[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Ciężarówka dla roku 2010: koncepcyjna ciężarówka przyszłości zaprezentowana przez firmę Scania w 1999 roku Cz.3

W dniu 29 września 1999 roku na środowym seminarium poświęconym bezpieczeństwu drogowemu w Brukseli, Scania zaprezentowała koncepcyjną ciężarówkę na rok 2010.

Przy tym, biorąc pod uwagę dalszy wzrost bezpieczeństwa i redukcję kosztów przewozu, zestaw otrzymał uniwersalne opony o dużej przyczepności. Ważną częścią projektu było mianowicie określenie nowego standardu skuteczności hamowania ciężarówką. Tym bardziej, że w przypadku nowoczesnych hamulców tarczowych czynnik ograniczający nie stanowił układ hamulcowy, ale tarcie między oponą a nawierzchnią drogi. Wspólnie z producentem opon - koncernem Michelin, do tej koncepcyjnej ciężarówki opracowano zatem nowy typ opon, wyróżniających się znaczącym postępem w kilku obszarach, przynoszących korzyści w zakresie bezpieczeństwa i wydajności. W pierwszym rzędzie opony o tym samym rozmiarze, ale o różnych rzeźbach bieżnika, w zależności od położenia, założono na wszystkich osiach. Poprawiono też przyczepność i skrócono drogę hamowania. Ogólnie opór toczenia należał do wyraźnie niższych, masa własna uległa zmniejszeniu, założono ogumienie o niższym profilu, z kolei ładowność wzrosła, gdyż montowane opony pojedyncze są węższe niż bliźniacze.

Następna kluczowa zaleta stanowiła pochodną wzrostu dopuszczalnej masy całkowitej zestawu – w tej sferze pojazd koncepcyjny z łącznie ośmioma 8-tonowymi osiami cechował się techniczną masą całkowitą na poziomie 64000 kg. W efekcie, w porównaniu do konwencjonalnej europejskiej 40-tonowej kombinacji naczepowej z pięcioma osiami, objętość ładunkowa uległa zwiększeniu o 50%. Co więcej, stosując nowe, lżejsze materiały, takie jak aluminium i stal o wysokiej wytrzymałości, masę własną dało się dalej zmniejszyć. Potencjalny wzrost zdolności przewozowych stał się więc większy o 50%. Zakładając zatem ten 50-procentowy wzrost ładowności - według objętości lub masy - liczba zestawów używanych do wykonania danego zadania transportowego mogła ulec redukcji o jedną trzecią.

REKLAMA

Jednocześnie wprowadzenie aż ośmiu osi, spośród których żadna nie charakteryzowała się naciskiem większym niż 8000 kg, oznaczało, że zestaw wykazywał zachowanie "przyjazne dla nawierzchni”. Tym bardziej, że cztery z tych ośmiu osi były skrętne, a dodatkowo ogół osi zaopatrzono w mniej szkodliwe dla dróg zawieszenie pneumatyczne. Wszystkie te elementy razem oznaczały, że zużycie jezdni okazywało się znacznie niższe niż w przypadku konwencjonalnego zestawu siodłowego. Ten ostatni ściera bowiem dużą ilość gumy na ciasnych zakrętach wskutek instalacji w naczepie osi niekierowanych. Zarazem zachowano wymaganą zdolność do hamowania, ponieważ każda oś nowoczesnej ciężarówki miała swój udział w wyhamowywaniu zestawu o określonej masie – przejmowała swoim hamowaniem swój udział w hamowaniu całego zestawu. W rezultacie dystans niezbędny na zatrzymanie obciążonego zestawu kształtował się podobnie, niezależnie od liczby osi.

Początkowo Scania pokazała model redukcyjny, wykonany w skali 1:4. Dopiero po dwóch latach dołączył do niego pełnowymiarowy prototyp operacyjny, który wkrótce po prezentacji w Brukseli trafił do Centrum Technicznego Scania w Södertälje, już wraz z eksperymentalną naczepą Krone z tyłu. Ciężarówkę tę wyposażono w najnowocześniejszą wówczas technologię układu napędowego - silnika i przekładni, w tym bardzo wydajny 12-litrowy silnik z systemem turbowspomagania turbocompound i automatyczny system zmiany biegów. Potem ta ciężarówka stała się firmowym toczącym się laboratorium dla wielu pomysłów wdrożonych na przestrzeni kilku kolejnych lat. Przy czym od razu zdawano sobie sprawę, że niektóre z wprowadzonych w niej innowacji nie trafią ostatecznie do produkcji seryjnej, natomiast innych nie można było jeszcze ujawnić ze względów konkurencyjnych. Ogólnie koszty przygotowania tego studium na kołach wyniosły 40 milionów SEK, a prace nad nim trwały cztery lata. Przedstawiciele koncernu mocno jednak podkreślali, że zarówno wydatkowane pieniądze, jak i czas, traktują jako inwestycję oraz że te środki – nakłady ciężkiej pracy okazywały się być dobrze wydane. Tym bardziej, że posiadanie dostępu do takiego zestawu koncepcyjnego działało niezwykle inspirująco, ponieważ generowało strumień świeżych pomysłów.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA