REKLAMA

70 lat temu: premiera ciężkiej ciężarówki Mercedes-Benz L 6600 i autobusu O 6600 Cz.1

Udane modele dla logistyki i podróży turystycznych w czasie tzw. niemieckiego „cudu gospodarczego” zadebiutowały w 1950 roku. L 6600 ukształtował rozwój od pojazdu z krótkim „nosem” do ciężarówki z kabiną wagonową. Autobus O 6600 nadawał się zaś do transportu miejskiego, lokalnego – wiejskiego i dalekobieżnego. Do tego przekonujące pojazdy i rozbudowana sieć serwisowa zjednywały do siebie klientów.

Przebudowa, odbudowa, cud gospodarczy i nowe pragnienie podróżowania: ciężarówka klasy tonażowej ciężkiej Mercedes-Benz L 6600 i autobus Mercedes-Benz O 6600, wyposażone w ten sam układ napędowy, były idealnymi pojazdami niemal do tego wszystkiego, nie tylko od 1950 roku do połowy lat 60.
Ciężarówka z serii 304 została wprowadzona na rynek w październiku 1950 roku. Autobus pojawił się w listopadzie tego samego roku. Od samego początku oba te modele były też eksportowane. W szczególności ciężarówka stanowiła jeden z najważniejszych produktów, które odniosły sukces, przyczyniając się do przekształcenia ówczesnego Daimler-Benz AG w działającego na całym świecie wytwórcę pojazdów użytkowych. Przy czym ten rozdział w historii pojazdów użytkowych firmy rozpoczął się w 1949 roku, wraz z prezentacją średnich ciężarówek z linii 312.
Klientów zainspirowała nie tylko sama koncepcja L 6600, ale i towarzysząca mu usługa Mercedes-Benz: po zakończeniu drugiej wojny światowej marka realizowała bowiem strategię produktową i usługową w sektorze pojazdów użytkowych, opartą na solidnych i niedrogich pojazdach o dobrym stosunku masy własnej do ładowności, w połączeniu z relatywnie gęstą siecią serwisową. To podejście okazało się niezwykle skuteczne. Do 1956 roku samochody użytkowe generowały już ponad połowę sprzedaży Daimler-Benz. W przypadku L 6600, zwarta sieć serwisowa i szybkie dostawy części zamiennych, również dawały ważną przewagę konkurencyjną w segmencie ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej. Dotyczyło to nie tylko rynku niemieckiego, ale było równie ważne dla eksportu.

REKLAMA

Wyższa moc silnika przy niższym zużyciu

Konstrukcja L 6600 z krótkim nosem i ładownością 6,6 tony na pierwszy rzut oka przypominała pojazdy użytkowe sprzed drugiej wojny światowej, takie jak L 6500 (seria modeli 54). Jednak od 1950 roku technologia znacznie się rozwinęła - w szczególności dotyczyło to lżejszego, szybszego silnika wysokoprężnego o zwiększonej mocy i niższym zużyciu paliwa. To nowe podejście technologiczne staje się jasne, gdy porównuje się L 6600 z silnikiem OM 315 (8280 centymetrów sześciennych pojemności skokowej) i L 6500 z silnikiem OM 57 (11200 centymetrów sześciennych pojemności): nowy silnik wytwarzał 107 kW/145 KM przy 2100 obr/min zamiast 110 kW/150 KM przy 1700 obr/min. Do tego podczas gdy prędkość maksymalna wzrosła z 55 km/h do 70 km/h,
zużycie paliwa spadło z 36 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów do 24 litrów.
Ówczesny szef działu rozwoju, prof. Fritz Nallinger, w 1965 roku patrząc wstecz, nazwał opracowanie nowego sześciocylindrowego silnika L 6600 „zdecydowanie bardzo dużym krokiem”. Już w 1941 roku, czyli w trakcie drugiej wojny światowej, Mercedes-Benz opracowywał i testował sześciocylindrowy silnik wysokoprężny OM 304 z wyższą prędkością obrotową. Po 1945 roku rozwój gotowego do produkcji OM 315 następował tuż po uruchomieniu wytwarzania silników w Untertürkheim. Z 40 207 silnikami zbudowanymi w latach 1950-1979, w tym silnikami zamiennymi i stacjonarnymi, OM 315 przez kilka dziesięcioleci odnosił wyjątkowe sukcesy w swojej klasie. Dowód na powyższe stanowiły specjalne wydania. Oprócz standardowego OM 315 w wojskowej ciężarówce LG 315, zbudowanej zgodnie z wymaganiami NATO, znajdował się bowiem wielopaliwowy silnik OM 315 V o mocy maksymalnej zredukowanej do 81 kW/110 KM. Do tego doszły: OM 315 II o mocy maksymalnej 92 kW/125 KM do pojazdów eksportowych oraz doładowany OM 315 A o mocy maksymalnej 132 kW/180 KM do pojazdów specjalnych i zastosowań stacjonarnych.
Otto Hartmann, który później został szefem konstrukcji silników wysokoprężnych do pojazdów użytkowych, przypomniał sobie, jak inżynierowie używali stacjonarnego wtrysku w głowicy z palnikiem szklanym i perforacją na końcu szyby, aby prawie osiągnąć wartości zużycia notowane przez silniki z bezpośrednim wtryskiem, oferowane przez innych producentów. Stacjonarna głowica wtrysku wyróżniała się poprawionymi parametrami hałasu. Obejmowało to oscylacyjne mocowania silnika w gumowych podkładkach ze wspomaganiem momentu obrotowego, umożliwiając L 6600 pracę, jaką w numerze 4/1951 chwaliło renomowane czasopismo „Last-Auto und Omnibus” - „Płynna praca i brak wibracji silnika był miłą niespodzianką”

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA