REKLAMA

Autonomiczno-elektryczny transporter terminalowy E-Wiesel AGV

Pojazdy autonomiczne sukcesywnie zdobywają na znaczeniu. Najłatwiej jest je dzisiaj wprowadzić na terenach zamkniętych, takich jak zakłady przemysłowe, kopalnie odkrywkowe, magazyny albo terminale logistyczne i przeładunkowe. W przypadku tych miejsc występują bowiem dwa zasadnicze czynniki, zdecydowanie sprzyjające temu wdrażaniu i eksploatacji.

Producent
Fot. Producent

Po pierwsze, ponieważ są to tereny zamknięte, a nie drogi publiczne, nie trzeba spełniać warunków Konwencji Wiedeńskich oraz krajowych przepisów o ruchu drogowym. Po drugie na obszarach zamkniętych pojazdy te poruszają się w sposób powtarzalny, po zazwyczaj z góry wyznaczonych, stale obsługiwanych trasach, z de facto tymi samymi bądź zbliżonymi punktami załadunku i rozładunku. Mogą zatem te same operacje analogicznie powtarzać wiele razy – niezwykle dokładnie i niezwykle precyzyjnie. Powyższe zdecydowanie ułatwia przygotowanie wszelkich algorytmów sterujących. Do tego dochodzi wzrost bezpieczeństwa i pewności wskutek eliminacji błędu ludzkiego i braku możliwości uzyskiwania przez ludzi takiej dokładności, jaką mogą zabezpieczyć automaty. Cechy te przekładają się na zmniejszenie liczby otarć czy uderzeń i wypadków. Innymi słowy maszyny – systemy zrealizują te same zadania dokładniej oraz z mniejszą liczbą możliwych strat, niż ludzie, co oznacza większą precyzję i efektywność w działaniu. Ponadto inwestowanie w systemy takiej autonomicznej jazdy pociąga za sobą możliwość odniesienia szeregu korzyści innego rodzaju. Autonomiczny pojazd pracuje, pomijając zjazdy na przeglądy i doładowanie, przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu i 365 dni w roku. Bez dnia urlopu, bez względu na warunki pogodowe, bez żądań podwyżek, bez związków zawodowych. Jedyne realnie notowane dłuższe przerwy w pracy mogą wynikać z napraw i obsługi. Inwestowanie w takie rozwiązanie staje się więc coraz bardziej opłacalne w układzie ekonomicznym. Z jednej strony technologie autonomicznej jazdy są sukcesywnie relatywnie tańsze oraz bardziej dostępne i dopracowane, co przekłada się na podniesienie stopnia ich niezawodności i użytkowej pewności. Z drugiej wzrastają pensje zatrudnionych oraz pojawiają się wciąż rosnące braki w dostępności doświadczonego personelu, co jeszcze dodatkowo wzmaga presję kosztowo-płacową. W rezultacie autonomizacja zaczyna być koniecznym wyjściem, mającym pełne uzasadnienie oszczędnościowe. Domaganie się podwyżek prowadzi mianowicie do sytuacji,w której taniej i wydajniej ludzi jest zastąpić maszynami.. nie wygodniej, dla samej przyjemności takiego zastąpienia, lecz taniej i wydajniej... Paru związkowców powinno wobec tego przemyśleć wiele kwestii.

W ubiegłym roku taki innowacyjny autonomiczny pojazd – autonomiczny transporter logistyczny do obsługi terminali, zajmujących się przeładunkiem znormalizowanych kontenerów, nadwozi wymiennych i palet, pokazał potentat w dziedzinie budowy terminalowych środków transportu – należący do Grupy TII niemiecki Kamag Transporttechnik. Pod względem samej koncepcji budowy ten premierowy wyrób bazuje na dotychczasowych terminalowych transporterach logistycznych firmy, pochodzących z rodziny Wiesel (po niemiecku Łasica), określanych też mianem samochodów do obsługi nadwozi wymiennych, kontenerów i naczep. W układzie użytkowym bazowo dedykowano go do obsługi nadwozi wymiennych, zaopatrując w hydrauliczne urządzenie podnoszące, nadające się do przeładunku i transportu przede wszystkim nadwozi wymiennych o długościach od 7150 do 8130 mm (według normy DIN EN 284). Przy czym – w odróżnieniu od wersji wcześniejszych – novum jest pojazdem tylko i wyłącznie dostosowanym do autonomicznego poruszania się, gdyż w ogóle nie przewidziano w nim jakiejkolwiek kabiny kierowcy czy analogicznego stanowiska sterowniczego. Poza tym obecnie nie może w ogóle obsługiwać naczep, a jedynie palety, nadwozia wymienne bądź kontenery.

REKLAMA

REKLAMA

Jednocześnie Kamag dość słusznie nie określa go jako sam środek przewozu, ale jako składnik zautomatyzowanego logistycznego kompletnego i komplementarnego systemu wsparcia, otwierającego nowe możliwości i wymiary w organizacji oraz funkcjonowaniu centrów i dokonywaniu samych operacji logistycznych.

Funkcjonalna rola tego pojazdu – transportera polega na samodzielnym pobieraniu wskazanych ładunków – palet, kontenerów, nadwozi wymiennych – z wyznaczonych uprzednio miejsc i następnie ich przemieszczaniu do celów, które mogą być podawane dynamicznie, zgodnie z zasadą tzw. dynamicznej dystrybucji, czyli dopiero wtedy, gdy pojazd jest załadowywany lub już opuścił miejsce ostatniego załadunku. Ta ewentualna zmiana miejsca dowozu może być realizowana w dowolnej chwili, w czasie rzeczywistym, zgodnie z konkretnym zapotrzebowaniem w tym obszarze. Jadąc pojazd porusza się po wyznaczonej trasie – ścieżce przejazdu, tworzonej przez system czujników – nadajników, wbudowanych w jezdnię czy inne punkty terminala. System może przydzielać kolejne zlecenia na autonomiczny przewóz z dużym wyprzedzeniem, w ostateczności najlepiej najpóźniej w momencie ostatniego założonego rozładunku. Zagadnienie dotyczy tutaj efektywności wykorzystania sprzętu, czyli tego, by jak najkrócej, a najlepiej wcale nie stał bezczynnie. Z założenia ma wykonywać jak najwięcej operacji, do maksimum ograniczając czas na przestoje rozładunkowo-załadunkowe, oraz poruszać się jak najwydajniej, tzn. pokonywać jak najkrótszą drogę między założonymi punktami, bez zbędnych dojazdów oraz bezproduktywnego nadkładania czy dublowania tras. By osiągnąć te cele, w terminalu musi być wcześniej wdrożony odpowiedni system zarządzania ruchem takiego pojazdu, oparty na algorytmach ukierunkowanych na uzyskiwanie maksimum efektywności w połączeniu punktu załadunku, przejazdu, punktu rozładunku, kolejnego punktu załadunku, przejazdu, punktu rozładunku, itd. Problem wiąże się z tym, by daną pracę wykonać w jak najkrótszym czasie i przy jak najniższym wydatku energetycznym, a zatem po jak najniższym koszcie.

Przy tym sama autonomia w poruszaniu się stanowi zaledwie jeden zasadniczy wyróżnik tego pojazdu. Drugi polega na tym, iż zaopatrzono go wyłącznie w pełni elektryczny zespół napędowy, w ogóle bez silnika spalinowego. Tym samym jest to pojazd nie tylko autonomiczny, ale i całkowicie proekologiczny, korzystający z zalet napędu zupełnie elektrycznego. W pierwszym rzędzie tymi zaletami są brak emisji substancji szkodliwych oraz ograniczona emisja hałasu. Dlatego w nazwie tego pojazdu, oprócz określenia Wiesel, jakie noszą wszystkie transportery terminalowe Kamaga, pojawiły się dwa skróty – E i AGV: E od w pełni elektryczny, AGV od pierwszych liter wyrażenia w języku angielskim Automatically Guided Vehicles, czyli pojazd kierowany autonomicznie. Stąd pełna nazwa tego transportera brzmi Kamag E-Wiesel AGV.

W obszarze konstrukcyjnym E-Wiesel AGV, jak wspomniano, ogólnie opiera się na koncepcji budowy klasycznych transporterów Wiesel, z tradycyjnym spalinowym zespołem napędowym i kabiną kierowcy. Bazę tworzy rama podwozia – spawana, wykonana z bardzo wytrzymałej stali, o kształcie drabinowym, z dwoma podłużnicami oraz elementami mocowania osi z przodu i z tyłu, przystosowana do równomiernie rozłożonego obciążenia (obciążenie powierzchniowe). Ramę tę zaopatrzono w liczne wsporniki dla zderzaków oraz osprzętu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa. Same zderzaki z przodu i z tyłu są jednak specjalnego rodzaju – mocno wystające poza obrys pojazdu i hydraulicznie cofające się – cofające się przy pomocy siłowników hydraulicznych. Pojazd ma też zintegrowane mechaniczne blokady kontenerów lub nadwozi wymiennych oraz cztery cylindry w zawieszeniu osi z funkcją podnoszenia i opuszczania. Do tego dochodzi czujnik pozycji roboczej dla centrowania przy podnoszeniu i opuszczaniu.
W pełni elektryczny, określony jako napęd elektryczny z zasilaniem akumulatorowym, zespół napędowy umieszczono pod ramą podwozia, między osiami. Zawiera on silnik elektryczny, akumulatory oraz układy chłodzący i sterujący. Montowany kołnierzowo – kołnierzowy silnik elektryczny (e-motor) z elektronicznym układem kontroli (energoelektronika) cechuje się mocą około 70 kW i zakresem obrotów nominalnych od 0 do 4400 na minutę.

REKLAMA

Akumulatory charakteryzują się pojemnością 40,6 kWh, napięciem nominalnym 400 V i systemem ogrzewania (heating system) z matami grzewczymi. Ładowanie tych akumulatorów realizuje się z ładowarki 22 kW, przy pomocy połączenia 400 V/32 A, z chłodzeniem wodą.
Przekazywanie napędu jedynie na oś tylną odbywa się za pośrednictwem tradycyjnego wału. Tylny sztywny most napędowy, zawieszony pneumatycznie, zaopatrzono w skręt kół oraz w mechanizm różnicowy, ale bez funkcji blokowania. Oś przednia to niezależnie zawieszona (pendulum) oś kierująca (orbitrol) z zawieszeniem pneumatycznym, z możliwością kierowania również w czasie postoju. Dzięki dużemu kątowi skrętu kół obu osi oraz znacznym zwisom z przodu i z tyłu pojazd wyróżnia się znaczną zwrotnością – manewrowością i może być używany na małej przestrzeni. Jednocześnie, pomimo pewnych różnic (napęd i rodzaj zawieszenia – niezależne z przodu, zależne z tyłu), obie osie cechują się nośnością po 14000 kg przy prędkości 10 km/h, wyłącznie pojedynczym ogumieniem o rozmiarze 385/55R22,5 oraz hydraulicznymi, mokrymi hamulcami tarczowymi – wielotarczowymi (wet multi-disc). Także hamulec postojowy jest mokry, wielotarczowy.

Niemniej oprócz napędu w pełni elektrycznego, z zasilaniem bateryjnym, pojazd – przy zachowaniu funkcji całkowitej autonomizacji jazdy – może zamiennie otrzymać dwa inne systemy napędowe: hybrydowy – spalinowo-elektryczny oraz tradycyjny, ze spalinowym silnikiem wysokoprężnym (diesel). W tym zakresie Kamag pozostaje w pełni elastyczny i otwarty na sugestie nabywców.
Ponadto E-Wiesel AGV dostał dodatkowy napęd z silnika elektrycznego o mocy około 20 kW, dedykowany do zasilania pompy hydraulicznej układu hydrauliki pokładowej. Ta pompa o pojemności 35 ccm uzyskuje wydajność 60 l/min, zapewniając napęd hydrauliczny służący do zasilania następujących składowych systemu hydraulicznego:
• hydrauliki roboczej do układu podnoszenia i opuszczania pojazdu względem położenia neutralnego oraz cofania się zderzaków;
• siłownika układu kierowniczego hydrauliki układu kierowniczego;
• hydraulicznego układu hamulcowego – pracy hamulców zasadniczych i postojowego.
Ewentualna obsługa awaryjna w przypadku awarii silnika/pompy jest możliwa za pomocą pompy ręcznej. Zaczepy znajdują się po obu stronach. Hydrauliczne urządzenie do opuszczania osi przy opuszczonym mechanizmie jezdnym umożliwia zamocowanie nadwozi wymiennych o wysokości odstawienia wynoszącej około 1000 mm. Do tego dochodzi awaryjna kontrola wszelkich funkcji pojazdu, realizowana manualnie, zdalnie, przewodowo.
Parametry techniczne E-Wiesel AGV prezentują się następująco: dopuszczalna masa całkowita 30000 kg, ładowność maksymalna około 16000 kg, masa własna około 14000 kg, liczba zabieranych europalet (przestrzeń ładunkowa na palety) na jednym pokładzie – maksymalnie 14.
Kamag E-Wiesel AGV znajdzie zastosowanie tam, gdzie użytkowane są klasyczne transportery Wiesel, czyli w pierwszym rzędzie w dużych centrach logistycznych, przedsiębiorstwach przemysłowych, podmiotach zajmujących się dystrybucją paczek, w terminalach oraz na terenie firm spedycyjnych. Z jego pomocą możliwe staje się optymalne wykorzystanie potencjału przewozowego w ramach obsługi logistycznej oraz wyraźne zwiększenie efektywności ekonomicznej podczas przeładunku.

Kamag podaje wiele zalet eksploatacyjnych swojego nowego produktu. Za najważniejsze należy uznać:
• dokonywane w pełni autonomicznie operacje załadunku i rozładunku nadwozi wymiennych czy palet, autonomicznie realizowane podnoszenie i opuszczanie – regulacja wysokości pokładu ładunkowego przy rampach załadunkowych;
• dynamiczne prowadzenie pojedynczego pojazdu albo grupy pojazdów poprzez system prowadzenia na trasie; napędowemu;
• niewielkie zmiany adaptacyjne wymagane na przewidywanych trasach jazdy;
• mocną – wytrzymałą konstrukcję dla zapewnienia długiego okresu bezproblemowej eksploatacji;
• wysokie efektywność i niezawodność;
• ładowność do 16000 kg;
• zderzaki przedni i tylny w pełni odkształcalne przy pomocy układu hydraulicznego;
• zupełnie bezemisyjną i cichą jazdę dzięki czysto elektrycznemu systemowi
• prostą i w pełni bezpieczną obsługę;
• zaaprobowanie przez BG, zgodność z normami DIN EN 1525 oraz DIN ISO 6292;
• niskie koszty użytkowania dzięki silnikowi elektrycznemu oraz mokrym hamulcom wielotarczowym;
• gładki, kompletnie automatyczny proces realizacji powierzonych zadań, z możliwością ich zmiany w czasie rzeczywistym.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA