REKLAMA

Badania Continentala nad przyszłością transportu drogowego Cz.3

Uzyskane wyniki badań niezbicie więc dowodzą, że przemysł musi zrobić o wiele, wiele więcej niż dzisiaj w obszarze tłumaczenia i edukowania przewoźników na temat tego, jak autonomiczne prowadzenie może pomóc w redukcji kosztów i emisji.

Producent
Fot. Producent

Z drugiej strony, może jednak operatorzy flot, do tej pory stroniący od dokonywania niezbędnych inwestycji w przyszłości związanych z wdrażaniem tych systemów, zmienią swoje zdanie. Żadna technologia, nawet najlepsza i wykazująca teoretycznie wiele zalet, nie odniesie mianowicie sukcesu, jeśli nie pojawi się na nią popyt – rynkowe zapotrzebowanie. Dla przemysłu w tym kontekście – kontekście dalszej promocji technologii autonomicznego prowadzenia – ważne jest wskazanie, że nowy system staje się opłacalny zaledwie po roku do dwóch użytkowania. Dlatego może zauważalne podkreślanie dotychczasowego sceptycyzmu wywodzi się z faktu, że w sektorze transportowym korzyści, pewność i niezawodność nowych technologii stanowią serce – centralny punkt prowadzenia biznesu. W związku z tym, jeśli określone kwestie nie zostaną sprawdzone co najmniej w 110% zanim operatorzy flot postawią na nie, do żadnej większej komercjalizacji nie dojdzie.

Na razie pierwszy istotny krok we wprowadzaniu technologii autonomicznego prowadzenia stanowią systemy wspomagania kierowców. Dla ekspertów logistycznych korzyści związane z nich eksploatacją już zostały dobitnie dowiedzione, wskutek czego wskazują oni na popyt na takie systemy. Funkcje wspomagania kierowców, takie jak asystent zmiany pasa ruchu czy układy wykrywania obiektów, są coraz powszechniej stosowane. Zasadniczy cel polega tu zagwarantowaniu kierowcy maksimum wsparcia przez najnowsze technologie – celem technologii powinno być zatem zapewnienie kierującemu możliwie jak największej pewności i komfortu. Do tego wszystko, co istnieje i pomaga rozwiązać pewne problemy w przypadku aut osobowych, powinno także okazać się niezwykle pomocne w przypadku ciężarówek – od radarów do funkcji automatycznego hamowania. Jednym słowem wszystko, co podnosi bezpieczeństwo. Przy czym wyrażany jest tu pogląd, że kierowca nie powinien mieć możliwości wyłączenia tych systemów. 

W rezultacie 66% niemieckich ekspertów transportowych rzeczywiście wierzy, że systemy wspomagające kierowcę są niezbędne i pożądane. Przy czym, co okazuje się tutaj niezwykle wyraźne, to kompletnie inny punkt widzenia niż chińskich ekspertów logistycznych. Tylko 30% tych drugich uważa systemy wspomagania kierowców za warte rozważenia i pożądane. Wynik ten całkowicie odbiega od wcześniejszego Continental Mobility Study skoncentrowanego na autach osobowych. Wyniki tamtych badań jednoznacznie bowiem wskazały, że ci kierowcy, którzy dotąd używają systemy wspomagania jazdy, mogą też być bardziej skłonni do eksploatacji autonomicznych pojazdów. W tym przypadku stopniowe wprowadzanie instrumentów prawnych dla autonomicznego prowadzenia wspomoże dystrybucję. Wreszcie 2/3 (66%) kierowców już docenia niezawodność i łatwość użycia systemów wspomagania jazdy. Co więcej, 72% kierowców z co najmniej 30-letnim doświadczeniem zawodowym chciałoby więcej systemów wspomagania. W efekcie platforma dla systemów autonomicznego prowadzenia wciąż znajduje się w przysłowiowych blokach startowych.

Jednocześnie jeśli 55% ankietowanych kierowców kocha swoją pracę ze względu na wolność – swobodę oraz kontrolę jaką ona zapewnia, to przemysł ze swojej strony musi zrobić wszystko, co jest dla niego tylko możliwe i co może zabezpieczyć, by zapewnić, że ta wolność i życzenie większego wsparcia będą zestawione razem w najlepszy możliwy sposób. Z całą pewnością szanse oraz mimo wszystko wciąż atrakcyjność zawodu kierowcy ulegną znowu dalszej poprawie wraz z wprowadzeniem systemów wspomagania prowadzącego oraz autonomicznej jazdy. Zagrożenia i niebezpieczeństwa związane z tą pracą ulegną również zmniejszeniu dzięki pomocy systemów elektronicznych. W dodatku wiele ton paliwa w postaci oleju napędowego może zostać oszczędzone dzięki zintegrowanym konwojom. I ostatecznie możliwość zobaczenia na własne oczy wielu ciekawych stron świata - kluczowy czynnik w wyborze przez wielu kierowców właśnie tej pracy – nie ulegnie ograniczeniu dzięki wprowadzeniu nowych technologii. Król drogi – kierowca – trucker The king of the road – będzie także potrzebny w przyszłości i nadal będzie miał pozostawioną możliwość zachowania pełnej kontroli nad pojazdem, jeśli tylko tego zechce.

REKLAMA

REKLAMA

Kluczowe – najważniejsze rezultaty The Continental Mobility Study:

  • wyłącznie 20% (21% dla Chin) operatorów flot chce autonomicznego prowadzenia. Kierowcy z większym doświadczeniem chcą systemów wspomagających ich jazdę;
  • ponieważ platooning oparty na autonomicznym prowadzeniu oferuje znaczne przewagi w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i efektywności, przemysł swoje wysiłki rozwojowe musi skoncentrować właśnie w tym obszarze. Występuje tu zatem niepodważalna potrzeba wdrażania akcji edukacyjnych dla przewoźników;
  • satysfakcja stanowi najlepszy element bazowy dla wprowadzania nowych technologii. Jeśli zagadnienie dotyczy istniejących już systemów pomocy kierowcom, większość z nich (66%) pozostaje zadowolona z ich niezawodności i łatwości w użyciu;
  • szybki zwrot z inwestycji odgrywa niezwykle ważną rolę dla sektora transportowego, kształtowanego przez koszty i dyrektywy środowiskowe. Jednocześnie w Niemczech 82%, z kolei w Chinach 65% operatorów flot chce zwrotu z inwestycji w przeciągu zaledwie od roku do dwóch.

Wymagana standaryzacja zamiast systemów ściśle zależnych od konkretnych dostawców – wytwórców

Specjalna koncentracja na ochronie danych wraz z zapewnieniem ich przejrzystości. Do tego Continental Mobility Study odzwierciedla zapotrzebowanie na szeroką gamę informacji pozyskiwanych w czasie rzeczywistym.

Software stanowi nowe koło zamachowe przemysłu, lecz w sektorze logistycznym to koło ewidentnie nie toczy się całkiem właściwie. Zgodnie z Continental Mobility Study 2016, obfitość wielu różnych standardów, interfejsów oraz systemów tworzy brak przejrzystości i nadmierne obciążenie rynku. W efekcie ponad połowa badanych logistyków obawia się, że sektor może pozostać w tyle zachodzących procesów cyfryzacji (digitalizacji). Nawet więcej – co piąty nie widzi szans dla sektora w cyfryzacji, a co trzeci wierzy, że transformacja cyfrowa nie ma wpływu – nie oddziałuje na biznes transportowy. Równolegle 9% logistyków stwierdza wręcz, że nie mogą myśleć o niczym odnoszącym się do ucyfrowienia, co zdarzyło się do tej pory.

Generalnie w stosunku do teraz eksploatowanych systemów wysuwa się następujące zarzuty: za drogie, za duże, zbyt powolne, zbyt bardzo polegające na centrach informacji, mobilnie niekompatybilne, niezoptymalizowane pod kątem użytkownika, autonomiczne rozwiązania. Dla przemysłu powyższe oznacza, że zaangażowane podmioty muszą wypracować swoje własne korekty i dopasowania oraz znaleźć rozwiązania software dla każdego z klientów. Próba standaryzacji szerokiej gamy software systemów zarządzania transportem jak dotychczas kończyła się jednak poważną katastrofą. Dlatego dostawcy muszą zaoferować ujednolicone, odpowiednie standardy oraz pełną kompatybilność niezależnie od konkretnego wytwórcy. W związku z tym oczekuje się neutralności oraz uniwersalnej przydatności. Takie systemy muszą zatem pozostawać otwarte na wielu dostawców. Ponieważ przy tym stawia się na niezależność, wymagane być może pojawienie się podmiotu niezależnego – neutralnego tzw. dostawcy third-party, skoncentrowanego na logistyce oraz rzeczywistych sytuacjach.

Obecnie jedynie 25% ankietowanych w badaniu na swojej liście życzeń ma rozwiązania software dla zarządzania flotą. Czołowymi priorytetami są mianowicie technologie związane z oszczędzaniem paliwa oraz zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, z 66% wskazań w obu przypadkach. Niemniej śledzenie – tracking dla indywidualnych ładunków bądź software dla zarządzania logistycznego też są wskazywane jako odgrywające ważną rolę. Przy czym ich ważność wydaje się być bardziej rozważana w Chinach niż w Niemczech. Nieco mniej niż połowa firm nie używa jednak w ogóle takiego software. Powyższe w szczególności odnosi się do małych przedsiębiorstw. W dodatku takie zjawisko okazuje się być niezwykle częste w odniesieniu do tzw. flot mieszanych – z nabytymi i leasingowanymi pojazdami, analogicznie jak w przypadku podwykonawców.

Ponadto aplikacje software, bezpośrednio włączające i angażujące kierowców, cieszą się znacznie większym stopniem akceptacji. Około 61% badanych ekspertów logistycznych uważa, że software odgrywa ważną rolę w efektywności realizowanych operacji drogowych. Wielkość rośnie do 66% dla software użytkowanego przez kierowców i aż 85% dla software mającemu pomóc ich komfortowi i wygodzie. Jednak prawie trzecia część firm nie używa takich aplikacji. Tymczasem tam, gdzie są wykorzystywane, spotykają się wręcz z przytłaczającą satysfakcją. W takim układzie warto zwrócić uwagę, że dla przewoźników istotną rolę pełni monitorowanie zużycia paliwa. Przy tym kwestia nie tyle dotyczy „trzymania na oku” - ścisłej kontroli kierowcy jako osoby, ale śledzenia sytuacji na drodze. Dlatego przydałyby się bardziej intuicyjne rozwiązania, grafiki oraz sygnały, które mogłyby pokazać, jak kierowca mógłby prowadzić bardziej efektywnie i jednocześnie zachęcające go do takiej jazdy.

REKLAMA

Do tego eksperci wyrazili zainteresowanie aplikacjami poprawiającymi przepływ informacji pomiędzy ciężarówką, naczepą/przyczepą i platformą. W tym zakresie wymagane są drastyczna poprawa oraz lepsze rozwiązania. W przeciwnym razie aktualne realia sektora transportowego uniemożliwią postęp. Przykładowo sposób, w jaki informacja jest obrabiana w czasie rzeczywistym, wciąż pozostaje zbyt słaby oraz za wolny. Przy tym wytwórcy przechowują ważne dane związane z pojazdami w zewnętrznej telematyce. Powyższe oznacza, że dokonywane analizy są użyteczne jedynie dla ich własnych samochodów i nie funkcjonują satysfakcjonująco dla pozostałych marek (third-party brands) lub w interakcji z innymi markami.

Ogólnie logistycy uważają inteligentne połączenie poszczególnych etapów za wyjątkowo ważne zadanie. Obecnie są optymalizowane indywidualne etapy procesów. Finałowa – ostatnia mila jest już bardzo dobrze połączona. Jakkolwiek wciąż efektywność i w szczególności korzyść dla ostatecznego klienta (tzw. end customers) nadal musi być wzmocniona. W takim układzie specjalny nacisk kładzie się na bezpieczeństwo danych klienta i firmy, analogicznie jak bezpieczeństwo pojazdów i samych ładunków. Znaczenie tego ostatniego czynnika wyjątkowo rośnie w przypadku przewozów ładunków wrażliwych, o dużej wartości. Wówczas przewoźnicy muszą zapewnić bezpieczeństwo na wszystkich poziomach, a producenci pojazdów użytkowych są bardzo świadomi tego faktu. Teraz komunikacja z perspektywy samochodu przypomina jednak coś, co da się określić jako jednokierunkowa ulica. W przyszłości transport informacji w ciężarówce będzie podniesiony, a do tego momentu ostatecznie bezpieczeństwo software stanie się niezwykle ważne. Jeżeli przykładowo w przyszłości ciężarówka może być celowo wyłączona z zewnątrz – na odległość, nie może w tym procesie dojść do wzrostu ryzyka.

Technologie autonomiczne wykreują nowy popyt i tym samym rynek o znacznej wartości oraz możliwościach rozwojowych.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA