REKLAMA

Badania Continentala nad przyszłością transportu drogowego Cz. 8

Zgodnie z Continental Mobility Study, sektor wykazuje potrzebę działania, głównie w zakresie ochrony środowiska. Eksperci wierzą, że przełom technologiczny staje się nieuchronny dla bezproblemowego – gładkiego wprowadzania technologii opartych na łączności i sieciowości, takich jak platooning

Producent
Fot. Producent

Komfort, wygoda, bezpieczeństwo, efektywność, zachowanie zasobów – autonomiczne prowadzenie wiąże się z wieloma korzyściami. Niemniej dla sektora logistycznego użycie tych technologii wciąż stanowi przysłowiową melodię przyszłości. Chociaż autonomiczne prowadzenie niezaprzeczalnie znajduje się wśród tematów rozważanych przez sektor, ale jego specyficzne wymagania i oczekiwania muszą być połączone ze szczególną kategorią takiej jazdy, określanej jako zintegrowane konwoje – platooning. W tym systemie wiele ciężarówek może być prowadzonych tuż za poprzednią z zachowaniem niezwykle krótkich dystansów między nimi, z pomocą technicznej kontroli systemu. W rozwiązaniu tym pojazdy są połączone bezprzewodowo i komunikują się m.in. ze sobą i z innymi powiązanymi stronami. Pojazd na przedzie dyktuje prędkość, a inne podążają za nim. Taki „elektroniczny dyszel” pozwala zaoszczędzić do 15% paliwa dzięki poprawie własności aerodynamicznych całego konwoju, w tym spożytkowaniu efektu tunelu aerodynamicznego.

Ogólnie jednak autonomiczna jazda jest bardziej rozważana i pełni ważną rolę dla zaledwie 26% niemieckich logistyków i – co ciekawe - 33% ich chińskich kolegów. W Niemczech też tylko 32% uważa autonomiczne prowadzenie jako atrakcyjne dla kierowców, podczas gdy w Chinach twierdzi tak 35%. Sami niemieccy kierowcy wyrażają również o wiele bardziej sceptyczne zapatrywania, ponieważ w kraju tym tylko 15% z nich twierdzi, że widzi wartość dodaną z takiej jazdy. Co więcej, zaledwie 9% wyraża pragnienie autonomicznego prowadzenia. Nawet gdy sektor styka się z ponadprzeciętną presją w zakresie kosztów i konkurencji, jedynie 28% pytanych ekspertów logistycznych widzi autonomiczne prowadzenie jako dające nowe szanse w tym sektorze. Dla Chin ten wskaźnik kształtuje się na o wiele wyższym poziomie 47%, czyli niemal połowy.

Niemniej dla części ekspertów autonomiczne prowadzenie nie „jest zbyt daleko od teraz”. Już obecnie funkcjonuje prowadzenie częściowo autonomiczne, oznaczające znaczny wzrost efektywności. Jako przykład wymienia się tempomat wspomagany GPS. W takim układzie platooning może pojawić się relatywnie szybko. Powyższe doprowadzi także do lepszego spożytkowania dostępnej infrastruktury transportowej i wyższego bezpieczeństwa oraz może pomóc w narastającym braku kierowców. Platooning występuje tu jako czołowy trend i podmioty z sektora coraz odważniej mogą w niego zacząć inwestować. Tym bardziej, że udanie przeszedł pierwsze fazy eksperymentalne.

Zdarzają się oczywiście i bardziej głosy sceptyczne. Zwraca się w nich uwagę, że istota platooningu wyraża się m.in. poprzez funkcjonowanie trudnego do wyobrażenia tzw. elektronicznego dyszla, w przypadku którego wciąż nie rozwiązano wielu kluczowych kwestii dotyczących odpowiedzialności. Ramy prawne i ich struktura wciąż bowiem muszą być głęboko przemyślane. Ponadto struktura ram prawnych pełni istotną rolę dla tworzenia nowych relacji, jakie wytworzą się pomiędzy kierowcą i ciężarówką oraz pomiędzy samymi pojazdami poruszającymi się autonomicznie. Jedno z proponowanych tu przez specjalistów wyjść polega na wydzieleniu – budowie niezależnych pasów ruchu ciężarówek na autostradach. Przy czym taka forma i tak będzie wiązała się z wieloma niezbędnymi zmianami licznych składowych i warunków infrastruktury.

REKLAMA

REKLAMA

Dlatego, chociaż autonomizacja stanowi ciekawą propozycję, raczej nie będzie wdrożona w ciągu najbliższej dekady. Wyniknie to z mnogości właśnie przeszkód natury prawnej, podczas gdy technologia nie jawi się już dzisiaj jako większy problem.

Badania wykazały jednocześnie, że eksperci logistyczni rozważają “autonomizację” jako koncept odpowiedni dla całego łańcucha logistycznego: więcej przestrzeni na ładunek w ciężarówkach bez kabin, automatyczne planowanie ładunków ze zoptymalizowanym rozłożeniem mas i zabezpieczeniem ładunków, zautomatyzowane procesy załadunku i rozładunku wskutek pełnej integracji pojazdu z koncepcją działania danego magazynu/centra logistycznego, zapobieganie wypadkom oraz praktyczne zarządzanie ruchem na różnych dystansach, w tym dalekich.

Ponadto w przyszłości komputerowe systemy wsparcia wykonają całość pracy planistycznej – w zakresie zarządzania całym łańcuchem logistycznym – lepiej niż robią to dzisiaj ludzie. Dzięki temu odejdzie wreszcie jeden z problemów będących swoistą zmorą branży w postaci utraty – zgubienia albo zniszczenia ładunków. Do tego wszelkie zmiany położenia ładunku w zabudowie będą niezwykle szybko raportowane kierowcy czy centrum zarządzania, co pozwoli na szybszą reakcję z ich strony, minimalizującą straty bądź w ogóle im zapobiegającą.

Niemniej nawet w przedsiębiorstwach skoncentrowanych na innowacjach, jakie częściej wykorzystują systemy software do planowania, monitoringu i procesów optymalizujących pracę oraz pracują nad większą personalizacją świadczonych usług, pierwszeństwo zyskują rozwiązania w zakresie ochrony środowiska i podniesienia efektywności, jakie mogą być dostępne szybko. Priorytetem jawią się "ewolucyjne" usprawnienia i niewielkie modyfikacje, możliwe do wprowadzenia szybko i wykazujące opłacalność w krótkim czasie, do maksymalnie dwóch lat. Warto przykładowo wymienić technologie oszczędzania paliwa, zaawansowane systemy wsparcia kierowcy, rozwiązania software oraz systemy monitorowania ciśnienia w ogumieniu. Te zaawansowane systemy wsparcia znajdują się na czele priorytetowej listy. Przykładowo wymaga się wdrożenia monitoringu otoczenia, włączając naczepę, z rozwiązaniami opartymi na czujnikach. Takie propozycje wykażą właśnie więcej sensu w operowaniu ciężarówkami niż autami osobowymi.

Poza tym dostępna baza danych drogowych dostarcza wartościową informację na temat ruchu drogowego w czasie rzeczywistym, by zapewnić znacznie większe bezpieczeństwo, komfort i efektywność. Pojazdy komunikują się bezprzewodową z wykorzystaniem centrów informacji. Połączone – usieciowione zarządzanie energią zapobiegawczo przyczynia się do obniżki zużycia paliwa oraz zużycia energii.

Generalny problem polega na tym, jak dla indywidualnego użytkownika drogi wartościowa informacja może być trudna do pozyskania z dużego zasobu danych. W tym zakresie Continental proponuje system Road Database, który, w połączeniu z innymi systemami, stanowi bazowy element inteligentnej mobilności oraz bardziej zaawansowanych poziomów zautomatyzowanego prowadzenia. W ten sposób koncern dąży do urzeczywistnienia wizji jazdy wolnej od wypadków, krok po kroku, oraz także stopniowego tworzenia znaczącej wartości dodanej dla indywidualnej mobilności, takiej jak zaawansowana logistyka z wykorzystaniem inteligentnego transportu opartego na elektromobilności i wysokiej wydajności. Przy czym nawet dla doświadczonych w biznesie motoryzacyjnym profesjonalistów nie zawsze łatwą rzeczą okazuje się pokazanie, jak korzyści dla ostatecznego – końcowego użytkownika muszą być dostrzegane oraz jak mają być pobierane dane z tzw. chmury i systemu Big Data. Na szczęście w odniesieniu do Road Database nie istnieją takie rozterki. System ten zbiera bowiem z wielu czujników pojazdu wyłącznie informację, jaka może być dodana do wysokiej rozdzielczości cyfrowych map drogowych dla przewidującego, komfortowego i bezpiecznego prowadzenia.

REKLAMA

Road Database wykorzystuje korzyści posiadania i wymiany informacji

Road Database to przede wszystkim niezwykle zaawansowany przyszłościowy system wsparcia kierowcy, który będzie zbudowany na niezwykle precyzyjnej informacji drogowej w oparciu o zasób danych o drogach (road database).

Road Database, produkt z rodziny Continental eHorizon, został zaprojektowany głównie jako uzupełnienie lub alternatywa w stosunku do konwencjonalnych cyfrowych map drogowych. Uzyskuje pełnię swoich możliwości w połączeniu z eHorizon i zaawansowanymi układami wspomagania kierowcy. Jego idea działania polega na spożytkowaniu zasady, jaka dowiodła swojej przydatności w przypadku internetu: im więcej użytkowników dostarcza informację, tym lepszy obraz staje się dostępny dla każdego. Odnosząc powyższe do Continental Road Database, oznacza to, że im więcej pojazdów i wytwórców eksploatuje system, tym bardziej dokładna i aktualna informacja jest dostarczana na temat drogi – kursu, stanu drogi, korków ulicznych bądź innych przeszkód. Tym samym każdy z uczestników uzyskuje klasyczną sytuację zwycięzca-zwycięzca (win-win).

Road Database wykorzystuje nowoczesne czujniki auta, takie jak kamery optyczne, radar i w coraz większym stopniu lidar, stale nagrywające dużą ilość wymaganych informacji. W przyszłości będą dodane dalsze informacje na temat stanu drogi, pochodzące z innych elektronicznych systemów kontroli, przykładowo z elektronicznie sterowanego układu hamulcowego. Dane na temat drogi pozyskane w ten sposób są sprawdzane przez komputer pokładowy i porównywane z informacją na temat tej drogi już wcześniej zabezpieczoną. Tak powstaje cyfrowy obraz drogi i jej wyróżników, bezprzewodowo przekazywany w anonimowym formacie do centrum danych Continental. Dzięki temu centrum to dostaje obrazy ruchu z wielu różnych pojazdów i wykorzystuje je do przygotowania jednego całkowitego obrazu, później przesyłanego z powrotem indywidualnie do połączonych do tej sieci pojazdów.

Przyszłościowe zaawansowane systemy pomocy kierowcy będą zbudowane na podstawie takich właśnie niezwykle precyzyjnych informacji drogowych. Zawrą w sobie więcej niż tylko geometrię drogi, utrzymanie pasa ruchu i funkcje odjazdu. Dane na temat zmian ograniczeń prędkości, czasowych robót drogowych czy zepsutych pojazdów też będą zawarte w tych komunikatach. Tym sposobem indywidualne trasy przejazdu i zużycie energii mogą być znacznie zoptymalizowane. Cechy te są tak samo ważne dla wariantów z tradycyjnymi silnikami spalinowymi, jak i wariantów hybrydowych oraz w pełni elektrycznych.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA