Badania Continentala nad przyszłością transportu drogowego Cz.4

Twarde fakty i dane dotyczące rynku

Potencjał rynkowy dla nowego hardware będącego następstwem wdrażania autonomicznego prowadzenia ocenia się na około 40 mld USD do 2030 roku. Potencjał dla rynku software przewiduje się zaś, że osiągnie wartość 20 mld USD też do 2030 roku.

Wykwalifikowani kierowcy stają się rzadkością – zgodnie z wypowiedzią ekspertów łatwiej jest znaleźć dobrego prawnika niż dobrego kierowcę. Continental Mobility Study dowodzi, iż profil zawodu zmienia się, gdyż wymagania stają się bardziej rygorystyczne. Jednocześnie kierowcy uskarżają się na niewłaściwą liczbę oraz jakość przestrzeni parkingowych i stref odpoczynku, natomiast autonomiczne prowadzenie znajduje się na końcu listy ich życzeń

Wolność – swoboda, niezależność, bycie królem drogi – to są kwestie, które wciąż przemawiają do zawodowych kierowców. W Continental Mobility Study 2016 75% badanych truckerów stwierdziło, że lubi swoją pracę. Jedynie 15% uważa, iż wybrało swój zawód z powodu braku innych alternatyw. Jako kierowcy 55% chce zachować wolność do podejmowania decyzji i mieć kontrolę. Około 67% byłoby niechętnych akceptacji ograniczeń dla swojej wolności, nawet przy zamianie za większe bezpieczeństwo dzięki technologi. Jednocześnie wyrażają nikłe zainteresowanie – pożądanie autonomicznego prowadzenia. 

Ogólnie większość zawodowych kierowców jest usatysfakcjonowana przerwami i czasem odpoczynku (64%) oraz swoimi godzinami pracy (51%). Aczkolwiek równocześnie stanowi to również źródło większości irytacji: ponad 3/4 kierowców wyraża niezadowolenie z liczby miejsc postojowych na parkingach i miejscach odpoczynku. Przeszło połowa (56%) krytykuje warunki miejsc parkingowych. Tylko około 1/4 jest zadowolona z pryszniców i łazienek w tych miejscach. Do tego kontakt z kolegami jest popularny dla ponad połowy respondentów (54%), a jedynie 10% wyraża brak satysfakcji ze stanu dróg. Sumarycznie 64% wskazuje także na swoje niezadowolenie czy nawet duże niezadowolenie odnośnie do wysokości swoich płac.

W tym samym czasie istnieje dodatkowe wyzwanie: dobrze przeszkoleni kierowcy są niezwykle mocno poszukiwani, stając się dobrem wyjątkowo rzadkim, przy niezwykle ostrej konkurencji ze strony unijnych krajów centralnej i wschodniej Europy. Sugestię, że rywalizacja o kierowców, głównie wysoce kwalifikowanych, doświadczonych, dobrze wyszkolonych, ulega intensyfikacji i jeszcze się nasili, potwierdziło aż 91% niemieckich ekspertów logistycznych uczestniczących w badaniu. Pojawiło się nawet stwierdzenie, iż łatwiej da się znaleźć prawnika niż kierowcę. W konsekwencji codzienne życie kierowców musi ulec poprawie, kokpit stać się bardziej atrakcyjny jako stanowisko pracy, kierowcy zaś poddani stałym szkoleniom. Eksperci obserwują również podział na rynku pomiędzy dobrze przeszkolonymi rodzimymi kierowcami a znacznie słabiej przygotowanymi kierowcami zagranicznymi. Podobnie respondenci w Chinach widzą rosnącą rywalizację o dobrze przeszkolonych kierowców, chociaż wydaje się, że taki rodzaj konkurencji jest tam nieco słabszy. „Tylko” 74% ankietowanych przewiduje mianowicie silniejszą walkę o dobrych prowadzących, poświadczając tę konkurencję.

W międzyczasie stale wzrastają wymagania dla zawodu. Zgodnie z wynikami badań przeszło 90% kierowców oczekuje wystąpienia poważnych wyzwań w przyszłości w zakresie kwalifikacji zawodowych.

Obecnie kontrolowanie ciężarówki coraz bardziej staje się mniejszym problemem od kiedy procesy transformacji cyfrowej, od wspomaganego przez GPS lokalizowania i stale zachodzącego rozwoju software, przechodzą w kierunku autonomicznego prowadzenia. Kiedy łączność (connectivity) ulegnie poprawie, kierowcy w coraz większym stopniu będą uczestniczyli w planowaniu zadań logistycznych, podobnie jak w inspekcji ładunków, koordynacji oraz odpowiedzialności za sporządzane harmonogramy.

Przede wszystkim w transporcie dystrybucyjnym zawodowi kierowcy aktualnie zazwyczaj są jedynymi osobami, jakie bezpośrednio osobiście, nie za pomocą telefonu, maila czy innych rodzajów łączności bezprzewodowej, kontaktują się z klientami. W efekcie pełnią rolę swoistych wizytówek w stosunku do tych partnerów, kiedy odbierają czy przekazują im ładunki. W tym kontekście logistyka wciąż ma ludzką twarz. Dlatego liczni operatorzy nadal wiele inwestują w szkolenia, nie tylko dotyczące samych umiejętności technicznych obsługi, ale i z zakresu zachowań – behawiorystyki. Co więcej, tendencja ta utrzyma się także w przyszłości, na co jednoznacznie wskazują sporządzone badania.

Inna kwestia odnosi się do tego, iż osoby dobrze znające sektor wskazują, że w dalszym ciągu wiele modeli biznesowych w nim bazuje na „nieograniczonych godzinach pracy kierowcy”. Pojawia się więc nawet ostrzeżenie, że takie samowykorzystanie prowadzących nie może być modelem biznesowym przyszłości. Rzeczywiście, presja cenowa zostaje przeniesiona, co kończy oddziaływanie na warunki pracy. Dwie trzecie sprzedaży odbywa się bowiem za pośrednictwem podwykonawców, co jednak powoduje narastanie problemów z jakością. Innymi słowy kontraktowi, pracujący dla zewnętrznych podmiotów kierowcy nie zachowują takiej jakości, jak kierowcy zatrudnieni na etatach. I właśnie to zjawisko przyczynia się do presji cenowej.

Jednocześnie kierowcy są stale zadowoleni z użytkowanych przez siebie pojazdów. Jedynie 7% ankietowanych uskarżało się na słabą niezawodność. Przy czym co piąty wciąż pozostaje nieusatysfakcjonowany z poziomu komfortu i wygody w kabinie, a co czwarty z technologii łączności – komunikacyjnych w swoich autach. Niezwykle widoczne jest, że najniższe oceny formułują kierowcy najlżejszych samochodów – o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 tony metrycznej. Innymi słowy kwestia w pierwszym rzędzie dotyczy kierowców jeżdżących w ruchu lokalnych i regionalnym.

Ponadto firmy logistyczne są na ogół zadowolone z osiągów i efektywności swoich kierowców. Przeszło dwie trzecie respondentów wskazuje na ich niezawodność, aczkolwiek 14% pozostaje bardziej negatywne w tym aspekcie. Przy czym powyższe odnosi się głównie do własnych kierowców, podczas gdy zatrudnieni przez podwykonawców są postrzegani nieco bardziej krytycznie. Wciąż więc istnieje szeroki margines – w zakresie jakości – pomiędzy własnymi kierowcami opłacanymi zgodnie z zakładowymi porozumieniami płacowymi i zatrudnionymi na etatach, a kierowcami wykorzystywanymi przez podwykonawców. .

Kolejny kluczowy element w tej analizie to fakt, że na rynku występuje znaczna fragmentacja: nawet duże przedsiębiorstwa mają jedynie niewielkie udziały. Sektor widzi konieczność podjęcia działań, szczególnie w obszarze kwestii związanych z ochroną środowiska. Poza tym Continental Mobility Study ewidentnie dowodzi, że intensywny nacisk na koszty pozostawia niewiele przestrzeni na innowacje z bardziej trwałym efektem.

Generalnie w biznesie transportowym „kawałki tortu” są silnie rozdzielane pomiędzy wielu zainteresowanych, a i tak ostateczną cenę dyktuje odbiorca – klient. Tak większość ekspertów szczerze określa bieżące sedno sytuacji i kluczowe cechy tego sektora. Co więcej, sugestia, że będzie się dalej intensyfikować presja na koszty, jaka już dzisiaj pozostaje ogromna niemal w każdym sektorze, spotyka się z potwierdzeniem ze strony aż 88% badanych ekspertów logistycznych. W tym samym czasie 84% ocenia swój sektor jako niezbyt specjalnie pozycjonowany na przyszłość, a dla zdecydowanej większości z nich (82%) w Niemczech, inwestycje muszą się spłacić w przeciągu co najwyżej dwóch lat.

Dla kontrastu 74% jest silnie nastawionych pozytywnie, kiedy zagadnienie dotyczy przyszłości ich własnych przedsiębiorstw. W Chinach tymczasem ogólnie większa część logistyków uważa sektor transportowy w swoim kraju jako zajmujący lepszą pozycję. W odniesieniu do swoich własnych podmiotów natomiast jedynie 63% chińskich respondentów wyraża optymizm co do przyszłości.

Rzeczywiście, przewiduje się wręcz dramatyczny wzrost drogowego transportu towarowego. W przybliżeniu w 2010 roku w samych tylko Niemczech wykonał on pracę przewozową równą 265 mld tkm, a eksperci przewidują, że do 2050 roku wartość ta wzrośnie do ponad 370 mld tkm. Jedną z zasadniczych przyczyn stojących za tą tendencją jest wręcz niesamowity przyrost handlu internetowego. Z około 132 mld EUR wygenerowanymi w Europie w 2013 roku będzie się nadal niezwykle dynamicznie rozwijał, dochodząc do około 250 mld EUR w roku bieżącym, co oznacza niemal dwukrotny wzrost wartości w przeciągu zaledwie czterech lat. W samych Niemczech wartość internetowego handlu detalicznego podniesie się z prawie 53 mld EUR w roku 2015 do 73 mld w roku 2017.

Zgodnie jednak z opiniami wyrażonymi przez część pytanych ekspertów, wysyłanie towarów za pomocą internetu wciąż będzie się rozwijać w niewielkim stopniu – na małą skalę, gdyż m.in. klienci wymagają najkrótszego możliwego czasu dostawy. Co więcej, drogowy transport towarowy – ujmując import, eksport i tranzyt – rośnie wraz ze wzrostem odległości pomiędzy punktami załadunku i rozładunku. Niemniej ten wzrost przewozów w ujęciu bezwzględnym pociąga za sobą wzrost emisji substancji szkodliwych pomimo obowiązywania niezwykle restrykcyjnych przepisów związanych z ochroną środowiska. Ilość CO2 wyemitowanego na całym świecie przez drogowy transport towarowy w 2010 roku doszła do prawie 1,1 mld ton metrycznych. Fachowcy prognozują, że wielkość ta wzrośnie 4-krotnie do 2050 roku, równając się wówczas aż około 4,5 mld ton metrycznych. Jednocześnie eksperci logistyczni zgadzają się, iż wdrożenie strategii „rób dalej to co my robimy” nie jest możliwe w dłuższej perspektywie. Wskazują wręcz, że musi nastąpić w sektorze rewolucja, jeśli postęp będzie zachodził w takim wymiarze, w jakim zachodzi dzisiaj.

Faktycznie, prawie cały sektor pracuje na rzecz zdolności obsługi jako wyniku silnej konkurencji oraz – we własnej ocenie – posiada niewielkie zasoby jakie może przeznaczyć na innowacje. Wyłącznie 16% kierowców jeżdżących w ruchu dalekodystansowym – międzynarodowym otrzymało specjalne bodźce – zachęty, gdy jeździli szczególnie oszczędnie – paliwowo-efektywnie (fuel-efficient). Specjaliści wskazują, że tego rodzaju sytuacja wydaje się wyjątkowo trudna głównie dla małych i średnich przedsiębiorstw przewozowych. Przy czym są one świadome potrzeby wprowadzenia cyfryzacji i sieciowości (connectivity/digitalization), ale poddane takiej presji w swoim codziennym biznesie, że nie mają ani czasu, ani środków – budżetu, by poświęcić je na myślenie o przyszłości lub plany inwestycyjne. Tak czy inaczej cechują się małą przestrzenią na kreatywność: co więcej, innowacje muszą się spłacić w przeciągu zaledwie roku bądź dwóch, jeśli podmioty te mają przetrwać walkę konkurencyjną – konkurowanie. Poza tym muszą zmagać się z rywalizacją ze strony globalnych graczy w handlu internetowym, tworzących swoje własne organizacje i sieci logistyczne, analogicznie jak zmagają się z problemami, jakie wiele małych oraz średnich rozmiarów przedsiębiorstw nie jest i nie będzie w stanie rozwiązać w przyszłości. Tu korporacje wykazują zdecydowaną przewagę. I ta tendencja ulega dalszej intensyfikacji. Duże podmioty staną się jeszcze większe, ponieważ ich strona kosztowa prezentuje się lepiej oraz w razie czego mogą stosować tzw. wewnętrzne subsydiowanie (dotowanie skrośne). Duże podmioty wykazują też większą otwartość na innowacje oraz są w stanie lepiej je zaadoptować.

Na tę chwilę pytani eksperci wierzą, że na rywalizację w Europie wpływają głównie uczestnicy z nowych krajów członkowskich Unii, leżących w centralnej i wschodniej części kontynentu. W wybranych przypadkach wręcz dominują skandaliczne warunki wynagrodzenia, z płacą minimalną na poziomie zaledwie 2,8 EUR. Wszystko to bazuje na ustawodawstwie unijnym. Jednym z zasadniczych problemów dla graczy z zachodniej części kontynentu jawi się zatem swobodny przepływ usług w ramach ugrupowania, który nie zawiera żadnego zobowiązania do utrzymywania żadnego oddziału w innych państwie, ani nie jest związany żadnymi innymi takimi zobowiązaniami. Zgodnie z twierdzeniami ekspertów, powyższe prowadzi również do sytuacji, w której bardziej wykwalifikowani i doświadczeni kierowcy są wykorzystywani do wykonywania przewozów w transporcie krajowym i regionalnym, podczas gdy w transporcie dalekodystansowym daje się zauważyć całkowicie odmienny trend. Co więcej, w Niemczech dostępna infrastruktura transportowa otrzymuje dobre oceny od jedynie 9% ekspertów logistycznych ankietowanych w tym badaniu. Ponad 90% twierdzi, że niemieckie drogi, mosty, wiadukty, porty i linie kolejowe nie są dobrze rozwinięte.