REKLAMA

Badania Continentala nad przyszłością transportu drogowego Cz.2

Chcąc dokładnie poznać diagnozę sytuacji przez sektor, w tym uzyskać najbardziej precyzyjne oceny, zapowiedzi i wnioski formułowane przez ekspertów ds. logistyki, spedytorów/agentów spedytorów oraz operatorów flot, uzupełnione przez przewidywania kierowców ciężarówek jeżdżących w ruchu dalekodystansowym, w 2016 roku koncern Continental przeprowadził stosowne badania, nazwane Continental "Mobility Study 2016 – The Connected Truck” („Studium Mobilności Continental – Połączona/Sieciowa Ciężarówka”).

Producent
Fot. Producent

 Odbyły się one w Niemczech i Chinach, ale niektóre płynące z nich wnioski mogą być także interesujące i użyteczne z punktu widzenia rodzimego sektora T-S-L. Ogólnie do celów tego badania w Niemczech i Chinach przeprowadzono 299 wywiadów. Dokładnie przepytano 21 ekspertów i 277 kierowców, w tym 127 w Niemczech i 150 w Chinach. Uzyskano odmienne wyniki ze świata sektora transportu drogowego, który jest kształtowany przez efektywność oraz silną presję w zakresie redukcji kosztów. Główny nacisk położono na wyzwania stojące przed sektorem T-S-L w następstwie ucyfrowienia i usieciowienia.

Generalnie dla sektora transportowo-logistycznego autonomiczne prowadzenie wciąż częściowo pozostaje poza horyzontem rozpatrywanym w strategiach przyszłego rozwoju, głównie gdy zagadnienie dotyczy kilku najbliższych lat, a nawet najbliższej dekady. Jeśli presja na koszty oraz wyzwania związane z poszukiwaniem wykwalifikowanych kierowców są i pozostaną w centrum uwagi sektora logistycznego, wówczas jeden z najważniejszych wniosków z Continental Mobility Study niezwykle zaskoczy. W odniesieniu do autonomizacji pojazdów użytkowych sektor wciąż bowiem wykazuje pewien stopień sceptycyzmu. Tylko 26% niemieckich ekspertów logistycznych obecnie rozpatruje autonomiczne prowadzenie – w całej swojej rozpiętości – jako coś istotnego. Tymczasem dla chińskich specjalistów ten współczynnik kształtuje się na wyższym, ale wciąż niezbyt wysokim poziomie 33%. Poza tym jedynie 31% niemieckich ekspertów logistycznych myśli, że autonomiczne prowadzenie jest atrakcyjne dla kierowców. W Chinach ta wartość ponownie okazała się wyższa, równając się 35%. W dodatku sami niemieccy kierowcy są wciąż niezwykle nieufni co do autonomicznego prowadzenia, zdecydowanie bardziej niż branżowi eksperci. Wyłącznie 15% z nich stwierdza, że taka jazda da im określoną wartość dodaną, a jeszcze mniej – bo 9% wyraża chęć – pożądanie odbywania jej. Co więcej, nawet w obliczu poważnego wzrostu kosztów i silnej presji konkurencyjnej w sektorze, zaledwie 28% przebadanych ekspertów ds logistyki postrzega autonomiczną jazdę jako szansę. Tymczasem w Chinach odsetek ten należy do o wiele wyższych, określonych na aż 47%.

REKLAMA

Dane te jednoznacznie wskazują na poważne zróżnicowanie ocen ekspertów. Pomimo takich wyników, dla części specjalistów autonomiczne prowadzenie nie jest „dłużej zbyt odległe”. Częściowa autonomizacja już istnieje i oznacza wyraźną poprawę w uzyskiwanej efektywności. Jeden z menadżerów flot pozostaje nawet silnie przekonany, iż platooning będzie wprowadzony – skomercjalizowany w relatywnie krótkim czasie. Doprowadzi to do lepszego spożytkowania dostępnej infrastruktury drogowej, podniesienia bezpieczeństwa oraz wreszcie pomoże ze stale narastającym brakiem dobrych kierowców. Dlatego platooning staje się czołowym procesem, w który na dzisiaj podmioty zamierzają zainwestować. Tym bardziej, że przestał się on nadal znajdować w fazie eksperymentalnej. Niemniej jednocześnie inni eksperci zdecydowanie bardziej sceptycznie widzą te szanse i możliwości. Platooning z elektronicznym „dyszlem” nie jest tym, co wydaje się być rzeczywiście praktyczne. Oprócz tego kompletnie nieprecyzyjne są kwestie związane z odpowiedzialnością. Wymagane ramy prawne do tej chwili nie zostały przygotowane. Zagadnienia te są niezwykle istotne też w kontekście ustalenia nowych relacji pomiędzy ciężarówkami a prowadzącymi je kierowcami, analogicznie jak relacji pomiędzy zautomatyzowanymi ciężarówkami a innymi poruszającymi się pojazdami i powiązaną infrastrukturą. W końcu inżynierowie zatrudnieni przez różnych producentów oraz dostawców komponentów nadal pracują nad wieloma problemami. Wyzwania techniczne jawią się dziś jako jedna z najbardziej priorytetowych spraw. W tym samym czasie prowadzone są intensywne rozmowy z ustawodawcami, by niezwłocznie wprowadzić na rynek „elektroniczny dyszel” – platooning.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA