz jechałem, jest sekwencyjna skrzynia biegów. Takie skrzynie, owszem, dają ułamki sekund zysku (mały z tego pożytek, jak wszystkie czołowe auta mają takie same skrzynie), ale ich brutalna obsługa „na siłę, bez użycia sprzęgła” jest tak dziwna.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

Jak porównuje Pan tamto Porsche 911 z wyczynowym Fordem Fiestą Rally3, którego wybrał Pan na tegoroczne Safari?

Właściwie nie ma punktów wspólnych, wszystko jest inaczej. Potrzebną moc uzyskuje się z dużo mniejszych (1,5 litra) i lżejszych silników. Zawieszeniowo samochody zrobiły skok kolosalny. Dziś wyczynowe auto jedz po wertepach bez żadnego grymasu. Wiele wertepów można przejechać bez zmniejszania szybkości. Zawieszenie jest regulowane w ogromnym zakresie. Fenomenalnie poprawiły się hamulce. Zdecydowanie lepsze są dobierane do każdych warunków pogodo#wych i drogowych opony, ale radość z jazdy była jednak większa w tamtych starych samochodach.
A Kenia jak się zmieniła? Chyba jeszcze bardziej niż te auta. Nie ma tamtej dzikiej Kenii. Na zawsze mam w pamięci z lat 60. ulokowane gdzieś na pust#kowiu wioski, zawsze chodzących z dzidą Masajów. Nie ma już tego świata. Nawet daleko od większych miast powszechne są samochody, każdy ma telefon komórkowy. Symbolem Kenii nie jest już Masaj z dzidą, ale korki samochodowe.

Sobiesław Zasada MARCIN RYBAK, ARCHIWUM SOBIESŁAWA ZASADY
Sobiesław Zasada

Jakie dalsze plany startowe?

Jak zdrowie pozwoli, nie wieszać kasku na kołku. Przecież nigdy w Safari nie startował stulatek…

Sobiesław Zasada MARCIN RYBAK, ARCHIWUM SOBIESŁAWA ZASADY
Sobiesław Zasada

SOBIESŁAW ZASADA

Urodzony 27 stycznia 1930 r. Jeden z najwybitniejszych polskich sportowców i najbardziej utytułowany polski kierowca rajdowy. W latach 1949-1951 był w kadrze narodowej lekkiej atletyki, specjalizował się w rzucie oszczepem oraz ówczesnym pięcioboju. Prawo jazdy uzyskał w wieku 16 lat. W lutym 1952 r. wygrał swój pierwszy rajd – o Błękitną Wstęgę Ojcowa. Trzy razy zdobywał mistrzostwo Europy (1966, 1967 i 1971 r.), trzykrotnie został też wicemistrzem (1968, 1969 i 1972 r.). Był kierowcą fabrycznym zespołów Steyr-Puch, Porsche, BMW i Mercedesa. Sport samochodowy uprawiał przez 30 lat, a w 1997 roku powrócił na trasę Rajdu Safari, zajmując w klasie N4 2. miejsce. Jego wielką pasją jest żeglarstwo, w którym również odnosił sukcesy – w renomowanych regatach ARC w 2005 roku w klasie katamaranów jako pierwszy przepłynął trasę Wyspy Kanaryjskie-Małe Antyle.

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA