REKLAMA

Chłodnicze Atego dla Wojska Polskiego

31 października w Strykowie w siedzibie Diesel Trucks – autoryzowanego dealera Mercedesa – odbył się uroczysty odbiór pierwszych z 31 zamówionych przez MON w 2017 roku pojazdów szosowych z nadwoziami chłodniczymi.

Producent
Fot. Producent

Wydarzenie to powiązano ze szkoleniem zorganizowanym także na miejscu – w Strykowie – dla przedstawicieli jednostek wojskowych, do jakich przypisano te samochody. Ogólnie docelowo ciężarówki te trafiły do 20 jednostek w całej Polsce, a do ich podstawowych zadań należy przewóz zaopatrzenia m.in. w trakcie ćwiczeń poligonowych. Przy tym są one jeszcze przygotowane do użycia poza granicami naszego kraju, na wykonywanych tam misjach.

Producent
Fot. Producent

Realizacja tej umowy odbyła się na bazie przetargu, jaki armia ogłosiła na taki sprzęt transportowy. Dokładnie w następstwie rozstrzygnięcia tego postępowania za zwycięską ofertę kontraktujący uznał tę złożoną przez Loja Trucks z Siemianowic Śląskich. Jej kluczowymi partnerami w tym projekcie były dwa podmioty: Diesel Trucks z Ołtarzewa odpowiadający za dostarczenie podwozi Mercedes Atego 1530 i Gawlik ze Stęszewa, który przygotował nietypowe nadwozia chłodnicze. Do tych nadwozi kluczowe elementy pochodziły od: agregat chłodniczy Zanotti UNOº – Frigipol oraz tylny podest załadowczy/tylna winda załadowcza – Bär Cargolift Polska. Tym samym Mercedes-Benz Polska – jako generalny importer – nie wystąpił w ogóle jako strona umowy, gdyż tymi stronami były wyłącznie firmy od niego niezależne: pośrednik, autoryzowany dealer oraz przedsiębiorstwa odpowiadające za zabudowy i kluczowe komponenty do nich.

Służące tu w roli bazy Atego 1530 to klasyczne szosowe, 2-osiowe podwozie w układzie napędowym 4x2. Źródło jego napędu stanowi 6-cylindrowy, rzędowy silnik OM936 z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, spełniający normę czystości spalin Euro 6. W zastosowanym tu najmocniejszym nastawie uzyskuje on moc maksymalną 220 kW/299 KM i maksymalny moment obrotowy 1200 Nm w przedziale od 1200 do 1600 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiada manualna skrzynia przekładniowa typu G141-9, o 9 przełożeniach do jazdy do przodu i rozpiętości przełożeń 14,57-1,0. Układ napędowy dopełnia pojedynczy most – przełożenie jego hipoidalnej przekładni głównej wynosi 2,846:1. Na wszystkich kołach założono opony błotno-śniegowe Hankook DH05 o rozmiarze 285/70R19,5, z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne. Oś przednia jest zawieszona mechanicznie, przy pomocy parabolicznych resorów piórowych, natomiast w zawieszeniu osi tylnej wprowadzono poduszki powietrzne. Hamulce obu osi są tarczowe, a w pneumatycznym, dwuobwodowym systemie hamulcowym występuje też m.in. system ABS. W 24-voltowym układzie elektrycznym wprowadzono zaś dwa niskoobsługowe akumulatory – 2x12V, 65Ah. Poza tym na liście standardowych pozycji wyposażenia znalazły się m.in. system stabilizacji toru jazdy ESP oraz asystent utrzymania pasa ruchu – utrzymania pojazdu na zadanym pasie. Do tego rama podwozia wyróżnia się tradycyjnym układem drabinowym z podłużnicami i poprzeczkami, a poszczególne zbiorniki cechują się pojemnością – paliwa 180 litrów, AdBlue 25 litrów.

Ponieważ zgodnie z założeniami ciężarówka ta ma bazowo nie pokonywać dalekich dystansów, zamontowano w niej krótką, dzienną kabinę 2-osobową, odchylaną, typu ClassicSpace, o szerokości 2,3 m. Kabina ta otrzymała m.in. układy klimatyzacji oraz niezależnego ogrzewania postojowego. W pojeździe występuje także rozbudowany system autokontroli i diagnostyki. Przykładowo o najważniejszych czynnościach obsługowych, w tym dotyczących silnika i skrzyni przekładniowej, przypomina system serwisowy, w zależności od danych warunków eksploatacji określający terminy przeglądów technicznych pojazdu oraz jego konkretnych podzespołów.

Podwozie Atego 1530 w kompletacji dla Wojska Polskiego charakteryzują: rozstaw osi 4160 mm oraz dopuszczalna masa całkowita 15000 kg, przy naciskach na osie – przód 5700 kg, tył 10500 kg. Ładowność określono z kolei na 6500 kg. Tyle formalnie wynosi bowiem ładowność posadowionej na tym nośniku zabudowy specjalnej w postaci nadwozia izotermicznego z agregatem chłodniczym – nadwozia chłodniczego do przewozu półtusz, pochodzącego z Przedsiębiorstwa Produkcyjno-Handlowego Gawlik Przyczepy ze Stęszewa. Pozostałe kluczowe parametryczne wyznaczniki tego nadwozia to: wysokość wewnętrzna 1900 mm, wysokość maksymalna od poziomu jezdni 3350 mm oraz całkowita pojemność około 21 m³.

Producent
Fot. Producent

W układzie konstrukcyjnym ta wzmocniona zabudowa chłodnicza dostała izolację warstwową, z wypełnieniem w postaci materiału izolacyjnego XPS, pozwalającego na uzyskanie współczynnika przenikania ciepła nie większego niż 0,4 W/m²K. Poszycie zewnętrzne ścian wykonano z laminatu poliestrowo-szklanego – dokładnie wielowarstwowych paneli poliestrowo-szklanych izolowanych pianką XPS, oraz pomalowano na militaryzujący kolor khaki – ciemny półmat, oznaczony jako RAL6006. Poszycie wewnętrzne, również z laminatu poliestrowo-szklanego, jest chronione przez przypodłogowy pas ze stali nierdzewnej o wysokości 300 mm oraz dwa pasy blachy po 120 mm. Podłoga ze sklejki, izolowana od wewnątrz, została pokryta tworzywem sztucznym w kolorze szarym i w wersji przeciwpoślizgowej. Wszystkie listwy zewnętrzne i wewnętrzne są klejowe do nadwozia, co gwarantuje szczelność całości. W dachu zainstalowano cztery specjalne szyny – tzw. Euro-Rura oraz 68 standardowych haków – tzw. typu euro, pozwalających na przewóz ćwierci wołowych oraz półtusz wieprzowych. Dochodzi jeszcze listwa otworowa z drążkiem rozporowym, stanowiąca zabezpieczenie ładunku przed przesunięciem. Co więcej, we wnętrzu rozmieszczono trzy punkty świetlne – każdy o mocy 5 W, wpuszczone w dach w taki sposób, że nie są narażone na uszkodzenia w czasie załadunku, przewozu i rozładunku towaru. Włącznik oświetlenia wraz z diodą sygnalizacyjną znajduje się w kabinie kierowcy. Tylne drzwi dwuskrzydłowe o kącie otwarcia do 270º po otwarciu można natomiast blokować przy użyciu specjalnego drążka blokującego. Na każdym ich skrzydle zamocowano pojedyncze zamknięcie zewnętrzne. Przed niepowołanym dostępem zabezpiecza zamek patentowy. Oprócz tego uszczelka przylega na całej długości stalowej ramy tylnej drzwi, okucia – klamki, zawiasy – zrobiono ze stali nierdzewnej, zaś dostęp do wnętrza ułatwiają dolna wysuwana drabinka oraz stalowy uchwyt na ramie.

Zabudowę tę z podwoziem połączono za pomocą ramy pośredniej z profili stalowych, giętych na zimno, powstałych jako podłużnice mocowane do podłogi. W dodatku na wyposażeniu znalazły się dwie skrzynki narzędziowe o łącznej pojemności 80 litrów.

Drugi kluczowy element zabudowy, poza samym nadwoziem chłodniczym, stanowi zamontowany w górnej przedniej partii niezależny agregat chłodniczy Zanotti UNOº 80 z dodatkowym zasilaniem elektrycznym 400 V oraz opcją grzania. Dostarczyła go spółka FRIGIPOL Chłodnictwo Transportowe z Częstochowy. Odpowiada on za utrzymanie właściwej temperatury we wnętrzu chłodni, wykorzystuje czynnik chłodniczy R404a, a jego napęd pochodzi od wysokoprężnego silnika Isuzu. Agregat ten wyróżniają: moc grzewcza/chłodnicza w temperaturach 0-30ºC – 8781 W, w zakresie temperatur -20-+30ºC – 4981 W. W sytuacji zasilania elektrycznego moc grzewcza/chłodnicza równa się odpowiednio 5419 oraz 2870 W. Przy tym w obu przypadkach wydajność wentylatorów określono na 3600 m³/h.. Pracą agregatu steruje się korzystając z czytelnego panelu kontrolnego, zlokalizowanego wewnątrz kabiny.

Ostatnia kluczowa składowa nadwozia to – będący dodatkowym elementem – tylny podest załadowczy Bär Cargolift – typ BC1500S4 o momencie udźwigu 15 kNm (1500 kg w promieniu 1 m), pochodzący z gdańskiej spółki pośredniczącej Bär Cargolift Polska. Jego aluminiową platformę cechują wymiary 1610x2540 mm. Powierzchnia robocza blachy tej platformy zapewnia bezpieczeństwo użytkowe oraz została wykończona poprzecznymi i podłużnymi karbowaniami TracGrip. W efekcie zabezpiecza osoby obsługujące przed poślizgnięciem się na mokrej platformie oraz przeciwdziała zsuwaniu się ładunku z platformy. Eksploatacyjnie podest załadowczy zaopatrzono w funkcję samopoziomowania platformy na przegubach oraz dochodzenia podestu do podłoża. Do tego agregat windy jest chroniony w belce nośnej oraz istnieje możliwość dwojakiego sterowania: nożnego na platformie – przejezdne z możliwością najazdu wózkami platformowymi – oraz ręcznego ze skrzynki sterującej, wyposażonej w dwa dżojstiki.

Cały ten pojazd przeszedł także konieczne militaryzujące zabiegi adaptacyjne, stanowiąc zmilitaryzowane wydanie cywilnej bazy produktowej. Jest pomalowany na barwy ochronne oraz – przykładowo w sytuacjach kryzysowych – przystosowany do przerzutu strategicznego na większe odległości innymi gałęziami transportu. W rezultacie – ze względu na niewykluczony udział w misjach poza granicami kraju – dla zapewniania możliwości szybkiego przerzutu, zrealizowano określone prace przystosowawcze. Po pierwsze kształty nadwozia dobrano tak, by mieściło się ono w skrajni kolejowej – po załadunku na platformę wagonu kolejowego swoim obrysem nie przekraczało skrajni kolejowej RIV. Dlatego m.in. górne, boczne naroża zostały dość mocno ścięte, agregat chłodniczy w pełni mieści się w obrysie zabudowy – znajduje się na specjalnej „półce” w formie kwadratu w górnej partii ściany przedniej, a owiewka na dachu kabiny ma bardzo ograniczone rozmiary, by ze swojej strony – swoimi górnymi narożami – nie naruszać skrajni kolejowej. I po drugie zastosowane uchwyty promowe pomagają zamocować auto w razie przemieszczania drogą morską. Ponadto w kabinie zamontowano uchwyty na broń oraz nie zamontowano tachografów, z kolei silnik oraz agregat chłodniczy zabudowy mogą być zasilane dopuszczonymi paliwa alternatywnymi, w tym paliwem lotniczym. Istotny militaryzujący wyznacznik tego Atego stanowi również fakt, że w sytuacji braku AdBlue w układzie oczyszczania spalin nie zachodzi – typowe dla odmian cywilnych – ograniczenie mocy silnika. Poza tym, jeśli podczas okresowej procedury regeneracji filtra cząstek stałych podwyższona temperatura towarzysząca temu procesowi okazuje się niepożądana, da się regulację przerwać i ponowić w dogodnym momencie za pośrednictwem odpowiednich funkcji w menu komputera pokładowego. Przed samochodem armia postawiła też kilka innych, ważnych wymagań. Cały pojazd – podwozie wraz z zabudową i agregatem chłodniczym – muszą być przygotowane do eksploatacji w temperaturach od -20 do +50ºC. Kolejny szczególny wymóg polegał na tym, że dostawca musi zagwarantować serwis i naprawy aut niezależnie od ich lokalizacji, co w praktyce oznacza, że takie naprawy muszą być możliwe do bezproblemowego przeprowadzenia w dowolnym miejscu – kraju, gdzie akurat nasze siły zbrojne realizują misje, w tym bojowe. Jeśli rodzime Ministerstwo Spraw Zagranicznych uzna dane państwa za niebezpieczne, w takiej sytuacji wojsko zobowiązane jest już jednak do dostarczenia ciężarówki do granic pierwszego kraju, uznanego za bezpieczny. Tam – w myśl warunków przetargu – taki pojazd ma być przez formalnie dostawcę – realnie podmiot przez niego uprawniony – odebrany i naprawiony. Oprócz tego kompletne samochody zostały objęte 4-letnią gwarancją oraz, co było jednym z czynników sprzyjających zwycięstwu w przetargu, kontraktem serwisowym obejmującym wszystkie elementy. Koordynatorem jest Loja Truck, zamierzający korzystać z autoryzowanych serwisów MB, Frigipolu i Bär, w miarę możliwości dobierając wspólny termin przeglądów lub wykonując obsługę dojazdowo.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA