[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy RMMV MAN TGS 40.540 6x6 Cz.3

Niemiecki koncern MAN ciężkie wojskowe ciągniki balastowe i siodłowo-balastowe oferuje od wielu lat. Od niespełna czterech dekad jego oferta w tej sferze obejmuje dwie zasadnicze grupy produktów.

Napędzająca TGS 40.540 6x6 – RMMV/MAN TGS 40.540 6x6 BBS-MIL seria silników D2676 obejmuje jednostki 6-cylindrowe, rzędowe, elektronicznie kontrolowane (EDC), o pojemności 12,419 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 126 i 166 mm, z czterema zaworami na każdy cylinder, turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego. O ile jednak na rynki europejskie – unijne D26 trafia w wykonaniu Euro 6, w najmocniejszym nastawie uzyskującym maksymalnie 510 KM i 2600 Nm, to dla odbiorców pozaeuropejskich – pozaunijnych oraz militarnych wciąż w ofercie znajdują się wydania spełniające niższe normy czystości spalin – od Euro 3 do Euro 5. W przypadku wersji montowanej w zmilitaryzowanych ciężkich ciągnikach siodłowo-balastowych w wariancie skandynawskim jest to odmiana oznaczona symbolem D2676LF08/06, spełniająca normę czystości spalin Euro 5 dzięki połączeniu technologii SCR i EGR (OBD-Step 2), w najmocniejszym, dostępnym nastawie. Cechuje się ona mocą maksymalną 397 kW/540 KM przy 1900 obr/min i maksymalnym momentem obrotowym 2500 Nm w zakresie od 1050 do 1350/1400 obr/min oraz masą własną w stanie suchym 975 kg. Za przeniesienie napędu odpowiadają: moduł ZF TC ze sprzęgłem hydrokinetycznym i 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynią przekładniową oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza i wzmocnione mosty napędowe. Moduł ZF skrzynia-sprzęgło zawiera: sprzęgło hydrokinetyczne ZF WSK 440, zautomatyzowaną, 12-biegową skrzynię przekładniową 12AS2540OD (Overdrive), o rozpiętości przełożeń 12,29-0,78, z dopasowanym do ciężkich warunków drogowych i eksploatacji oraz ciężkich zestawów (Heavy Duty) algorytmem zmiany przełożeń, uzupełnione przez zwalniacz wstępny ZF retarder, także dostosowany do ciężkich zestawów i ciężkich warunków użytkowania. MAN podkreśla, że system zautomatyzowanego sprzęgła oznacza, że kierowca nie musi operować tradycyjnym pedałem sprzęgła, gdyż układ sam kalkuluje wybór najlepszego przełożenia w danych warunkach jazdy i automatycznie dopasowuje prędkość obrotową silnika, kiedy bieg ma/powinien być zmieniony. Powyższe zdecydowanie odciąża kierowcę, przyczyniając się do wzrostu komfortu i bezpieczeństwa prowadzenia. Do tego dochodzi 2-biegowa skrzynia rozdzielcza MAN G253 z biegiem terenowym, o przełożeniach: bieg drogowy 1:0.981, bieg terenowy 1:1,582. Do jej zasadniczych zalet należą: większy odstęp od osi dla mniejszych kątów ugięcia na wałach Cardana (wały te są ustawione bardziej poziomo), dłuższe przebiegi i odstępy czasu między konieczną wymianą oleju dzięki wbudowanemu jego filtrowi, pozycja neutralna do obsługi przystawki odbioru mocy oraz możliwość holowania w położeniu neutralnym bez demontażu wałów. Poza tym przy tej skrzyni maksymalna masa całkowita zestawu przy wykonywaniu operacji ciągłych równa się – przełożenie drogowe 100000 kg, przełożenie terenowe 55000 kg, z kolei dopuszczalna masa całkowita zestawu do okazjonalnego użytku w ciężkich warunkach – do 250000 kg. Układ przeniesienia napędu dopełniają mosty: z przodu o nośności 9000 kg, z tyłu tandem 2x16000 kg. Z przodu zamontowano oś VP-09, z tyłu tandem HPD-1682 i HP-1652 – HPD-1682 jako oś napędowa przelotowa, HP-1652 jako oś końcowa. Wszystkie te mosty są dwustopniowe, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi przez blokady międzymostowe – blokady wzdłużne i poprzeczne. Ze względu na podwójną redukcję (konstrukcja planetarna) elementy przekładni są „oszczędzone” do piasty kół - maksymalny moment obrotowy jest więc generowany tylko w samej piaście koła. Mosty te gwarantują zatem wysoce skuteczne przenoszenie bardzo wysokiego momentu obrotowego, a ich solidna i zoptymalizowana zastosowaniowo budowa powoduje, że nadają się do wykorzystania w trudnych warunkach terenowych ze względu na duży prześwit w ciężarówkach z napędem na wszystkie koła. Inne ich zalety to niezawodność i rentowność/opłacalność: względnie niska masa własna, przekładająca się na wyższą ładowność, oraz niskie koszty serwisowania. Ponadto ogół tych mostów zawieszono mechanicznie przy pomocy wzmocnionych resorów piórowych. W dodatku zarówno z przodu, jak i z tyłu hamulce są bębnowe oraz założono specjalne, terenowe opony Michelin XZL o rozmiarze 14.00R20. Niemniej na kołach tylnego tandemu musiano zainstalować bliźniacze ogumienie z powodu braku możliwości spełnienia przez ciężarówkę wymogu zachowania wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej. Powyższe stanowi następstwo 3-osiowego układu konstrukcyjnego ciągnika i w związku z tym m.in. notowanych mas, obciążeń oraz konieczności gwarantowania odpowiednio bezpiecznego hamowania.

REKLAMA

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij