[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

50-lecie Kamaza Cz.4

W bieżącym roku КАМАZ obchodzi 50-lecie swojego funkcjonowania. Oto najważniejsze fakty i daty z tych pięciu dekad jego działalności.

Jednocześnie wraz z budową zakładu i miasta projektowano nowe samochody. I ponownie – jak na radzieckie warunki – miały być one nowoczesne, chociaż zarazem uwzględniające realia eksploatacji w tym kraju. Problem dotyczył zatem połączenia tej nowoczesności z łatwością napraw przy słabym wsparciu serwisowym, w tym wręcz w warunkach polowych, oraz z wysoką odpornością na złe warunki wykorzystania, mniej wprawnego użytkownika, paliwo słabej jakości, wiele dróg w złym stanie i wręcz ekstremalne warunki klimatyczne. W tym ostatnim przypadku kwestia dotyczyła tego, że ten sam samochód musiał bez problemu działać zarówno przy kilkudziesięciostopniowych arktycznych syberyjskich mrozach, jak i upałach i suchym powietrzu pustyń azjatyckich republik. ZSRR – ze względów ekonomicznych i militarnych dążąc do unifikacji taboru w skali całego kraju – nie mogło bowiem sobie pozwolić na odmienne warianty klimatyczne – jedna bazowa specyfikacja musiała więc zaspokajać większość nawet przeciwstawnych potrzeb. Powyższe wymagało oczywiście osiągnięcia szeregu kompromisów. Niemniej, co trzeba podkreślić, zaprojektowano relatywnie nowoczesne auto. Zaopatrzono je w kabinę wagonową – umieszczoną nad silnikiem, dostępną jako krótka, dzienna i długa sypialna. Kabinę tego rodzaju z budowanych wtedy w ZSRR masowo ciężarówek otrzymywały tylko białoruskie MAZ-y, podczas gdy ZIŁ-y, Krazy i Urale miały kabiny klasyczne, za silnikiem. Silnik pod kabiną powstał dzięki pomocy amerykańskiej i był jednostką widlastą, 8-cylindrową (V8), o symbolu KAMAZ 740.10, uzyskującą maksymalnie 180-210-220 KM, czyli niezbyt wysiloną przy 10,85 litrach pojemności, lecz takie właśnie były założenia. Miał cechować się relatywnie dużą żywotnością i poradzić sobie z ciężkimi warunkami pracy, nawet gdy tankowano paliwo gorszej jakości. Kamazy od razu zaprojektowano też jako pojazdy silnie ze sobą zunifikowane konstrukcyjnie. Podstawę stanowiły 3-osiowe podwozia i ciągniki siodłowe w układzie napędowym 6x4, o ładowności – nacisku na siodło rzędu 8000-12000 kg. Nie było to dużo zważywszy na rodzaj samochodu, ale kwestia dotyczyła tu czego innego – ze względu na fatalny stan wielu radzieckich dróg ciężarówka miała się wyróżniać zredukowanymi naciskami na osie i tym samym zredukowanym naciskiem jednostkowym na podłoże. W odniesieniu do osi tylnych – tylnego napędowego tandemu ten niższy nacisk jednostkowy gwarantowało bliźniacze ogumienie. Do tego przy formule układu napędowego 6x4 i niskich naciskach jednostkowych istniała możliwość niemal bezproblemowego pokonywania dróg gruntowych, w tym z nawierzchnią w bardzo złym stanie, szczególnie po roztopach i intensywnych opadach deszczu, oraz nawierzchnią pokrytą śniegiem. Dlatego właśnie modele 6x4 – zarówno podwozia, jak i ciągniki siodłowe – poprzez swój – z radzieckiej perspektywy znaczny uniwersalizm i elastyczność – stały się najpopularniejsze. Idealnie nadawały się bowiem i do wykonywania prac w budownictwie czy rolnictwie i leśnictwie, i do przewozów szosowych, w tym na długich dystansach, również w obsłudze ruchu międzynarodowego. Korzystał z nich m.in. radziecki monopolistyczny drogowy przewoźnik międzynarodowy – Sovtransavto.

REKLAMA

Co równie ważne, od samego początku Kamaz był planowany jako zakład silnie zintegrowany pionowo – tzn. we własnym zakresie i w jednym miejscu – dla m.in. redukcji kosztów logistycznych, wytwarzający wszystko. Jego linie opuszczały w takim razie takie kluczowe komponenty, jak silniki czy osie, oraz – z drugiej strony – część zabudów uniwersalnych i specjalizowanych także była fabryczna – takim fabrycznym rodowodem charakteryzowały się przykładowo skrzynie ładunkowe, w tym przygotowane pod zamknięcie celne zgodnie z Konwencją TIR, i wywrotki tylnozsypowe.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij